La machine de course présente quelques différences notables avec la machine de tourisme ... Comme elle doit être aussi légère que possible , elle ne comporte que les accessoires indispensables à son fonctionnement ou imposés par la réglementation . C'est ainsi qu'une moto de circuit ne comporte pas d'éclairage , sauf cas très spéciaux ( pour le Bol d'Or , ou compétitions analogues ). Les garde-boue sont étroits , et réduits à leur plus simple expression . Il n'y a pas de silencieux , afin de ne pas freiner le moteur . Tout , sur une telle machine , doit être subordonné à la possibilité d'obtenir le maximum de vitesse . Les chaînes ne sont protégées par aucun carter . Seule la chaîne primaire est quelquefois partiellement recouverte d'une tôle . C'est que le changement des pignons et des chaînes doit pouvoir se faire dans le minimum de temps . Les pneus sont de plus petit diamètre , et à haute pression , pour diminuer la résistance au roulement et assurer une tenue de route exemplaire . La forme du guidon est étudiée pour que le pilote puisse s'effacer au mieux en se couchant à plat ventre sur la machine , le menton sur le réservoir . A cette fin , le garde-boue postérieur comporte un petit coussin étroit en caoutchouc où l'arrière du corps repose pendant la majeure partie de la course . Il ne s'avance sur la selle que rarement . Cette position effacée , fatigante au possible , assure un gain de vitesse appréciable par rapport au concurrent qui conserve la position normale , vu la réduction importante du maître couple , donc de la résistance à l'avancement . Il n'y a pas de kick-starter sur la boîte , le départ s'effectuant à la " poussette ". Les numéros de course sont peints sur des plaques ovales ou circulaires placées à l'avant et de chaque côté de la roue postérieure . Enfin et surtout , le moteur est " gonflé ", et on sacrifie la douceur et la régularité de marche au régime et au nombre de chevaux . Un tel moteur ne donne une puissance appréciable qu'à 4000 tr/mn , ou davantage .
Les différentes courses
La course de vitesse en circuit se déroule sur un autodrome , ou un parcours tracé dans les artères d'une ville . Les concurrents doivent parcourir un nombre déterminé de tours de ce circuit . Ils partent tous ensemble , au signal , et le premier qui franchit la distance est le vainqueur . Suivant le tracé du circuit , les machines les plus rapides ou celles accélérant le mieux sont favorisées , mais la classe du conducteur est également un atout sérieux . Les courses de côtes se disputent contre la montre . Chaque concurrent part à son tour , et doit couvrir les quelques centaines de mètres de la côte dans le minimum de temps . Le classement est établi d'après la plus grande vitesse atteinte . Le principe est le même pour les kilomètres , départ arrêté ou lancé . Le dirt-track est une course de vitesse en ligne , sur piste recouverte de cendrée . Il relève davantage de l'acrobatie que de l'adresse de conduite . On vire en dérapant et en braquant le guidon à contresens . C'est un sport des plus spectaculaires qui compte de nombreux enthousiastes .
C'est aussi le cas pour le moto-cross , ou course de vitesse , en tous terrains . On accumule à plaisir les obstacles sur le passage des concurrents . Très prisé en Angleterre , en Belgique , et en France depuis la Libération , le moto-cross exige autant d'adresse et de sang-froid des conducteurs que de robustesse et de rendement des machines . Le public apprécie particulièrement ces courses qui donnent lieu à des luttes épiques et sont fertiles en incidents ... et en accidents variés , mais généralement peu graves .
Les courses de régularité se disputent sur route . Il suffit de " tenir " la moyenne imposée pour terminer premier ex-aequo . A l'arrivée , le départage des concurrents est obtenu par des épreuves annexes . Les machines utilisées sont des supersports de série bien préparées , mais aux performances et aux caractéristiques normales . C'est la compétition la plus accessible à l'amateur . Il existe des concours de régularité pure , où il s'agit non seulement d'atteindre , mais de ne pas dépasser la moyenne de base . Certains spécialistes parviennent à franchir les contrôles à l'heure exacte à une seconde près .
La conduite en course
On ne saurait comparer la façon de conduire en course avec celle exigée sur une route non gardée . Si la principale qualité du touriste ou de l'usager circulant en ville est la prudence , pour éviter coups de freins brutaux et même collisions dans les croisements , on ne saurait demander pareille chose au pilote en circuit . Nous ne pouvons , dans le cadre de cet ouvrage , donner une leçon complète de la façon de conduire en course . Pourtant , ces quelques précisions permettront au motocycliste de comprendre la cause de certains gestes effectués par les coureurs et d'apprécier comme il se doit le cran et la science de ceux-ci .
