Il n'est pas exagéré d'écrire que les origines de la moto se confondent avec celles du moteur à explosion . Une des premières machines de Gottlieb Daimler ne comportait en effet que deux roues et répondait assez bien à la description de la motocyclette , quoiqu'elle fût absolument grossière et restât uniquement dans le domaine expérimental . Mais sa création ouvrit la voie à de nombreux chercheurs et prouva que la réalisation d'un véhicule routier propulsé par un moteur thermique n'avait rien d'impossible , contrairement à l'opinion de certains " esprits forts " de l'époque .
Il y eut après Daimler beaucoup d'essais malheureux , comme ceux de Wolf et Muller , une étrange machine sur laquelle les bielles attaquaient directement la roue motrice . Le premier véhicule automobile à traction avant fut peut-être cette antique moto dont le moteur en étoile était disposé dans la roue directrice , les cylindres remplaçant les rayons . Mais celui qui apparaît comme le véritable précurseur de la technique motocycliste est sans contestation possible le Marquis de Dion , dont le moteur à haut régime et à refroidissement par air constituait une innovation bien audacieuse . Le moteur de Dion , qui équipait le fameux " tricycle à pétrole " de 1897 , tournait à 2000 tours , alors que ceux des voitures d'alors atteignaient péniblement 600 tr/mn . Les solutions mécaniques employées pour sa construction , que nous retrouvons sur la majorité de nos moteurs actuels , en faisaient une réalisation d'avant-garde .
On s'accorde à considérer la René Gillet de 1895 comme la première motocyclette pratique . En fait , avec son moteur monté au-dessus de la roue avant , qu'il entraînait au moyen d'une longue courroie , cet engin nous apparaît plutôt comme le type de la bicyclette à moteur auxiliaire , que nous voyons réapparaître aujourd'hui sous une forme améliorée et dont nous reparlerons . L'emplacement du moteur fit l'objet de nombreux tâtonnements , et c'est à Werner que nous devons l'apparition d'une machine " orthodoxe ", dont la disposition des organes correspondait à peu près à celle de nos motos actuelles : moteur disposé à la base du cadre , entraînant la roue arrière par l'intermédiaire d'une transmission flexible ( à cette époque la courroie ). Tout cela se passait à la fin du siècle dernier . Il faudrait plusieurs volumes comme celui-ci pour retracer la lente évolution qui a fait de la primitive machine de Daimler le merveilleux engin auquel de nombreux enthousiastes rendent aujourd'hui un véritable culte . Aussi , passerons-nous sans transition à la description de la moto moderne telle qu'elle se présente à nos regards en 1950 . Certains ne craignent pas d'affirmer que ce mode de transport est en pleine évolution . La chose n'est pas contestable , mais le degré de qualité ( nous n'osons dire de perfection ) atteint par beaucoup de machines actuelles , d'une part , et les difficultés économiques , de l'autre , ne doivent guère faciliter la création et la mise sur le marché de modèles révolutionnaires , malgré quelques tentatives isolées . Il serait toutefois imprudent de se montrer trop catégorique .
La machine moderne
La motocyclette primitive était d'une simplicité rudimentaire : un cadre de bicyclette à peine renforcé supportant moteur et réservoir . Une fourche rigide , des pneus de petite section , un guidon relevé ( pour le tourisme ). La transmission s'effectuait de l'arbre moteur à la roue arrière par une courroie directe . On n'envisageait encore ni le débrayage , ni le changement de vitesse . Aussi , avait-on conservé les pédales . Celles-ci étaient employées pour la mise en marche , pour aider le moteur dans les côtes , et c'était tout . Étant donné le poids de l'engin , il ne fallait pas songer à l'utiliser comme une bicyclette dans l'éventualité d'une panne sérieuse .
La technique motocycliste n'en était qu'à ses balbutiements , et la pratique de ce moyen de transport si goûté aujourd'hui relevait davantage de l'athlétisme et de l'acrobatie que du tourisme ou du sport pur . Les pannes étaient fréquentes , le moteur crachait abondamment l'huile qu'il était indispensable de lui prodiguer à flots . La fourche rigide , les pneus à très haute pression , la position instable et irrationnelle n'étaient pas faits pour assurer un grand confort . Aussi , on ne peut qu'admirer les pionniers de cette époque héroïque . C'est grâce à leur cran et à leur persévérance que la moto a pu survivre et devenir ce qu'elle est aujourd'hui . Trop de jeunes ont tendance à l'oublier . Les performances réalisées en course aux environs de 1900/1903 sont d'ailleurs absolument stupéfiantes , et il faut l'authenticité des chiffres officiel pour admettre qu'un Cissac , par exemple , ait pu approcher le 140 sur une machine haute sur pattes , à prise directe , mue par un moteur en V lourd et brutal dont la cylindrée devait bien approcher 2 litres !
