Suspension AV et AR

Suspension AV

Ce n'est pas une question nouvelle , depuis plus de cinquante ans on a reconnu la nécessité d'une fourche élastique et avant 1914 on trouvait , soit des systèmes assez compliqués comme la fourche Truffault , montée par Peugeot , soit des fourches oscillantes comme celle de Triumph , soit des fourches télescopiques adoptées par Magnat-Debon et Scott , soit des fourches à parallélogramme ( Brampton , Druid et autres ), soit des fourches à roues tirées ( Indian ). La fourche Harley s'apparentait aux fourches à parallélogramme . La fourche de la F.N. est très originale . Elle comporte un triangle solidaire de la direction à l'avant duquel est articulée la fourche oscillante qui porte la roue . Elle donne d'excellents résultats . Quant aux suspensions AR nous en connaissions , entre 1910 et 1920 un certain nombre généralement à fourche oscillante ( Terrot , Wanderer , N.S.U. , Indian , A.B.C. , Griffon , etc ...), mais elles ne réussirent pas à s'imposer parce qu'elles manquaient de rigidité latérale . Elles subirent une longue éclipse jusqu'au moment , où après 1935 , elles apparurent nécessaires sur les machines de course , non pour assurer le confort du pilote , mais pour maintenir la roue motrice en contact constant avec le sol . Depuis leur nombre s'est augmenté et nous sommes persuadés que leur emploi deviendra universel , même sur les machines de petite cylindrée .

La rigidité latérale est la condition première de la stabilité d'une machine . Il faut que le cadre y compris la fourche AV et la suspension AR puisse résister à un important effort de torsion . Si on accusait certaines machines anciennes de flotter dans les virages , ce n'était pas toujours la fourche AV ou la suspension AR qu'il fallait accuser , mais fréquemment la partie centrale du cadre . Nous n'irons pas jusqu'à dire que les premières fourches élastiques et suspensions AR étaient parfaites , mais très souvent le cadre lui-même se tortillait dangereusement et des ruptures à la jonction des tubes et des raccords n'étaient pas rares et étaient dues en partie aux déformations latérales du cadre . Il est arrivé que certains motocyclistes aient remplacé la suspension AR de leur machine par des fourches rigides sans une amélioration notable de la tenue de route . Mais tout cela est du temps passé et il n'y a aucune chance pour que vous ayez à remettre en état un de ces ancêtres . Ne nous occupons que de machines relativement modernes .

La première qualité d'une suspension c'est de ne pas faire varier , ou le moins possible , l'empattement de la machine et c'est pourquoi les fourches oscillantes ont heureusement disparu . Quand on les utilisait en course on montait des ressorts si durs que la fourche équivalait à une fourche rigide . Avec tous les autres types de fourches les variations de l'empattement sont pratiquement négligeables.

Si on abaisse une perpendiculaire au sol passant par l'axe de la roue et d'autre part une ligne prolongeant la direction on constate que cette deuxième ligne forme un angle qui est la chasse grâce à laquelle la roue tend toujours à revenir dans le plan du cadre . L'influence de la chasse est considérable . Si l'angle est grand , le rappel de la roue est énergique et la stabilité , de la machine est très bonne , mais la direction sera lourde dans les virages . Si la chasse est trop faible , la direction sera trop légère et donnera l'impression d'être instable . Pour le solo , la chasse doit être plus forte que pour le side-car et dans ce dernier cas avec les fourches à parallélogramme on remplace les biellettes inférieures par d'autres plus courtes que le constructeur peut fournir . Il n'est pas indiqué de se livrer à des expériences personnelles , tous ces problèmes de direction étant très délicats . Aux environs de 1920 , quand on eût des machines vraiment rapides , se manifesta le phénomène du shimmy . A certaines allures la roue avant se mettait à vaciller et on finissait dans les décors . Le shimmy est un phénomème complexe complexe dans lequel intervenait la flexion du pneu , le balourd de la roue , la période d'oscillation des ressorts , etc ...

Il y a au shimmy deux remèdes principaux : l'équilibrage de la roue et le frein de direction . Ce dernier figure sur toutes les machines modernes . En principe le frein de direction comporte une tige qui est immobilisée au-dessous de la direction et qui , à sa partie supérieure , présente , des rondelles garnies de fibre ou de ferodo , les unes solidaires de la tige les autres du cadre . Un bouton molleté permet , par l'intermédiaire d'un ressort en étoile , de les presser plus ou moins énergiquement les unes contre les autres et de freiner ainsi les oscillations . Mais la réalisation d'un frein de direction pour les machines qui n'en possèdent pas présentent de grosses difficultés .

