Les cadres

Le parfait alignement des cadres est indispensable à une bonne tenue de route . Celle-ci dépend essentiellement de la position des roues qui doivent être , en ligne droite , rigoureusement dans le même plan . La qualité maîtresse d'un cadre c'est de résister à tous les efforts de torsion . Autrefois , il est arrivé souvent , et nous en avons pratiquement fait l'expérience , qu'une machine attelée à un sidecar , devenait , par suite de la déformation du cadre , absolument inutilisable en solo . Un sidecar inflige , en effet , à une machine , des efforts latéraux considérables , spécialement dans les virages . Actuellement , cadres et fourches sont plus scientifiquement établis et les attaches sont calculées , soit pour laisser à l'accouplement une certaine souplesse ( et c'est la solution que personnellement nous préférons ), soit au contraire , pour répartir l'effort sur tout l'ensemble de la machine ( attaches multiples ). Les cadres actuels avec leur rigidité dans le plan latéral sont par ailleurs , beaucoup plus résistants aux efforts de torsion et en conséquence sont beaucoup moins enclins à une déformation .

Un parfait alignement est nécessaire non seulement à une bonne tenue de route , mais encore au bon rendement de la transmission , même dans le cas d'une transmission par chaîne . Toute erreur d'alignement se traduit non seulement par une perte de puissance mais aussi par une usure rapide des pignons et des chaînes .

Dans les usines , c'est à l'aide de marbres et de cales métalliques qu'on s'assure du parfait alignement . C'est là un matériel dont nous ne pouvons naturellement pas disposer . Avec quelque ingéniosité , nous pouvons néanmoins nous tirer d'affaire . Mais cette vérification n'est que rarement nécessaire , et c'est seulement si notre machine tient mal la route , en particulier , après une chute ou une collision qu'il sera utile d'y procéder . Quant au redressement du cadre lui-même , il doit être considéré comme une réparation majeure et délicate qu'il sera infiniment préférable de confier au construcfeur ou à un spécialiste qualifié . Notons d'ailleurs qu'il y a plus d'une machine qui roule avec des roues qui ne sont pas rigoureusement alignées et que , d'autre part , il arrive qu'une mauvaise tenue de route n'ait pas pour cause un mauvais alignement des roues , mais des pneus dont la bande de roulement a été mal moulée et est , si l'on peut ainsi s'exprimer , voilée . Nous avons vu le cas sur une machine de course . Sur certaines motos anciennes il se produisait du shimmy à certaines allures . La cause en était essentiellement le balourd des roues . Avec une suspenison AR et des roues mal équilibrées , il y a encore plus de chances de voir apparaître le shimmy . Donc , avant de vérifier l'alignement , commencez :

1° Par vous assurer que les roues sont équilibrées , ( nous y reviendrons à propos de roues ).
2° Que la roue AR est bien d'aplomb dans les fourches .
3° Que les roues ne sont pas voilées .

Si tout est en ordre de ce côté , appliquez une latte à plat , ou une longue règle contre les deux roues , le guidon étant bien perpendiculaire au plan de la machine . Si cette règle ( de préférence en acier ) ne porte pas complètement d'aplomb contre les roues , assurez-vous en premier lieu , que la roue arrière n'est pas de travers par suite d'un mauvais règlage des tendeurs de chaîne . Il est malheureusement difficile de faire cette vérification quand les bras de la fourche arrière ne sont pas rigoureusement symétriques . La vérification de l'aplomb des roues avec un fil à plomb n'est malheureusement pas facile non plus . Il est difficile de placer la machine dans une position rigoureusement verticale et on est gêné pour appuyer le fil à plomb contre le flanc du pneu . Si la machine n'est pas verticale , l'angle entre le fil à plomb et la roue doit être le même pour les roues AV et AR .

Si vous êtes bien sûr que le cadre est faussé , il vous faudra démonter toute la machine de manière que le cadre soit nu . Enlevez également la fourche et introduisez dans le tube de direction , un manche de bois qui rentre sans aucun jeu . Serrez ce manche de bois dans l'étau . Appliquez sur ce manche une équerre et sur celle-ci un niveau d'eau , et déplacez le manche jusqu'à ce que la bulle d'air soit au millieu du niveau . Puis le cadre étant bien perpendiculaire à l'établi , introduisez entre les pattes arrière , une barre de fer et appliquez sur celle-ci le niveau d'eau . La bulle d'air doit , bien entendu , se trouver encore au milieu . C'est à peu près tout ce que vous pouvez faire dans le cas d'un cadre à double berceau . Si le cadre est du type ancien , soit interrompu , soit à , simple berceau , vous pouvez opérer quelques vérifications supplémentaires . Appliquez la règle contre les deux tubes ( celui d'avant et celui de selle ) d'un côté puis de l'autre , et voyez si l'écart est le même des deux côtés entre la règle et le manche de bois introduit dans le tube de direction . Puis , la règle étant successivement appliquée entre les deux tubes , vous verrez si , à l'arrière , les pattes de fourche sont également à une égale distance de la règle .

Avec un cadre à double berceau , ces vérifications sont beaucoup plus délicates , et ne donnent d'indications exactes que si les tubes horizontaux du berceau sont parallèles . On peut toujours , en utilisant la règle , voir si la fourche est bien d'aplomb . Les bras de la fourche devant se trouver à , égale distance de la règle .

Quant à redresser vous-même un cadre , nous ne vous y engageons pas , et seul , un spécialiste est à même de le faire .

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L'atelier du motocycliste Par Camille Lacome et H.P. Borestroke Edité par Moto Revue Edition techniques 12 rue de Cléry Paris 2ème