Les machines de course n'ont pas de kick-starter , car la forte compression de moteurs poussés serait difficile à vaincre . De plus , le poids de cet accessoire n'est pas à négliger . Enfin , et c'est la principale raison , une machine part presque à coup sûr si on la pousse suivant certaines règles , car on imprime ainsi au moteur une vitesse de rotation supérieure à celle donnée par la pédale , et pendant un nombre de tours également plus grand . Avant le départ , la machine a été mise en marche avec une bougie normale ( relativement chaude ) pour chauffer le moteur et amener l'ensemble de l'huile et des masses métalliques à la température normale de fonctionnement .
Puis la bougie est remplacée par une de type " froid " qui sera utilisée pendant l'épreuve . On passe en première , et le pilote pousse sa machine en arrière jusqu'à sentir l'arrêt causé par la compression ; à ce moment , il débraye et continue de reculer pour décoller l'embrayage . Sans en lâcher le levier , il prend place sur la ligne de départ et attend le signal . A celui-ci , il pousse quelques mètres , et lorsqu'il a assez de vitesse , il lâche l'embrayage . Le moteur se met à tourner jusqu'à la compression et celle-ci est passée grâce à la vitesse des volants ; le moteur se met alors en marche et le pilote saute sur la selle en " amazone ", ce qui est la seule façon de se trouver rapidement en équilibre sur une machine fonçant déjà à 50 kms à l'heure . Ce mode de mise en marche peut être utilement employé avec une machine normale dont le départ surtout à froid est difficile .
Le pilote ouvre en grand les gaz immédiatement , enjambe sa machine et , assis sur le coussin du garde-boue arrière , se met à plat ventre sur le réservoir ; cette position , que le coureur doit garder pendant toute la course , sauf dans les virages , permet de gagner la vitesse en réduisant au maximum la résistance à l'avancement . Même en première , à la sortie d'un angle , le pilote doit se coucher et ne pas attendre comme trop de jeunes croient pouvoir le faire , d'être lancé à fond pour se " mettre à plat ". La grande difficulté en course est le freinage . Il faut en effet arriver le plus vite possible , le plus près possible du virage , réduire la vitesse en un minimum de temps , se trouver juste à l'allure voulue dans la courbe et à la fin de celle-ci accélérer pour reprendre la vitesse maximum .
Voyons comment on peut arriver à ce résultat : aux essais , le coureur a noté un point de repère avant le virage , où il doit commencer à ralentir ( mettons 150 mètres avant un angle droit ). A ce moment , il se redresse , freine sur les 2 roues , et passe une vitesse inférieure en débrayant légèrement et en relâchant ensuite l'embrayage . Il passe ainsi plusieurs rapports jusqu'à celui qui doit être utilisé dans le virage .
Le coureur a pris soin d'attaquer le virage à l'extérieur ; il coupe celui-ci à la corde , et ressort de l'autre côté de la route , ayant ainsi couvert une courbe maximum , ce qui lui donne l'avantage d'une vitesse supérieure à celle possible en suivant la corde . Lorsqu'il se trouve à nouveau vertical , il se recouche sur le réservoir en accélérant à fond . La haute valeur des coureurs se révèle dans les courbes à grand rayon ; en effet , le cran et la maîtrise des champions leur permet de passer à grande vitesse , alors que repose-pied et tube d'échappement frôlent le sol .
Ces mêmes principes sont valables en plus pour le sidecar de course . Mais en plus , dans les virages et au freinage , le passager est d'une grande utilité ; avant les virages , il se couche sur la roue arrière pour donner de l'adhérence à celle-ci , dans le virage côté moto , il garde cette position pour soulager le side et éviter que la roue arrière ne se lève par l'effet de la force centrifuge . Dans un virage côté side , le passager se penche hors de la carrosserie , vers la corde pour empêcher la roue du side de se lever . Il y a même de nombreux passagers qui sortent entièrement de la caisse et les pieds sur le tube du châssis , les mains crispées sur une poignée fixée au garde-boue , offrent le maximum d'efficacité pour le but poursuivi . Pendant ce temps , le pilote se penche également vers la corde , allant même jusqu'à tenir la même poignée des deux mains pour déplacer son propre poids vers l'intérieur de la courbe .
Ajoutons que ces pratiques , nécessaires en compétition sont inutiles , dangereuses , et surtout ridicules sur la route car le sidecar , conduit normalement , est un véhicule très stable et permettant des moyennes très près de la vitesse la plus élevée .