Sur toutes les fourches à parallélogramme on trouve des amortisseurs presque toujours à friction . Nous trouvons cependant sur quelques machines Allemandes des amortisseurs hydrauliques . Sur la fourche de la Vincent HRD il y a une ingénieuse combinaison de la fourche à parallélogramme avec un amortisseur hydraulique avec un système d'excentrique qui permet de varier la chasse selon que l'on roule en solo ou avec un sidecar . Le réglage des amortisseurs à friction ne présente pas de difficulté . Il s'opère soit à la main soit avec une clé . Quant aux amortisseurs hydrauliques ils sont inusables et il suffit de les garnir d'huile , de loin en loin .

Dans les fourches à parallélogramme , la seule précaution à prendre c'est de ne pas oublier les petits graisseurs dont elles sont équipées . Sinon les axes des biellettes se coincent et l'articulation se faisant alors dans les oeils des biellettes sur une très faible surface de frottement il se produit une usure très rapide . Il faut alors sortir les axes , les polir ainsi que leur logement , les remonter après les avoir enduits de graisse légère graphitée et changer les biellettes . Employez toujours une graisse ou une huile graphitée . Il ne faut qu'un très léger jeu latéral : de minces rondelles d'acier permettent de corriger ce jeu latéral . Les fourches télescopiques fonctionnent dans l'huile et possèdent des joints étanches . Elles ne nécessitent aucun entretien sauf , à de rares intervalles , une vérification du niveau d'huile . N'employez , bien entendu , que le type d'huile recommandé par le constructeur . Par contre , en cas d'accident , alors qu'il est possible de redresser une fourche à parallélogramme si elle n'est pas trop faussée , la fourche télescopique doit être remplacée . A l'origine on craignait que les fourches télescopiques n'aient pas , pour l'emploi du sidecar , une rigidité latérale suffisante . La pratique a démontré la vanité de ces craintes .

Il y a un point négligé par trop de motocyclistes c'est le jeu de la direction elle-même . Sur la plupart des machines la colonne de direction est courte ce qui impose une grosse fatigue au roulement et accentue l'amplitude des déplacements de la fourche par rapport à l'ensemble du cadre . Sur beaucoup de machines la direction prend rapidement du jeu . Ce jeu peut à son tour provoquer la rupture d'une bille et le coincement de la direction . Il peut en résulter un accident grave . Graissez donc votre direction et assurez-vous très fréquemment qu'elle n'a pas pris de jeu . Pour vous en assurer , glissez des cales sous le moteur de telle manière que la roue AV soit soulevée . Il vous sera alors facile de vérifier le réglage de la direction . Au moment de la révision annuelle de nos machines nous démontons toujours la direction et nous changeons les billes écaillées et même les cuvettes si elles sont douteuses . C'est là un point crucial plus important encore que le jeu des moyeux .

La suspension AR

Une suspension AR soulève de nombreux problèmes surtout avec une transmission par chaîne . Le premier point est que la traction excercée par la chaîne n'amène pas un fléchissement de l'arrière de la machine . Même avec un arrière rigide ou soi-disant tel , il nous est arrivé , jadis , que la chaîne saute parce que le moyeu et son pignon prenaient , sous l'effort une position oblique et qu'ainsi le pignon n'était plus en ligne . Cela se produisait surtout au départ en côte . Songeons que nous ayons , avec une 500 moderne , à transmettre 20 ou 30 CV . Avec une fourche arrière oscillante l'articulation sur le cadre doit avoir une longue portée et être totalement exempte de jeu . C'est un point qui a été sérieusement étudié sur les machines modernes . Mais pour éviter l'usure se traduisant par une obliquité de la fourche et un flottement latéral , il convient que l'articulation soit bien lubrifiée et ce n'est pas sans raison que quelques constructeurs prévoient un petit réservoir d'huile . C'est du parfait ajustage de l'axe dans son logement que dépend l'alignement de la fourche . Le moindre jeu se traduit par un déplacement important de l'extrémité de la fourche . Quand il y a des bagues de bronze on remet tout en ordre en rebaguant et en changeant l'axe . Sinon il faut réaléser et monter un axe de plus grand diamètre . Certaines machines comme la Guzzi n'ont qu'une fourche horizontale triangulée et deux ressorts à boudin longitudinaux logés dans les tubes du berceau du moteur . Ce système a fait ses preuves . Sur quelques machines de petite cylindrée l'articulation est constituée par un axe et une bague de caoutchouc . L'avantage c'est qu'il n'y a pas besoin d'entretien et de graissage . C'est une solution très intéressante .

