La Conduite Sportive de la Moto

L'Editeur

Il y a quelques années , les Editions De Vecchi ont publié La Conduite Sportive de la Moto , écrit par Roberto Patrignani et Giacomo Agostini , ouvrage qui fut alors couronné du " Grand Prix de la littérature sportive ". Dire que ce livre connut - et connaît encore - un grand succès est peu dire ... Et chaque nouveau tirage se trouve toujours rapidement épuisé . Mais le temps passe ... Les techniques et le matériel motocyclistes évoluent et s'améliorent . Nous avons voulu qu'il en soit de même pour La Conduite Sportive de la Moto . A l'expérience de Giacomo Agostini et de Roberto Patrignani , vient aujourd'hui s'ajouter celle d'Eric Glain ( rédacteur en chef adjoint de Moto Revue ). Et pour préfacer le tout ... Patrick Pons ! Assez pour satisfaire les plus exigeants de nos lecteurs .

Entretien avec Patrick Pons :
Que pensez-vous de l'évolution technique actuelle et du stade auquel nous sommes arrivés ?

Patrick Pons : En tourisme , c'est principalement l'arrivée des constructeurs Japonais qui a changé la configuration du marché moto . Avant , la moto était réservée à une certaine catégorie d'utilisateurs , souvent des jeunes qui étaient autant bricoleurs que motards , qui n'avaient pas peur d'ouvrir un moteur sur le bord de la route quand la moto tombait en panne . Avec la venue des deux roues Japonais , le cadre des utilisateurs s'est élargi . Beaucoup de gens sont venus à la moto du fait de son gain en robustesse , en fiabilité . De plus , certaines " tares " inhérentes aux motos , comme les fuites d'huile qui interdisaient de les enfourcher sans mettre des bottes , un jean ou un cuir , ont disparu . Aujourd'hui , vous pouvez parfaitement rouler sans être obligé de faire nettoyer votre costume en arrivant à destination . L'évolution technique a , certes , été importante ces dernières années , mais les solutions apportées ne sont pas révolutionnaires . Certaines motos ont eu quatre cylindres bien avant la 750 Honda . Au-delà de la technique de base fondamentale , qui a fait relativement peu de gros progrès , certaines améliorations d'équipements ont apporté beaucoup à la moto . Je pense notamment aux freins à disque , qui ont complètement détrôné les freins à tambours , et offrent une bien meilleure progressivité , un entretien plus facile et un prix de revient moins important à la construction , donc à la vente . Mécaniquement parlant , on constate en tourisme que le moteur quatre temps multicylindres commence , dans toutes les marques , à prendre la suprématie . Ces moteurs s'avèrent plus fiables en tourisme , mais n'empêchent pas le " deux temps " d'avoir quand même un avenir brillant dans les motos à tendance sportive . Je pense d'ailleurs que le " deux temps " devrait être préféré au " quatre temps " pour les faibles ou moyennes cylindrées de tourisme sportif . L'évolution de ces moteurs , en deux ou en quatre temps , nous pousse aux multicylindres , bien qu'il y ait quelques exceptions comme , par exemple , la Yamaha 500 XT de Gilles Comte qui a remporté le rallye Côte d'Ivoire-Côte d'Azur et qui est un monocylindre quatre temps . Mais ceci est une exception et le tourisme connaît la tendance inverse . Les avantages du multicylindre sont nombreux : ils fournissent une puissance plus importante tout en offrant une sécurité mécanique accrue , mais ils sont aussi plus souples et transmettent donc moins de vibrations à la moto et au pilote . Il faut aussi parler de la transmission secondaire , qui est la grosse carence de la moto : une chaîne doit être retendue sans arrêt , changée tous les 5000 km , etc . Malgré l'arrivée de chaînes spéciales autolubrifiantes qui ont une durée de vie supérieure , l'idéal reste tout de même la transmission par arbre et cardan . Cette technique , déjà appliquée avec succès par des Européens qui furent les premiers à l'utiliser ( BMW , Moto Guzzi ), est maintenant reprise par les Japonais , Honda et Yamaha pour ne pas les citer . Je pense que cette technique devrait entrer désormais dans les moeurs , du moins en grosses cylindrées , de la même façon qu'on ne conçoit plus une moto sans freins à disques . De l'ensemble moto , c'est encore la partie " cycle " qui a le moins évolué . Les cadres sont le plus souvent des doubles berceaux tubulaires et , si la qualité des matériaux utilisés pour les fourches et les amortisseurs arrière s'est améliorée , leur conception n'a guère varié . Je parle de tourisme bien sûr , car nous verrons plus loin que certaines modifications existant en compétition risquent de rejaillir sur la moto de " monsieur tout le monde ". L'évolution a été beaucoup plus rapide dans le domaine du tout-terrain qui dispose désormais de modèles à suspensions arrière de type " cantilever ", de fourches ou d'amortisseurs arrière à gaz , etc . Enfin , les boîtes de vitesses ont fait de gros progrès puisque nous trouvons maintenant , sur certains modèles , des transmissions automatiques ( Honda ) ou semi-automatiques , à l'aide d'un convertisseur de couple ( Moto Guzzi ). Pour terminer , je citerai pêle-mêle diverses améliorations qui font de la moto de 1977 un engin évolué et sophistiqué : démarreur électrique , temporisation des clignotants , éclairage à iode , affichage digital du rapport engagé , jauge d'essence , l'accroche casque , le totalisateur journalier sur le compteur , des commodos très pratiques notamment celui d'appel code-phare , des voyants de contrôles divers , etc . Nous devons la plupart de ces gadgets aux Japonais . Grâce à eux , la moto arrive donc à un niveau d'équipements comparable , sinon parfois supérieur , à celui de l'automobile . La moto n'est donc plus aujourd'hui réservée à une élite enthousiaste mais surtout douée de solides connaissances techniques et d'un féroce appétit de bricolage !

