Un nouveau Vade-Mecum

L'évolution de la technique motocycliste a été depuis une quinzaine d'années assez lente et la plupart des machines d'avant garde n'ont eu qu'une existence éphémère et n'ont parfois duré que l'espace d'un Salon . Aussi , avec quelques remaniements , le Vade-mecum a-t-il connu une longue existence et un succès prolongé ! Mais il ne répondait plus aux progrès réalisés par la construction actuelle , ni aux conceptions modernes de nos lecteurs . Nous avons donc décidé de le remplacer par un Vademecum entièrement nouveau , plus compact , plus clair , plus largement illustré .

Notre but est toujours le même : permettre à nos lecteurs de tirer le meilleur parti de leur machine . Nous avons réduit le plus possible la partie théorique et développé au contraire tout ce qui ce rapporte à l'utilisation et à l'entretien . Nous nous sommes volontairement limités aux opérations d'entretien , car beaucoup plus que par le passé , les réparations majeures ne sont plus à la portée d'un amateur . La machine moderne est construite avec une précision micrométrique et avec des matériaux offrant à l'usure une résistance sans cesse accrue . Nous avons ainsi des machines beaucoup plus durables , réclamant beaucoup moins de réglages et de soins que les motos du bon vieux temps . Les périodes de révision sont considérablement plus espacées . Il est inutile d'emporter tout un stock de pièces de rechange . Nous pouvons nous lancer , même avec des petites machines , dans des voyages de plusieurs milliers de kilomètres avec la certitude absolue de ne connaître aucune panne. Les crevaisons elles-mêmes sont rarissimes . Mais il y a une contrepartie . Quand l'usure atteint un certain degré , des réparations et des remplacements sont inévitables . Cela est hors de notre portée et nécessite des machines coûtant des centaines de milliers de francs , voire des millions . Nous ne pouvons , avec les faibles moyens dont nous disposons , ni réaléser un cylindre ni refaire convenablement un embiellage .

Dans l'industrie automobile , on en vient de plus en plus aux échanges standard . Quand un moteur a effectué un certain kilométrage , mettons 50.000 kms , il est usé , il est poussif , il cogne , il use de l'huile . On vous l'échange contre un moteur remis à neuf . Cet échange coûte nettement moins cher que les réparations qu'il vous faudrait effectuer . Cela ne se pratique guère pour les motos , mais on y viendra au fur et à mesure que la motocyclette deviendra un véhicule utilitaire plutôt qu'un engin de sport . Telle marque de cyclomoteur a créé un vaste réseau de station service . C'est une initiative qui est appelée à être suivie .

Au cours des dernières années , nous avons , avec tristesse , assisté à la disparition de beaucoup de marques extrêmement sympathiques , surtout dans les moyennes et grosses cylindrées . Dans les petites cylindrées ( au-dessous de 200 cm3 ) nous voyons encore beaucoup de marques qui emploient des moteurs et des changements de vitesse établis par des spécialistes . Le cas est particulièrement net en ce qui concerne les 125 et les cyclomoteurs . Mais quelques indices permettent d'estimer que c'est une période de transition et que dans quelques années la production se concentrera entre les mains de quelques gros constructeurs qui , disposant de moyens puissants , pourront créer des réseaux de stations où l'on pourra instantanément échanger un moteur fatigué on une boîte ou tel organe hors d'usage . Quoi qu'il en soit , une réparation importante n'est plus du domaine de l'amateur . Rien n'est d'ailleurs plus dangereux et plus illusoire qu'une demi réparation , par exemple le changement des galets d'une bielle , sans rectification de l'oeil de la bielle et sans changement du maneton .

Parmi les évènements des dernières années , il faut signaler le développement considérable des petites cylindrées . La dispense du permis de conduire a été étendue de 100 a 125 cm3 . On construit toujours des 100 cm3 . Les 4 CV qu'on tire sans difficulté d'un moteur de cette cylindrée suffisent amplement pour atteindre le 65 ou le 70 km/h et gravir toutes les côtes . Mais la clientèle réclame un bon petit cheval supplémentaire qui permet d'aller un peu plus vite , de grimper allègrement les rampes , de tirer une machine légèrement plus lourde et plus confortable . Aussi , la 125 cm3 est-elle probablement le type de machine le plus courant . On tend à lui appliquer les mêmes perfectionnements qu'aux machines de cylindrées plus élevées ( quatre vitesses , fourche télescopique , suspension arrière ). Et des 125 à deux ou à quatre temps dérivent à leur tour des 150 , des 175 et des 200 cm3 . Mais d'autre part , il est apparu comme parfaitement normal de réaliser des motocyclettes miniatures n'ayant que 60 à 75 cm3 de cylindrée et dont les performances sont surprenantes , même pour les machines de série ( nous ne parlons pas d'engins entièrement spéciaux comme la Guzzi carénée ).