Les perfectionnements techniques tels que la magnéto , en remplacement de l'allumage par pile sèche , ou accus , avec bobine et trembleur , la substitution aux carburateurs à léchage des Longuemarre à niveau constant et pulvérisation , l'adoption de la soupape d'admission commandée , réduisirent le nombre des pannes . Mais la nécessité d'améliorer le confort ne se faisait pas moins sentir . C'est alors qu'apparurent les première fourches élastiques , et même la suspension arrière , qui reprend aujourd'hui ses droits après une longue éclipse .
On étudia aussi des selles plus confortables , des pneus plus gros . On renforça le cadre et les roues . La silhouette de la moto s'étoffa , en même temps que son fonctionnement devenait moins aléatoire , sa pratique plus agréable et plus sûre . Mais le progrès qui devait faire accomplir à la moto un pas de géant fut sans contredit la boîte de vitesses , et par contre-coup le kick-starter , ou démarreur au pied . Le changement de vitesse avait bien fait son apparition sous forme de poulies extensibles , ou d'engrenages satellites dans le moyeu . Mais ces systèmes peu sûrs compensaient les avantages qu'ils procuraient par un accroissement de poids , de prix et de fragilité .
Quant à la mise en route , elle s'effectuait tantôt à l'aide des pédales , et elle était exténuante au possible et très incertaine , tantôt à la " poussette ". On courait à côté de la machine , en la poussant par le guidon et en tirant le levier du " lève-soupape " ou décompresseur . Quand on lâchait le levier , le moteur avait quelque chance de partir , et on sautait " à la voltige " sur la moto en marche. Comme le débrayage était à peu près inconnu , on voit d'ici le talent d'acrobate qui était nécessaire pour réussir cet exploit . C'est de cette époque que date la réputation " d'engin dangereux " faite par le grand public à la moto ... La technique a évolué , mais on ne peut pas dire la même chose de l'esprit des gens ! La clientèle qui s'intéresse à la moto se compose d'une grosse majorité d'anciens cyclistes . C'est dire qu'elle comprendra aisément l'utilité du changement de vitesse . En faisant varier le rapport de transmission , il permet d'utiliser au mieux la puissance du moteur , rend la conduite plus souple , et plus agréable , permet de franchir sans difficultés les côtes dures , de démarrer en souplesse et de repartir avec aisance dans les encombrements grâce au débrayage . Enfin , le kick-starter , ou démarreur au pied permettant de lancer le moteur au point fixe assure un départ aisé . Il serait absolument impossible avec nos machines actuelles , dont le poids dépasse 150 kilos , de partir au moyen de pédales . Quant à la " poussette ", elle est réservée aux machines de course et n'a plus de raison d'être en service courant .
L'adoption du kick-starter se généralisa rapidement au cours de la guerre de 1914 . En même temps qu'elle se traduisait par l'amélioration sensible des conditions d'utilisation de la machine , elle devait lui faire subir une modification d'aspect rendue possible par la suppression du pédalier . La selle fut disposée plus bas . Les pieds reposèrent sur deux supports placés à hauteur identique . On augmentait ainsi à la fois la stabilité , la facilité de conduite , et le confort .
La transmission par courroie ne tarda pas à être remplacée de plus en plus par des systèmes vraiment mécaniques ( chaîne à rouleaux ou engrenages ). Les pneus à tringles supplantèrent ceux à talons , en même temps qu'ils devenaient plus gros et plus souples . Les freins à tambours se généralisèrent , en remplacement des freins sur jante ( genre vélo ) ou sur poulie . Il y eut enfin de nombreuses modifications d'aspect . Le réservoir , par exemple , au lieu d'être fixé entre les tubes supérieurs du cadre , fut disposé à cheval sur le tube incliné allant de la tête de direction à la fourche arrière . Il devint alors du même coup plus élégant et plus volumineux .
