Essai 250 Pernod : santé

Etre championne du monde avant trois ans ...

C'est le but que c'est fixé la Pernod 250 ! Un pari certes audacieux , mais qui au vue de l'essai que nous venons d'effectuer sur le circuit Carole , nous semble loin d'être irréalisable .

" Au Mans , pour l'épreuve de championnat de France en fin de saison , la Pernod s'était , à mon avis , hissée sur sa valeur au niveau des trois meilleures 250 de GP ." C'est Christian Estrosi qui parle . " Ce qui est encourageant , continue-t-il , c'est non seulement que la machine en faisant , par exemple , jeu égal avec la Kawa de Baldé , ait d'ores et déjà prouvé qu'elle pouvait être très performante , mais aussi le fait que , paradoxalement , elle soit encore bourrée de défauts . Cela veut dire que nous avons les moyens de progresser sensiblement et , qu'une fois bien mise au point , la Pernod sera une moto vraiment redoutable ."

Créée en 1978 , l'écurie Société Pernod ne tarde pas à réunir sous ses couleurs le gratin des pilotes français de vitesse et de trial . En 79 , elle comprend entre autres Rougerie , Fernandez , Bertin , Coutard , Burgat , etc .

Devenu rapidement le premier sponsor du sport moto en France , Pernod décide en 80 de compléter ce rôle par celui , ô combien plus prestigieux , mais ô combien plus délicat de constructeur . Objectif : aligner dès l'année suivante une véritable moto française d'usine sur la scène internationale . C'est logiquement la catégorie 250 qui est retenue . Elle partage généralement la vedette des grands prix avec la classe 500 mais présente l'avantage par rapport à celle-ci d'être plus ouverte , moins coûteuse et aussi particulièrement prisée par les pilotes français .

On prend les mêmes ...

Pour mener à bien son entreprise , la société Pernod réunit une solide équipe technique sous la houlette de Jean Bidalot . Ingénieur CNAM , Bidalot est loin d'être un inconnu dans le milieu moto puisque après avoir participé à l'élaboration du 50 A.B.F. ( Association Bidalot-Fourès ) avec Bernard Fourès , c'est à lui qu'est revenue , à partir de 76 , la charge de développer la 125 Motobécane . Une entreprise dont il s'est fort bien tiré puisque cette machine permettra à Thierry Espié de terminer 5ème du championnat du monde 78 et 4ème en 79 avec quatre places de second sur seulement cinq courses disputées . Guy Bertin qui prendra le relais de Thierry après son accident d'Assen , remportera quant à lui deux grands prix en 79 et se classera second au championnat du monde 80 . Fort de cette expérience , Bidalot passe chez Pernod en compagnie de l'équipe qui l'entourait chez Motobécane , à savoir Jean-Paul Fargues , Daniel Aufrère et Jean-Claude Besse . Ils sont aujourd'hui rejoint par Denis Chevrier qui , l'an passé , s'occupait de la 125 Motobécane avec Bernard Fourès , et un cinquième larron devrait venir compléter les rangs de l'écurie avant le début de saison 82 . Lorsqu'il s'installe devant sa planche à dessin début 80 , Bidalot possède déjà une marge de manoeuvre précisément délimitée . Le cahier des charges défini par Pernod est en effet , sans équivoque : la 250 doit être présente sur la grille de départ des grands prix dès 1981 et se montrer immédiatement compétitive . Voilà qui ne laisse place ni aux tâtonnements ni aux innovations hasardeuses . Tenu par un calendrier et un budget sévèrement fixés , Bidalot va donc s'efforcer de créer une machine moderne et évoluée , mais dont la conception va cependant rester relativement classique . Malgré cela , la mise au point d'une moto de course entièrement nouvelle n'est jamais chose aisée et la Pernod ne va donc pas échapper à cette période ingrate et difficile .

Rome ne s'est pas faite en un jour ...

