Le D.K.W.

Le origini della D.K.W. risalgono al 1919 , anni in cui il tecnico danese J.S. Rasmussen , che già possedeva una buona esperienza come progettista e costruttore di automobili con motore a vapore , fondò in Germania una fabbrica di motorini ausiliari e motoleggere , con sede a Zschopau in Sassonia . La sigla D.K.W. è composta dalle iniziali di una specie di slogan che il Rasmussen aveva ideato fin dai tempi delle sue costruzioni automobilistiche , " Dampf kfraft Wagen ", cioè vettura a vapore . Per adeguarlo al nuovo genere di produzione , lo slogan venne trasformato in " Des knaben wunsche ", cioè in libera traduzione , " desiderio dei giovani ".

La fabbrica , pur conservando la denominazione originale , fu poi assorbita dal gruppo Auto Union ; distrutta dai bombardamenti aerei durante la seconda guerra mondiale , e rientrando Zschopau nella zona della Germania controllata dai sovietici , la D.K.W. costruì nel dopoguerra una nuova fabbrica a Ingolstadt nella Germania Federale . Una delle caratteristiche peculiari della D.K.W. tanto nel settore motociclistico quanto in quello automobilistico è la sua assoluta fedeltà al motore a due tempi . Fedeltà non priva di significato ove si consideri che nel periodo fra le due guerre gli orientamenti tecnici erano prevalentemente diretti , salvo qualche rara eccezione , verso il motore a quattro tempi , e non soltanto nella produzione di serie quanto e soprattutto nella produzione da corsa . Gran merito della D.K.W. , fra i molti altri che le si riconobbero , è appunto quello di aver saputo controbattere efficacemente la allora imperante supremazia quattrotempistica , studiando ed attuando soluzioni originalissime che hanno fatto delle sue macchine a due tempi saggi di grande interesse per gli appassionati di problemi tecnici .

La prima vera e propria D.K.W. da gran premio fu realizzata nel 1926 . Era una monocilindrica di 175 cc dotata di distribuzione a tre luci con pistone a deflettore , raffreddamento ad acqua , sovralimentazione con compressore a cilindro pompa , cambio separato e trasmissioni a catena . La potenza era di 12 cv a 5000 giri ; un livello considerevole , ma , salvo che nelle gare tedesche , queste macchine non ottennero risultati eccezionali . Rimane comunque il ricordo della vittoria di Geiss al G.P. delle Nazioni del 1928 , alla media di 115,530 km/h e con il giro più veloce ad oltre 119 : lo stesso Geiss finiva secondo nella edizione successiva della massima competizione italiana .

Convinceva meno all'atto pratico la 250 dalle analoghe caratteristiche costruita nel 1927 , la ORe che sviluppava 17 cv a 4800 giri , saliti poi a 18,5 a 5300 giri nel 1930 . Questa macchina , anche se in patria otteneva numerose affermazioni , nelle altre gare europee veniva regolarmente battuta dalle " quattro tempi " Moto Guzzi , Excelsior , New Imperial , eccetera . Questi motori furono sperimentati anche in versione a due cilindri ed in cilindriate di 500 e persino 600 cc per le corse di sidecar , ma i maggiori allori da loro conseguiti furono alcuni records mondiali , mentre su circuito la supremazia restava pur sempre alle macchine italiane ed inglesi .

Nel 1931 il direttore del reparto-corse della D.K.W. , il celebre ingegnere Zoller , pensò di ricorrere a soluzioni tecniche più ardite e ideò un motore a cilindro sdoppiato ( sul tipo di un illustre predecessore , il Garelli ) con due pistoni e camera di scoppio in comune , biella madre e bielletta lavoranti su unico bottone di manovella . Il nuovo motore , denominato URe , aveva però i cilindri in linea longitudinale anzichè trasversale come invece nel ricordato Garelli , e soprattutto la sovralimentazione ottenuta mediante un cilindro-pompa disposto orizzontalmente cioè a 90° rispetto ai due cilindri normali .

I due cilindri motori avevano uguale l'alesaggio di mm. 47,5 , mentre la corsa era di 69,7 mm nel cilindro anteriore e di 70,5 mm nel cilindro posteriore . Il cilindro-pompa del compressore , che aspirava l'aria attraverso una membrana anteriore a lamelle elastiche , aveva invece alesaggio di 120 mm e corsa di 40 mm con cilindrata totale di 453 cc . Questo motore rimase in lizza fino al 1937 ; altre sue caratteristiche l'alettatura supplementare sulla testata dei due cilindri-motore , l'accensione a volano-magnete calettato sull'estremità destra dell'albero a manovelle , la trasmissione primaria ad ingranaggi , la frizione a secco , il cambio separato a quattro rapporti .

La parte ciclistica era abbastanza convenzionale per quel tempo : telaio rigido a culla doppia in tubi incorporante nella zona anteriore il radiatore , e forcella anteriore a parallelogramma snodato . Dopo il 1935 venne introdotta la sospensione posteriore del tipo a ruota guidata e scorrimento verticale del mozzo con ammortizzatori idraulici , mentre la forcella anteriore aveva anelli di gomma in tensione che sostituivano le molle usuali ; altro dettaglio interessante , i freni in lega leggera a tamburo centrale . L'URe 250 sviluppava 26 cv a 5500 giri e consentiva una velocità massima di circa 170 km/h .