Les suspensions à glissières sont très satisfaisantes mais au lieu de triangles arrière indéformables , nous avons des quadrilatères dont il faut assurer la rigidité par des raccords à large congé . Dans les conditions très dures auxquelles sont soumises les machines de course on a parfois constaté des fêlures de ces raccords . Cela ne se produit pas au cours d'un usage normal d'autant qu'on emploie alors des ressorts plus souples . De plus en plus on incorporera aux glissières un amortisseur hydraulique analogue à celui des fourches avant télescopiques . L'amortisseur hydraulique a l'avantage de permettre le libre fléchissement au passage d'un obstacle et de freiner le rebondissement alors que l'amortisseur à friction agit dans les deux sens . Toutes les suspensions à glissières actuelles sont abondamment graissées . Bien veiller à l'étanchéité des accordéons qui , sur un certain nombre de ces suspensions assurent l'étanchéité . Les moyeux élastiques s'apparentent aux suspensions à glissières . Devant les dimensions considérables du moyeu on pourrait craindre une augmentation sensible du poids non suspendu , mais en réalité il n'en est rien , le corps du moyeu étant en alliage léger et les rayons plus courts étant plus légers . Le débattement est assez faible , 25 mm. environ , mais il est en pratique suffisant .

Un autre problème , c'est d'éviter des variations de l'écartement entre les deux pignons de chaîne et par conséquent des variations de la tension de la chaîne . Il faudrait , dans le cas des suspensions à fourche oscillante que l'articulation se trouvât sur l'axe du petit pignon de la chaîne mais cela n'est , sinon impossible , pas facile à réaliser . Dans le cas des glissières , celles-ci devraient être incurvées : là encore grosses difficultés d'usinage . Dans les moyeux suspendus il est beaucoup moins difficile de réaléser des glissières courbes . On peut toutefois admettre que le débattement n'est pas trop important , les variations de la tension de la chaîne restent dans les limites acceptables .

Avec une suspension idéale le corps de la machine devrait rester verticalement immobile malgré le débattement vertical des roues et il faudrait que le mouvement de la roue avant n'ait aucune action sur ceux de la roue arrière , de sorte qu'il n'y ait aucun tangage . Il est donc nécessaire de considérer la suspension non comme la juxtaposition de deux éléments , mais comme un ensemble homogène . On trouve sur le marché des fourches télescopiques et des suspensions arrières adaptables aux machines existantes et dont le montage a été soigneusement étudié . Il est préférable de les faire monter par le fabricant qui a étudié cette question . Et en principe on se trouvera bien de faire non seulement adapter une suspension AR mais aussi une fourche télescopique . On aura ainsi une suspension bien équilibrée .

Quelques amateurs ingénieux ont établi , par leurs propres moyens des suspensions arrière qui leur ont donné satisfaction , mais combien d'autres ont connu de sérieux déboires . Nous n'avons pour notre part , qu'une médiocre confiance dans ces solutions de fortune . Même si le dessin est bon , il faut un ajustage très précis , des matériaux appropriés et un montage très étudié en fonction du cadre qui doit recevoir la suspension . Souvent dans Moto Revue , nous signalons ces dessins d'amateurs , car il faut développer l'esprit d'invention . Il est arrivé que certaines de ces réalisations ont abouti à une production industrielle , mais ce sont malgré tout des exceptions .

Il faut bien se persuader que le problème de la suspension intégrale d'une motocyclette est plus compliqué encore que celui d'une voiture et qu'il vaut mieux s'en rapporter à un spécialiste .

Pages de publicité illustrant L'atelier du motocycliste

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L'atelier du motocycliste Par Camille Lacome et H.P. Borestroke Edité par Moto Revue Edition techniques 12 rue de Cléry Paris 2ème