Malgré la multiplicité des modèles existants et les transformations qui s'opèrent actuellement dans la technique , nous allons tenter de résumer les caractéristiques essentielles de la machine d'aujourd'hui . De la bicyclette , la moto moderne a conservé :
1° Le cadre ou châssis , constitué par un assemblage de tubes d'acier soudés ou brasés . Quelques constructeurs ont employé la tôle d'acier emboutie ou des éléments de forme diverse . 2° La direction , du type à pivot central , montée sur roulements à billes ou à galets coniques , Elle est complétée ici par une suspension élastique , réalisée soit au moyen de biellettes articulées et d'un ressort central , soit au moyen d'un système coulissant , cette technique tendant à s'imposer de plus en plus . Certaines machines très modernes possèdent également pour la roue arrière une suspension élastique . En Italie , par exemple , on ne concevrait pas un nouveau modèle qui en soit démuni . 3° Les roues , à jantes à base creuse pour pneus à tringles et à rayons métalliques . Dans le moyeu de chacune d'elles se trouve un frein à tambour , aussi puissant que progressif .
Cette série d'organes compose la " partie cycle " de la moto . La partie motrice comprend : le moteur , le changement de vitesse , la transmission . Moteur et changement de vitesse peuvent être séparés , ou réunis dans un organe unique : le bloc moteur . Ils sont fixés dans le berceau inférieur du cadre au moyen de robustes boulons , et reliés entre eux par la transmission primaire ( chaîne courte et deux pignons , ou engrenages droits ). La boîte de vitesses est commandée par un levier à main , placé sur le côté du réservoir , et plus couramment aujourd'hui , par une pédale et un dispositif de rochets qu'on appelle le sélecteur au pied . La transmission finale ( boîte-roue arrière ) s'effectue par une chaîne assez longue ( chaîne secondaire ), ou un jeu d'engrenages , généralement coniques , par l'intermédiaire d'un arbre rigide .
Le cadre supporte également : le réservoir qui surplombe le moteur , la selle , les garde-boue, les repose-pieds , la béquille , assurant la stabilité de la machine à l'arrêt , etc . A la direction , est fixé le guidon , avec ses multiples leviers de commande actionnant des câbles souples . Le phare est généralement supporté par la fourche avant . Cette spécification est évidemment trop succincte pour donner une idée précise de la conception d'une machine moderne . C'est pourquoi nous allons procéder plus loin à une étude anatomique et physiologique , si l'on peut dire , de chaque partie composant notre véhicule .
Possibilités
La machine primitive était brutale , d'un fonctionnement peu sûr , sale , bruyante , et peu confortable . Ce qui était vrai il y a quarante ans ( pour l'automobile comme pour la moto , d'ailleurs ), ne l'est plus de nos jours , et la machine actuelle , pour peu qu'on sache choisir le type exactement approprié à ses besoins , doit donner à son possesseur autre chose qu'une banale satisfaction . Évidemment , il faut savoir rester dans les limites des possibilités de chaque modèle , et ne pas exiger , d'une moto légère , des performances égales à celles d'une machine de cylindrée double . On comprendra également que par sa conception même , la motocyclette m'a qu'une capacité de transport assez limitée ( à moins qu'on y adjoigne un sidecar ). Par contre, on peut affirmer sans crainte d'être démenti que la motocyclette est le véhicule le plus économique au regard de ses performances . Sous le rapport de la consommation de carburant , de l'assurance , de l'entretien et du garage , la motocyclette est sensiblement moins onéreuse que l'automobile .
En ce qui concerne la vitesse instantanée , l'accélération , la moto de moyenne et de forte puissance rendrait des points à une voiture de sport infiniment plus coûteuse . Mais sa docilité est telle que l'amateur de tourisme à moyenne réduite trouvera dans la moto l'engin idéal pour admirer en toute quiétude les sites et paysages qu'il croisera sur sa route . Il pourra également se faufiler dans des sentiers de montagne et de forêts inaccessibles aux voitures . D'ailleurs , la même machine peut être employée à des fins très diverses . Il n'est pas rare de voir des usagers utiliser en semaine la machine avec laquelle ils font , durant leurs loisirs , du grand tourisme à fortes moyennes , voire des concours de régularité . Enfin , par sa rusticité , sa simplicité , la motocyclette permet à son possesseur , s'il a quelques notions de mécanique , d'effectuer lui-même quelques réparations . Le décalaminage , le rodage ou le changement des soupapes sont à la portée du motocycliste adroit . Il n'en est pas de même pour l'automobiliste , à moins qu'il ne soit lui-même " de la partie ".