Notevoli modifiche furono apportate al modello del 1938 , l'ULd , in cui il pistone-pompa orizzontale venne sostituito da un dispositivo analogo , ma disposto in senso verticale davanti ai due cilindri-motore e contenuto in un carter cilindrico fortemente alettato . L'aspetto di maggiore interesse tecnico in questa versione era rappresentato dall'ammissione controllata da una valvola rotante collocata in testa al cilindro compressore e alimentata da due carburatori laterali . L'ULd sviluppava una trentina di cavalli che si traducevano in una velocità massima superiore ai 180 km/h .

Queste macchine ottennero nel lustro 1935-39 una serie massiccia di affermazioni . Si trattava di modelli assai veloci , dotati di forte accelerazione da fermo , voracissime divoratrici di carburante ( la 250 che vinse il Tourist Trophy nel 1938 consumò tredici litri di miscela per cento chilometri percorrendo circa sette chilometri e mezzo con un litro , cioè assai più di una delle attuali 500 a quattro cilindri ), ma scarsamente dotate di stabilità e maneggevolezza anche in considerazione del loro peso notevole ; la 250 pesava infatti 135 kg contro i 115/120 delle contemporanee Moto Guzzi e Benelli . I risultati più considerevoli vennero conseguiti da Ewald Kluge che conquistò il campionato europeo a prove multiple nel biennio 1938-39 dopo essersi affermato in quasi tutti i circuiti europei , ivi compreso il T.T. vinto nel 1938 a media record .

Si sarebbe tentati tuttavia di attribuire il gran numero di vittorie ottenute in questo lustro più alla ferrea e strapotente organizzazione del reparto corse - vi lavoravano poco meno di cento persone e per ogni corsa alla quale partecipavano tre corridori ufficiali si portavano quindici macchine , si compivano lunghissimi e meticolosi turni di allenamento alla ricerca della migliore preparazione e cosi via - che non ad una effettiva supremazia tecnica : le due volte che la D.K.W, corse a Monza ( 1937 e 38 ) venne chiaramente battuta dalle Moto Guzzi ad alimentazione normale e la stessa cosa si verificò al T.T. del 1939 dove a Kluge fu inflitto un distacco di tre minuti dalla Benelli bialbero " aspirata " di Ted Mellors ; infine una sconfitta piuttosto clamorosa toccò alle due tempi tedesche per opera della Moto Guzzi monocilindrica sovralimentata proprio nel G.P. di Germania 1939 , vinto al tandem Pagani-Sandri con netto margine . Tant'è vero che nella fase finale del 1939 il motore fu dotato di un compressore a palette Zoller applicato davanti al carter e molto simile a quello impiegato su diverse " quattro tempi " da corsa ; motore che tuttavia non potè , per il sopraggiungere della guerra , essere allineato in gara .

Qualche 250 sovralimentata riapparve nelle gare nazionali tedesche dell'immediato dopoguerra . La Germania motociclistica era stata messa in quarantena sportiva fino a tutto il 1950 e le sue corse casalinghe si disputavano con la stessa formula del 1939 . Quando poi alla fine del 1950 i tedeschi furono riammessi a gareggiare nelle competizioni internazionali , dovettero adeguarsi alle nuove disposizioni che bandivano l'impiego dei compressori .

Nel 1951 nacque così una bicilindrica di 250 a due tempi raffreddati ad aria , dapprima con alimentazione ad unico carburatore e valvola rotativa , poi con distribuzione convenzionale a tre luci . Questo motore aveva i cilindri " quadrati " ( alesaggio e corsa mm 54 x 54 ) ed inclinati in avanti ; il veicolo , leggerissimo , aveva sospensioni telescopiche integrali . La potenza era però modesta per la sua epoca , circa 22 cavalli , ed il modello ebbé vita breve . Di ben altro livello si mostrò invece la 350 cc disegnata nel 1952 dagli ingegneri Wolf e Jacob . Si tratta probabilmente , con i suoi tre cilindri , del più originale motore mai apparso sui campi di gara anche se non il primo tricilindrico preceduto , oltre che da esemplari ormai dimenticati , dal Moto Guzzi 500 del 1940 che aveva però i cilindri affiancati in linea trasversale .

II 350 della D.K.W. era invece caratterizzato da un cilindro centrale disposto orizzontalmente con alettatura radiale sullo schema delle Guzzi monocilindriche e da altri due cilindri laterali affiancati fronte marcia e leggermente inclinati in avanti ( 15° ). Per ottenere esplosioni equidistanti ad ogni giro di motore la sfasatura angolare delle manovelle fu così stabilita : 120° fra i due cilindri affiancati , 45° fra il cilindro orizzontale e quello verticale di destra , 165° fra lo stesso cilindro orizzontale e quello verticale di sinistra . I tre cilindri avevano alesaggio e corsa di mm 53 x 52,8 con cilindrata unitaria di 116,5 cc e totale di 349,5 cc .