La moto ne risque-t-elle pas de devenir exclusivement un engin de loisirs ?

Patrick Pons : Le cas existe aux Etats-Unis . L'importance des distances dans ce pays fait que les gens utilisent tout sauf la moto pour aller , d'un point à un autre . La moto est donc devenue un engin de loisirs à part entière . En France , les données sont différentes . Il ne faut pas oublier que nous avons , principalement aux abords et dans les grandes agglomérations , un problème de circulation . Les deux roues peuvent être une des solutions de ce problème . C'est pourquoi je pense que l'activité motocycliste ira croissante , tant dans le sens de l'utilitaire ( trajets domicile-travail ou moyen de livraison professionnel ) que des loisirs ( raids et voyages , " moto verte ", etc ). L'évolution la plus frappante en France est celle du tout-terrain , ce que nous appelons la " moto verte ". Ce terme englobe tous les motards , citadins ou non , qui n'utilisent pratiquement leur moto qu'en tout-terrain , le week-end , soit sous la forme de promenades à travers la campagne ( la randonnée ), soit d'une façon sportivement plus définie comme le trial , l'enduro ou le moto-cross . L'engouement que connaît depuis quelques années cette activité motocycliste de " loisirs " ira croissant . Le cas du tourisme est sensiblement différent . De par le prix de revient de la machine ( achat , assurance , maintenance ) assez peu de gens peuvent se permettre de disposer d'une voiture pour les déplacements utilitaires et d'une moto pour la promenade . Cela existe , certes , mais d'une façon très minoritaire . La moto de route restera donc plus un véhicule de transport que de plaisir , bien que les deux puissent converger car , au départ , dans le choix la moto plutôt que la voiture , le " plaisir ", la " passion " jouent leur rôle .

Parlons compétition à présent . La course est un gigantesque laboratoire ! Qu'en est-il sorti de bon ?

Patrick Pons : Beaucoup de choses ! La plus importante est sans doute l'évolution des pneumatiques , qui trouve bien sûr une application commerciale une fois le stade expérimental sportif dépassé . Pendant quinze ans , les coureurs ont disposé des mêmes pneus , alors que depuis trois ans , un pneu nouveau sort pratiquement à chaque course ! Nous disposons désormais de pneus très différents et appropriés au temps ( pneu pluie , sec ou mixte ) ou au profil et au revêtement de la piste ( gomme tendre , dure ). L'effort réalisé par les manufacturiers , Dunlop et Michelin surtout , est considérable . L'utilisateur quotidien en tire le bénéfice puisque les pneus mis à sa disposition sont d'une remarquable qualité , et sans cesse améliorés , ce qui augmente d'autant le confort de conduite , la tenue de route , le freinage et donc la sécurité . La seconde bonne chose , c'est l'arrivée de la suspension " cantilever ". Il n'y a plus deux amortisseurs arrières , mais un seul passant par-dessus le moteur , ce qui augmente le débattement de la roue arrière et fait progresser d'autant la tenue de route . Ces changements par rapport à une suspension classique sont importants : le cantilever , du fait de son grand débattement , absorbe beaucoup mieux les dénivellations . La roue n'a donc plus tendance à sautiller au passage d'une bosse ou au freinage , par exemple , mais à rester collée à la piste et à épouser son relief , en creux ou en bosse . La tenue de route s'en ressent énormément , mais aussi l'efficacité de freinage , la vitesse de pointe , le confort et la fatigue du pilote . Cette solution présente un progrès certain , mais je pense que nous en sommes tout de même aux balbutiements de la technique moto . Pendant des années , rien n'a évolué : cadres , roues , freins , amortisseurs et souvent même moteurs sont restés identiques . Tout cela commence à changer et ce n'est qu'un début . Déjà , beaucoup de ce que nous avons expérimenté en compétition a été commercialisé , ce qui a rehaussé la technicité des motos : freins à disques , roues en alliage léger à bâtons , boulonnerie hexacave et , peut-être un jour en titane , pièces moteur dans des matériaux ultra-légers comme les carters en magnésium , les pneumatiques , les suspensions , etc . Beaucoup de nouvelles techniques vont être expérimentées , telles que le répartiteur de freinage ou le frein anti-bloquant , que nous retrouverons bien évidemment sur la moto de tout un chacun un jour .