Au niveau moteur , s'il ne voulait pas trop s'écarter des sentiers battus , à savoir le bicylindre à distributeurs rotatifs , Bidalot avait grosso modo le choix entre deux solutions : soit le bicylindre en ligne face à la piste , façon Morbidelli , soit le bicylindre en ligne dans l'axe de la piste , genre Kawasaki . La solution Yamaha avec son vilo en deux parties , son admission à clapets et ses valves à l'échappement , n'était pas encore connu à l'époque et aurait de toute façon été jugée trop particulière pour être adoptée . Des deux solutions possibles , peut-être simplement parce que c'est celle qui se rapproche le plus de la 125 Motobécane , c'est la première qui est retenue . Elle garantit normalement une bonne souplesse et une puissance élevée , mais l'expérience de Jorg Moller a montré que sa mise au point n'est pas des plus évidentes . Le gros inconvénient de cette disposition est un phénomène de résonnance vibratoire particulièrement délicat à éliminer et dû principalement aux dimensions importantes du vilebrequin . Avec ses grosses masses d'équilibrage , il est forcément lourd , mais c'est surtout sa longueur qui s'explique par l'entraxe important des cylindres à 6 transferts et refroidissement liquide et par les distributeurs rotatifs montés à chaque extrémité . L'équilibrage d'un tel vilo étant particlièrement fin , il n'y a rien d'étonnant à ce que la Pernod ait connu quelques problèmes à ce niveau tels que prises d'air au niveau des joints spi , émulsion dans les carbus , etc .

" Nous savions , dit aujourd'hui Bidalot , qu'en renonçant à quelques chevaux nous aurions pu arriver à un bon niveau de fiabilité beaucoup plus vite , mais dégonfler le moteur ne nous a pas semblé une solution satisfaisante . Nous aurions certes participé mais cela ne nous aurait pas permis d'évoluer pleinement ".

Ceci explique que la construction de la machine ayant débuté en avril 80 et sa présentation officielle ayant eu lieu en février 81 , elle n'ait été en mesure de disputer son premier grand prix qu'en juin à Assen .

Histoire d'enveloppes

Si les longues séances d'essai au banc ont permis petit à petit de résoudre les principaux problèmes moteur et de parvenir à une fiabilité satisfaisante tout en conservant au moulin son potentiel de performances , les premiers contact avec le bitume des pistes vont vite faire apparaître un autre problème au niveau de la partie-cycle . A l'origine , celle-ci fait en effet appel à des roues de 16 pouces à l'avant comme à l'arrière . Une solution intéressante en théorie puisqu'elle permet d'abaisser le centre de gravité et de mettre plus de gomme par terre , particulièrement à l'avant , tout en conservant une bonne maniabilité . Le hic , c'est que l'on va vite s'apercevoir dans la pratique que le pneu arrière de 16 pouces ne tient pas le choc . Dans un premier temps on monte donc une classique roue de 18 pouces à l'arrière et Thierry Espié , pilote officiel de la moto , continue de jouer le jeu des pneus Michelin et de la roue avant de 16 pouces jusqu'à sa chute aux essais à Silverstone . Il est devenu de notoriété publique qu'à l'heure actuelle en moyenne cylindrée , les Dunlop sont nettement supérieurs aux Michelin . Habitué aux pneus Anglais , Christian Estrosi qui remplace Thierry à partir du G.P. de Suède , impose donc ceux-ci impliquant par là-même le montage d'une deuxième roue de 18 pouces à l'avant , puisque Dunlop ne possède pas d'enveloppe de 16 pouces . Le passage aux roues de 18 pouces s'accompagne bien sûr d'une modification de la géométrie de la machine ( chasse augmentée , centre de gravité relevé de 4 cm , etc. ); Originellement étudiée pour des roues de 16 pouces mais malgré cela le seul changement de pneu va s'accompagner d'un gain sensible au niveau de la tenue de route . Retardée par ces problèmes de pneu , la mise au point de celle-ci est encore loin d'être parfaite mais elle aura suffisamment progressé en fin de saison pour permettre à Estrosi de terminer deuxième de la course de championnat de France au Mans derrière Baldé après avoir signé le meilleur temps aux essais . C'est précisément cette machine que nous avons eu l'occasion d'essayer la semaine dernière sur le circuit Carole .

Que d'eau !

Jean-Claude et Denis descendent la moto du camion : " Ils sont beaux vos slicks , mais vous n'avez pas autre chose ?" Trompés par le redoux et le beau soleil qui inonde la région parisienne depuis le matin , ils n'ont pas songé un seul instant à amener des pneus pluies . Et pourtant , par endroit , la piste est belle et bien inondée par la glace qui fond sur les pelouses avoisinantes . Faudra faire gaffe , voilà tout . Ce qui m'intéresse avant tout , c'est de me faire une idée générale sur la moto et surtout de voir comment se comporte son moulin . Sa partie-cycle doit de toute façon être complètement remaniée pour la saison à venir afin de l'adapter aux roues de 18 pouces : chasse ramenée à sa valeur originelle de 105 mm , cadre redessiné pour abaisser et reculer le moteur . Ceci d'une part pour rattraper les quelques centimètres perdus en hauteur à cause des roues plus grandes , et puis d'autre part pour rapprocher le pignon de sortie de boîte de l'axe de bras oscillant afin de réduire les réactions de chaîne .