L'albero-motore , lungo soltanto 275 mm , ruotava su quattro cuscinetti a rulli . La distribuzione era del tipo normale a tre luci , ogni cilindro era alimentato da un carburatore Dell'Orto con diffusore da 28 mm , l'accensione era a magnete . La miscela impiegata era inizialmente ad alta percentuale di olio ( 5,50% ), in seguito ridotta al 4% . La trasmissione primaria avveniva mediante coppia d'ingranaggi cilindrici , la frizione era del tipo a " semisecco " con cinque dischi conduttori e sei dischi condotti , il cambio di velocità in blocco a cinque rapporti . II prototipo che apparve in gara al G.P. di Svizzera del 1952 e fu ripresentato un anno dopo costituiva un assieme abbastanza semplice e lineare . II telaio a struttura mista in tubi e lamiera stampata era del tipo a culla doppia , le sospensioni anteriore e posteriore erano teleidrauliche di schema convenzionale , i freni a tamburo centrale in lega leggera . Oltre all'unusuale apparato motore , faceva spicco un serbatoio per il carburante di ragguardevoli dimensioni , indice anche per questa macchina di un consumo piuttosto elevato .

II veicolo , molto leggero con i suoi 90 kg era dotato di fortissima accelerazione da fermo . Con rapporto di compressione di 12 : 1 il motore forniva poco meno di 35 cv a 10.000 giri . La macchina era tuttavia priva di qualsiasi carenatura e , nonostante le ridotte dimensioni , piuttosto povera in fatto di aerodinamica . A quel tempo imperavano infatti le Moto Guzzi carenate a " becco d'uccello " il cui motore forniva una potenza pari a quella delle D.K.W. , ma che erano chiaramente più veloci ; per cui la supremazia in gara di queste tricilindriche si limitava a qualche giro iniziale in testa per poi rientrare nei ranghi .

Nel corso della stagione 1954 si procedette pertanto a numerose migliorie di dettaglio . Particolari cure vennero dedicate al diagramma di distribuzione , al disegno degli stantuffi e delle camere di scoppio , ai cuscinetti di banco , all'albero a manovelle e sovrattutto all'accensione . Per quanto riguarda quest'ultima , il magnete venne accantonato ed il non facile problema risolto adottando una batteria a 6 volts che forniva l'energia elettrica a tre bobine ; la distribuzione alle candele avveniva per mezzo di tre ruttori disposti a 120° ed azionati da una camma unica centrale , mossa a sua volta da un'estremità dell'albero a manovelle . Lo incremento di potenza risultò sorprendente : nel 1955 il motore sviluppava 42 cv ed era certamente il più generoso della classe 350 .

Anche il veicolo si era evoluto risultando peraltro di aspetto assai più macchinoso rispetto al prototipo di due anni prima . La forcella anteriore telescopica aveva lasciato il posto ad un nuovo tipo con lunghi bracci oscillanti , qualcosa di simile al sistema usato sulla Guzzi " Gambalunga "; il freno posteriore aveva comando idraulico , indipendente da quello meccanico che era rimasto con funzioni supplementari . L'impiego di ruote da 18" , la più accentuata inclinazione degli ammortizzatori posteriori , ora a molle scoperte , l'abbassamento del telaio e quindi della sella e del serbatoio , miglioravano la penetrazione ; a questi effetti contribuì anche l'adozione di una carenatura a campana dalle dimensioni piuttosto vistose .

II divario nei confronti delle più moderne " quattro tempi " dell'epoca non potè mai essere colmato del tutto , ma fu comunque ridotto sensibilmente . Nel 1956 la D.K.W. 350 a tre cilindri ebbe la sua migliore annata ; oltre ai numerosi piazzamenti onorevoli nelle gare di campionato mondiale , si prese per una volta la rivincita sulle Moto Guzzi vincendo il Gran Premio di Hockenheim a medie elevatissime : 182,100 sulla distanza totale e 185,400 sul giro più veloce . A Monza la meglio piazzata delle D.K.W. giunse quarta dietro una Gilera 4 cilindri , una Guzzi monocilindrica ed una MV 4 cilindri ; nel giro più veloce il suo pilota Hoffman aveva toccato i 176,923 orari . La velocità massima era stimata intorno ai 215 km/h e la potenza oltre 45 cv : non poco per una " due tempi " originale fin che si vuole , ma pur sempre con distribuzione convenzionale a luci , secondo lo stesso schema cioè che caratterizza allora come adesso gran parte della produzione di serie .

II Gran Premio delle Nazioni 1956 fu l'ultima competizione alla quale la D.K.W. prese parte . Quello che ai bei tempi era stato il più favoloso reparto-corse del mondo venne smobilitato e le macchine relegate nel museo di casa dove alcune di esse subirono l'affronto di un furto da parte di ladri evidentemente collezionisti di pezzi rari . Ma ne restò il ricordo e soprattutto l'insegnamento per altre scuole , quelle della Germania Orientale e poi del Giappone , che dovevano in seguito riprendere il discorso rivalutando il motore a due tempi nell'impervio terreno della tecnica sportiva .

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