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Egli-Vincent 1000 |
Ce fut la première réalisation du préparateur Suisse renommé qui a mixé une partie-cycle
sophistiquée de sa conception avec un bicylindre en V britannique mythique , encore bien efficace à
l'époque , même si sa production avait cessé quinze ans plus tôt . Cette moto raffinée , rapide et
très coûteuse représentait le top pour les sportifs d'il y a vingt cinq ans .
L'histoire des fameuses Vincent HRD ne s'est pas terminée en 1955 avec la cessation de production
par la firme , mais elle continua , tenue en vie par une multitude de passionnés dans le monde entier
qui ont su pardonner à cette moto ses nombreux défauts , en contrepartie de ses performances élevées
et de la mécanique raffinée de son moteur . Ce dernier est vraiment la pièce maîtresse de la machine ,
très solide , puissant au niveau des motos actuelles , et extrêmement docile dans ses prestations .
Pour Fritz Egli , un Suisse de Oberwil dans la province de Berne , la nécessité de remettre à
niveau les possibilités techniques des Vincent a pris la forme , dans les années 70 , d'une petite
production de motos qui utilisaient le moteur mais qui étaient entièrement refaites au niveau de tous
les autres composants . L'idée d'Egli concorde avec l'architecture particulière du moteur Vincent
qui , vous le savez sûrement , est prévu pour faire partie intégrante du cadre lui-même . Ce dernier
est constitué d'un tube longitudinal de grosse section auquel le moteur est fixé au niveau des deux
culasses . Ce tube qui fait office de réservoir d'huile , relie la colonne de direction à la partie
arrière triangulée en tubes droits , qui en termine la construction . Le moteur , fixé à sa partie
inférieure à l'arrière du cadre , relie à son tour , selon un dessin original , l'axe du bras
oscillant . Toute la structure , à la finition irréprochable , est nickelée et pèse seulement huit
kilos . Elle est toutefois en mesure de supporter toutes les sollicitations qui s'exercent sur la moto .
La partie-cycle de la Vincent-Egli qui avait été étudiée dans le numéro de novembre 1970 de la
revue Italienne Motociclismo , se compose d'une fourche Ceriani ou Métal Profile ( production
Britannique ), de freins Fontana à l'avant et Grimeca à l'arrière , d'amortisseurs Ceriani , d'une
selle et d'un réservoir en fibre de verre au dessin exclusif . Le guidon et les repose-pieds sont
réalisés spécialement pour cette moto et sont réglables dans tous les sens pour mieux s'adapter aux
préférences et aux exigences de chaque pilote .
Les Vincent-Egli ne se contentaient pas de performances ordinaires . Le modèle touristique , la
Shadow , était en fait capable d'atteindre 210 km/h , la plus sportive roulait à 240 et les
performances du modèle racing étaient variables en fonction des demandes du client mais atteignaient
au maximum les 260 à 270 km/h , selon le niveau de préparation du moteur . Justement pour ce qui est
du groupe moteur Fritz Egli se servait de vieux propulseurs qu'il avait réussi à acheter dans le
monde entier et dont il conservait les carters et quelques autres éléments plus importants , alors
qu'il remplaçait toutes les autres parties avec des pièces d'origine qu'il prenait dans son magasin
de pièces détachées . Il avait toutefois modifié l'embrayage ( adoptant un modèle à disques multiples
d'un dessin original ), le système d'allumage à delco et non plus à magnéto , alors que les bielles
étaient de fabrication nouvelle et que les volants du moteur étaient allégés . Bien sûr les pistons
étaient différents eux aussi , avec un rapport de compression adapté à la meilleure qualité du
carburant de l'époque . Cela variait de 8:1 pour le modèle Shadow , 9:1 pour le modèle Lightning pour
arriver à un maximum de 10:1 sur les machines racing . La moto ne disposait pas de kit de démarrage
et elle ne partait qu'à la poussette . A cet effet , elle disposait d'un lève-soupape qui facilitait
la mise en route . Avec 175 kilos pour le modèle de tourisme et 170 pour la version sport , la 1000
Egli Vincent descendait à moins de 155 kilos pour le modèle de compétition . Une telle réduction de
poids venait essentiellement du fait que le cadre avait une forte incidence sur la balance et que la
majorité des accessoires étaient réalisés en alliage léger et qu'ils étaient réduits au strict
nécessaire ainsi qu'il sied à une machine de caractère sportif .
La Egli dont disposait la revue en 1970 était un modèle Lightning équipé de tous ses accessoires
prévus pour la circulation routière et doté d'une fourche Anglaise Metal Profile , qui répondait
pleinement aux exigences du code de la route Italien . En se trouvant pour la première fois aux
commandes d'une machine de ce genre il était naturel de se sentir un peu désorienté , tout
particulièrement en ce qui concernait la difficulté de démarrage . Ce sont pourtant des préoccupations
qui disparaissent dès la première prise de contact . La moto se montrait extrêmement légère et grâce
à une bonne compression sur le second cylindre , le démarrage était rapide et ne présentait pas la
moindre difficulté . En fait même si le lève soupape était prévu sur la branche gauche du guidon il
n'était pas vraiment nécessaire de l'utiliser . Il suffisait d'enclencher la première , de faire
quatre pas et de relâcher l'embrayage avec douceur : le moteur démarrait alors sans même qu'il soit
nécessaire de sauter sur la selle . Naturellement toute cette partie de l'opération devait être faite
avec la commande de gaz fermée . En l'ouvrant ensuite légèrement le moteur se mettait en route , et
au moment de sauter en selle on pouvait partir sans problème et sans qu'il soit nécessaire de se
servir de l'embrayage . Au sujet de ce dernier , sur la machine d'essai , il y avait encore
l'embrayage classique à bouchons dans l'attente que le constructeur l'ait remplacé par l'embrayage à
disques qu'il avait adopté plus récemment . Son fonctionnement était sûr mais plutôt brusque . La
progressivité n'était pas la meilleure qualité . En fait avec un tel embrayage il n'était pas possible
de faire patiner . A peine le disque entrait-il en action que le collage était immédiat et complet .
Heureusement que le moteur avait une telle élasticité qu'il permettait de démarrer en première avec
le moteur à 1000 tours sans la moindre difficulté et sans à coup . Il fallait d'abord s'habituer à la
position de conduite et aux différentes commandes . On pouvait ensuite se concentrer sur les
particularités spécifiques de cette moto d'exception . La boîte , commandée par un sélecteur à la
course un peu longue ...