Tant qu'on en est aux modifications en cours signalons encore celle de la suspension arrière à flexibilité variable qui doit viser à en augmenter les possibilités de réglage , et celle de l'amortisseur qui devrait être plus long afin de jouer plus finement sur le ressort . Côté moteur , pas grand chose , si ce n'est un peaufinage de l'embiellage , légèrement allégé , une nouvelle boîte de vitesses étagée différemment et peut-être aussi des carbus de 36 en remplacement des 35 qui avaient déjà été substitués aux 34 d'origine .

Du tourisme

Jean-Claude titille les carbus pour amener l'essence , tire le contacteur placé à droite sur le cadre et après une poussette de quelques mètres fait craquer le moulin . Il ne fait fait pas trop froid mais il faut tout de même attendre cinq bonnes minutes avant que l'aiguille du thermomètre d'eau décolle des 50° . La température idéale de fonctionnement se situe autour de 60° . Bon , à moi de jouer . Première en haut , les autres en bas . Un peu de gaz et hop , ça décolle sans pratiquement faire cirer l'embrayage . Niveau souplesse d'entrée c'est du jamais vu pour une deux cinquante . Bien mieux même que la Kawa de Baldé essayée l'année dernière , du temps où elle était souple ( puisque cette année , en gagnant des chevaux , elle est devenue presqu'aussi pointue qu'une vieille TZ ). Avec les slicks dans les épingles mouillées , je suis sur des oeufs , mais le moteur enroule en prise , sans même que l'aiguille du compte-tours ait décollé de sa graduation mini ( 6000 tr/mn ). C'est une moto de tourisme , c'est pas une moto de course !

Au bout d'un tour , je m'arrête pour faire complètement desserrer l'amortisseur de direction . Estro aime bien le serrer . Moi pas trop et puis à Carole ça ne s'impose vraiment pas . Malgré cela , la moto reste très rigide dans les petits coins . Il faut tirer sur le guidon pour l'inscrire dans le virage et elle donne ensuite l'impression de vouloir tomber à l'intérieur . Pas la peine de chercher bien loin , il y a une grande responsable : la chasse trop importante occasionnée par la roue de 18 pouces , 120 mm au lieu de 105 . Pour ce qui est de l'empattement ( 1350 mm ), il est raisonnable , à mi-chemin entre celui d'une Yam ( 1320 mm ) et d'une Kawa ( 1385 mm ). Idem pour le poids , 107 kg en ordre de marche sans essence , c'est déjà très correct surtout que la priorité absolue n'a vraiment pas été mise à ce niveau . Hormis cette raideur de la direction dans les virages serrés , la Pernod se balance donc assez facilement . En selle , les jambes sont très repliées , plus que sur une Kawa par exemple , mais la position est agréable . La bulle du carénage est par contre bien basse . Pour l'aérodynamisme c'est sûrement bien , pour le champ de vision lorsqu'on est en position de recherche de vitesse c'est par contre un peu juste . Puisqu'on parle de vitesse , après avoir constaté l'efficacité diabolique du frein avant , il serait peut-être temps d'enclencher le rapport supérieur . Opération qui se fait toute seule tant la boîte est douce et précise .

Du sport, des espoirs

Ce qu'il y a de fabuleux avec le moteur de la Pernod c'est qu'il n'engorge pratiquement jamais , même si on s'est planté au rétrogradage par exemple en rentrant un rapport de moins que prévu , et bien ça ressort tout de même ; doucement , mais ça ressort . Passé 6000 tr/mn ça grimpe gentiment et le gros de la puissance arrive entre 8000 et 8500 tr/mn . A ce moment-là , ça pousse fort , très fort , même , mais ça n'est pas brutal . Pour enrouler les grandes courbes sur le mouillé c'est parfait . Quand Bidalot me disait qu'il s'était attaché à faire un moteur puissant mais avant tout parfaitement utilisable , il ne me " bourrait vraiment pas le mou ".