Que recherche-t-on le plus en compétition : la puissance ou la souplesse d'un moteur ?

Patrick Pons : On parle moins de puissance , car nous sommes arrivés avec , par exemple , la dernière 750 Yamaha OW31 à plus de 110 chevaux , pour une vitesse de pointe de 300 km/h à Daytona sans problèmes . Nous essayons donc au contraire maintenant , parallèlement à la recherche de puissance , à développer le maître-couple , c'est-à-dire la souplesse du moteur qui permet un pilotage plus coulé , plus onctueux et moins risqué pour les moteurs , le risque de casse diminuant avec l'augmentation du couple . Une 750 OW31 a du couple à partir de 6000 tours/minute à peu près , avec une courbe qui atteint son maximum à 8000 tours environ . Ce qui signifie qu'à partir de 6000 tours , nous pouvons exploiter la puissance du moteur , jusqu'à 11000 tours environ . Alors que sur certaines motos plus " pointues ", cette plage de régime utilisable diminue énormément , notamment la 250 cm3 qui commence à avoir des chevaux à 9000 tours pour un régime maximum de 11000 tours . Ce qui nécessite une attention constante , sinon c'est le retour au box avec un moteur détruit .

Comment le pilotage varie-t-il en fonction de ces progrès techniques ?

Patrick Pons : Le pilotage proprement dit varie peu dans ses formes , si ce n'est que grâce aux différentes améliorations dont nous venons de parler , les freinages interviennent plus tard , sont plus précis et plus progressifs , les courbes passent plus vite , les vitesses de pointe sont supérieures . Ce qu'il faut surtout noter , c'est le nivellement par la qualité qui s'opère entre les pilotes , du fait de la vente de motos dites " compétition-clients " par les usines , qui sont souvent très proches de celles utilisées par les seuls pilotes d'usine . Ceci , allié au nombre croissant de courses , aboutit à un niveau de pilotage bien meilleur . Il n'est plus rare aujourd'hui de trouver aux essais , la veille d'une course , dix pilotes dans la même seconde , ce qui n'était pas le cas il y a quelques années . La différence se fait donc grâce au talent , mais aussi au soin de la préparation moteur , au poids , à l'aérodynamisme qui se trouve bloqué par les réglements de la Fédération Internationale de Moto qui interdit certains types de carénages ayant un CX supérieur à ce qui existe en compétition à l'heure actuelle .

Quels conseils peut-on donner à un motocycliste débutant ?

Patrick Pons : De se lancer avant tout sur une petite cylindrée , s'il en a la possibilité . Se faire la main sur une 125 ou une 250 cm3 permet de se familiariser avec la conduite d'un deux roues et de le maîtriser . Il pourra par la suite passer à une cylindrée supérieure sans appréhension et en toute sécurité . J'ajoute qu'une bonne formation est primordiale . Le permis de conduire moto Français est le plus sophistiqué d'Europe mais aussi le mieux adapté aux conditions de circulation . Plus qu'un examen , il est , pour le pilote , la certitude de pouvoir se comporter avec responsabilité en toutes circonstances . Il faut s'y préparer sérieusement . L'idéal , pour ceux qui peuvent disposer d'une semaine de liberté , est de participer à un stage de formation comme il en existe maintenant plusieurs en France ( C.F.M. , La Prévention Routière , l'Ecole de l'A.C.O. au Mans , etc ). Rien n'interdit par la suite de participer à des stages de perfectionnement ou de pilotage qui ne peuvent être que bénéfiques . Tout le reste , les " trucs " et ficelles du motocycliste , viendra par la suite , avec la pratique . Mais il est primordial de débuter sur des bases saines .

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Extrait du livre : La Conduite Sportive de la Moto .
1977 Editions De Vecchi SA Paris .
G. Agostini , R. Patrignani , E. Glain .
Préface Patrick Pons .