Nous avons également assisté à la renaissance du groupe auxiliaire destiné à motoriser les bicyclettes existantes . Il n'y a pour ainsi dire pas une journée où n'apparaisse un nouveau modèle . C'est un succès total . Avec moins d'un cheval , même sans changement de vitesse , on dépasse largement le 30 km/h en palier et on parvient à gravir , sans l'aide des pédales , des côtes de 5 à 7% . On obtient toute la puissance nécessaire d'un moteur de 40 à 50 cm3 avec des caractéristiques modérées qui visent à assurer économie , souplesse et durabilité . Ces petits groupes pèsent moins de 10 kgs et les constructeurs ont fait un gros effort pour en faciliter le montage .

Mais voici que nous assistons au même phénomène qu'entre 1920-1930 , c'est-à-dire la transformation de la bicyclette à moteur auxiliaire en une motocyclette miniature , par suite de cette tendance à réaliser des ensembles homogènes . On réalise une partie cycle plus robuste et on peut alors tirer de ces petits moteurs la puissance qu'ils peuvent normalement développer et qui est de l'ordre de 2 CV . Restera-t-on fidèle à la simplicité initiale qui a l'avantage de maintenir assez bas le prix de revient ? Verrons-nous au contraire apparaître des cyclomoteurs à changement de vitesse , à cadre suspendu et d'autres perfectionnements ? Cela est tout à fait probable et il en existe déjà . Quel type l'emportera ? Nous sommes en pleine évolution et il n'est pas possible de prévoir l'avenir .

Le scooter qui avait complètement échoué en 1920 ( il y en eut pourtant de remarquables ), a connu , surtout grâce à deux grandes organisations industrielles d'Italie , une véritable résurrection et son succès s'affirme sans cesse . Ses lignes élégantes , ses performances qui sont égales à celles d'une moto de même cylindrée , sa propreté , la protection qu'il offre en cas de mauvais temps , sa maniabilité , sa stabilité , répondent aux désirs de la clientèle et expliquent l'énorme succès de ces petites machines .

C'est peut-être la vogue du scooter qui a engagé quelques constructeurs à établir des motocyclettes utilitaires qui présentent des avantages analogues à ceux du scooter . C'est le cas de Velocette avec la " LE " et de Guzzi avec le " Galletto ".

Le motocycle industriel s'impose peu à peu . En Italie , il en est dont la charge atteint une tonne . Mais d'une manière générale , on s'oriente plutôt vers les petites cylindrées et des charges de l'ordre d'une centaine de kilos . On avait cru que le Minicar , d'une cylindrée de 125 à 500 cm3 , n'aurait qu'une existence éphémère . Mais voici qu'il réapparaît et que de nouveaux modèles voient le jour . Sans parler du succès remarquable , sur le plan sportif , des racers 500 cm3 , ni de petites voitures comme celles de Rovin ou de Citroën , nous trouvons des 125 cm3 comme le Bond ou le biscooter Voisin . Ce sont de petits véhicules extrêmement pratiques et dont les performances sont surprenantes : Encore un nouveau champ d'action ouvert au motocycle !

Enfin , si le cyclecar , ancienne formule , a pratiquement disparu par suite du développement des petites voitures , le sidecar lui , connaît , après une éclipse , une nouvelle carrière . La moto 125 cm3 elle-même , est parfaitement capable de remorquer normalement un sidecar léger , mais très confortable . Et pour ceux qui aiment la vitesse , on a créé des motos 650 cm3 et plus .

On voit combien est étendue la gamme des machines offertes à la clientèle depuis le groupe auxiliaire de faible cylindrée ( il y a un modèle de moins 25 cm3 ) jusqu'à des 1000 cm3 comme la quatre cylindres Ariel , la Vincent , la René Gillet ou même des 1200 cm3 telles que les Harley-Davidson et les Indian . Et la motocyclette se répand de plus en plus , car dans les temps difficiles que nous traversons , elle représente le moyen de locomotion le plus économique qu'on puisse imaginer . La faible consommation de carburant n'est pas tout . Il y a l'extrême facilité d'entretien qui résulte de l'accessibilité des organes . Considérez les acrobaties que doit accomplir un automobiliste pour graisser sa voiture ( avec la possibilité d'oublier des graisseurs peu accessibles ). Nettoyer une moto est bien plus simple que de laver une voiture . Votre moteur n'est pas au fond d'un gouffre obscur . Bref , vous pouvez tout faire par vous même et très rapidement . Le démontage des roues est devenu extrêmement rapide et facile avec les roues à broche . La plupart des automobilistes confient au motoriste l'entretien de leur voiture , mais cela est coûteux et augmente sensiblement le prix de revient kilométrique . Il y a des pertes de temps . Mais pour entretenir et régler votre machine il faut bien la connaître . Les notices d'entretien fournies par le constructeur vous donnent des renseignements très utiles , mais limités . Il faut toujours les lire avec le plus grand soin , mais cela ne vous dispense pas de posséder des notions plus complètes et plus étendues . Nous avons fait de notre mieux pour que vous les trouviez dans cet ouvrage .

Pages de publicité illustrant le Vade-Mecum du Motocycliste

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Vade-Mecum du Motocycliste Edité par Moto Revue Editions Techniques C. Lacome 12 rue de Cléry Paris 2ème