Règles légales (*)
Tout motocycliste ne peut circuler sans satisfaire à un certain nombre d'obligations légales qui sont déterminées par un ensemble de lois réunies dans le " Code de la Route ". La majeure partie de cet ouvrage est malheureusement rédigée dans ce style administratif sibyllin et confus , et il n'est pas à la portée du premier venu d'en dégager les règles essentielles , que tout usager de la route conscient de ses devoirs et de ses responsabilités doit connaître . Le motocycliste doit être porteur des documents suivants :
1° Le récépissé de déclaration, ou carte grise . 2° Le volet C , ou récépissé de déclaration de recensement , institué au cours de la guerre pour dépister les nombreuses machines volées ou " récupérées " de façon illégale . 3° Le permis de conduire , ou carte rose , délivré après examen , par un inspecteur accrédité ( n'est plus nécessaire pour la conduite des vélomoteurs et motos d'une cylindrée inférieure à 125 cm3 ).
La machine doit satisfaire aux exigences ci-après , et posséder notamment :
a) deux freins efficaces et indépendants , à commande séparée ; b) un signal avertisseur pouvant être entendu à 30 mètres ; c) un miroir rétroviseur fixé en permanence sur la machine ; d) les plaques du constructeur , avec les indications du type et le numéro d'ordre dans la série du type . Il y a une plaque apposée sur le cadre , généralement à l'avant du tube de direction , et une plaque fixée sur le moteur ; e) la plaque d'identité mentionnant l'adresse du propriétaire ; f ) les plaques d'immatriculation , répétant le numéro minéralogique figurant sur la carte grise ; g) un silencieux efficace assourdissant le bruit de l'échappement ; h) pour circuler la nuit , un éclairage avant et arrière , répondant aux exigences de la loi . Le motocycliste a la faculté de rouler sans éclairage entre le " lever et le coucher du soleil ", mais si l'installation est montée sur la machine , elle doit être en état de fonctionnement et réglementaire . Un agent de la force publique peut contrôler , à toute heure du jour , si ces conditions sont remplies .
Quelques notions pour le permis de conduire
" Le permis de conduire " ou carte rose , est la pièce officielle attestant que son possesseur est capable de piloter une certaine catégorie de véhicules . Il est délivré après un examen pratique et théorique . Mais son utilité est des plus contestable , un examen durant au maximum quinze minutes étant absolument insuffisant pour apprécier les capacités d'un conducteur . Tout candidat au permis de conduire doit adresser au Préfet de son département une demande sur papier timbré à 20 francs (**) sur laquelle est apposé un timbre fiscal à 200 francs (*), oblitéré par date et signature à l'encre noire et indélébile ( sic ). La signature du candidat doit être légalisée .
Il faut joindre à cette demande :
La somme de 200 francs (**) pour le timbre de la carte rose . Un extrait attestant de la date et du lieu de naissance du candidat , délivré par la Mairie du lieu de naissance . Un certificat de domicile . Trois photos de face et sans coiffure de dimension 4 X 4 cm . Une enveloppe timbrée . Le candidat est convoqué devant l'examinateur qui lui demande d'effectuer quelques manoeuvres , telles que : demitour dans une rue étroite , sans mettre pied à terre , parcours comportant des refuges à contourner , des signaux de prudence , de priorité ou d'interdiction .
L'examen théorique porte sur les règles du code de la route et les signaux . Il est prudent de connaître " sur le bout du doigt ":
a) les règles de priorité ; b) les circonstances où il est interdit de doubler ; c) tous les signaux sans exception .
Il est évident qu'on doit se présenter avec une machine en parfait état et en règle avec la loi . Le candidat ayant réussi se voit remettre le permis séance tenante . En cas d'échec , il doit adresser une nouvelle demande au Préfet , avec apposition d'un timbre fiscal à 100 francs . Il est convoqué dans les quelques jours qui suivent .
Le permis peut être retiré en cas d'accident grave causé par son possesseur ou de délit caractérisé ( insulte aux représentants de la loi , etc ).
Assurances
Bien que l'assurance ne soit pas obligatoire , on peut la considérer comme indispensable pour tous les motocyclistes et automobilistes . On ne saurait trop insister sur le fait que , même en cas de responsabilité partielle , reconnue très réduite , le propriétaire du véhicule est automatiquement condamné au versement de sommes considérables , soit à titre de provision , soit à titre de dommages et intérêts . Un risque de 500 000 francs est , à notre avis , insuffisant aujourd'hui . Souscrivez donc à une compagnie connue et notoirement solvable , une assurance aux tiers illimitée . Vous ne courrez plus le risque de voir votre existence gâchée par un accident qui peut survenir au moment où vous vous y attendez le moins .
(*) Les règles que l'on va lire ne sont valables que pour la France . Nous donnons page 169 les formalités exigées en Belgique , page 170 celles exigées en Suisse .
(**) Les chiffres donnés ne le sont qu'à titre indicatif , en raison de l'instabilité du coût de la vie .