Et attendez , ça n'est pas fini . Parce qu'une fois bien dans les tours , c'est là qu'on commence à rigoler . Niveau patate pure , en 250 , je ne connais vraiment pas mieux . C'est simple , lorsqu'on rouvre franchement en sortie d'épingle , l'avant déleste exactement comme avec une 350 . Et encore la moto d'essai est volontairement réglée très riche si bien qu'elle s'étouffe au-dessus de 11500 alors qu'elle devrait normalement grimper jusqu'à 12200 tr/mn . Normalement , cette machine délivre 64,5 ch à la roue arrière soit 70 bien tassés au vilo . Pour une deux et demie , ça commence à faire du monde . D'ailleurs , sur ce point , les avis des pilotes se rejoignent complètement . En accélération et vitesse de pointe , la Pernod est au top niveau . A Spa , Thierry a pu constater qu'elle était plus rapide que toutes les bonnes Yam et en Suède , Estro a même pu l'étalonner par rapport à la Kawa de Mang , l'épouvantail de la catégorie :

" En accélération , nous faisions à peu près jeu égal , et en bout de ligne droite j'étais même un peu plus rapide que lui ". Le bel Anton a peut-être encore des réserves dans sa manche , mais c'est tout de même une référence . Souplesse , élasticité , puissance , il faut bien reconnaître qu'au niveau comportement , le moteur de la Pernod est assez étonnant . Le seul désagrément souligné par Estro et que j'ai constaté notamment dans la parabolique à Carole , est une certaine tendance qu'il a à hoqueter lorsqu'on enroule en gardant une ouverture de gaz constante . Un petit désagrément auquel une légère modification des diagrammes des distributeurs rotatifs devrait remédier facilement .

Pour que tout soit parfait il faut donc espérer que la fiabilité de ce moulin s'avèrera aussi convaincante que sa bonne volonté et son tempérament . Avec une partie-cycle dont la mise au point ne devrait maintenant plus poser de gros problème , l'écurie Société Pernod pourrait bien alors disposer du cocktail capable de nous faire bientôt pousser un cocorico retentissant .

Fiche technique Pernod 250

Moteur :
Type : bicylindre deux temps face à la piste inclinée de 35° vers l'avant . Tout en alliage d'aluminium , cylindres et culasses séparés
Refroidissement : liquide
Distribution : distributeurs rotatifs , cylindres à 6 transferts
Cylindrée : 247 cm3
Alésage x course : 54 x 54 mm
Puissance maxi : environ 65 ch à 11800 tr/mn
Régime maxi : 12200 tr/mn
Alimentation : deux carburateurs Mikuni en magnésium de diamètre 35 mm
Allumage : batterie-bobines . Bottier électronique Kröber , batterie 12V 12 Ah
Lubrification : par mélange à 5 %
Mise en route : poussette

Transmissions :
Transmission primaire : par engrenage . Rapport 3,318 à 1 ( 22/73 )
Embrayage : multidisque à sec
Boite de vitesses : à 6 rapports , 4 possibilités d'étagement

Transmission secondaire : par chaîne , braquets de 15x34 à 17x40

Partie-cycle :
Cadre : tubulaire double berceau en tubes d'acier au nickel chrome mobybdène de diamètre 38 mm
Angle de la colonne de direction : 62°30
Chasse : 105 mm
Suspension avant : fourche télescopique Marzocchi en magnésium , hydraulique , réglable en 16 positions , ressorts en 3 positions
Suspension arrière : à flexibilité variable , bras oscillant en tôle d'acier , mono amortisseur Koni hydraulique , détente ( 28 positions ) et compression ( 10 positions ) réglables séparément ; prétension du ressort par bague filetée . Débattement : 100 mm
Frein avant : deux disques flottants Zanzani en alu de diamètre 260 mm , étriers Brembo en magnésium de diamètre 38 mm
Frein arrière : simple disque Zanzani en alu de diamètre 230 mm , étrier Brembo en magnésium de diamètre 32 mm
Roues : Jacky Germain en alliage de magnésium à 5 branches . AV : 2.25 , AR : 3.00
Pneus : Dunlop slicks KR 108 . AV : 3.25/4.50-18 , AR : 3.75/5.00-18

Capacités :
Réservoir d'essence : 24 litres
Carter de boite : 0,7 litre
Circuit de refroidissement : 1,5 litre

Dimensions et poids :
Empattement : 1350 mm
Poids à sec : 110 kg

Vitesse maxi : environ 235 km/h

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Moto Revue du 28 janvier 1982 . Par Jean-Lou Colin .