|
La Conduite Sportive de la Moto |
( l'image du centaure , moitié homme , moitié cheval , s'applique parfaitement aux motards ) qui en
sentent plus directement " la poigne " et nous dirons même l'esprit . Voilà pourquoi nous disons
qu'en conduisant une moto avec son cerveau et non pas avec le simple instinct qui fait suite à la
période d'apprentissage , on découvre une dimension nouvelle : on se sent plus maître de soi et de
ses réflexes , on ressent une ineffable sensation de liberté . Nous arrivons ainsi à la conduite
rapide qui ne signifie pas seulement rouler vite sans danger , mais aussi connaître cette sorte de
doctrine qui vous fera distinguer entre les motocyclistes eux-mêmes et tous les usagers de la route ,
par la capacité , le style , l'habillement - et nous ne le cachons pas - ce tant soit peu de
" spectacle " qu'un motocycliste alerte , bien équipé et sur une belle moto suscite invariablement
sur son passage . Les conseils qui suivent ont pour but d'amener quiconque , pourvu qu'il le veuille ,
à devenir un super-motard dans tous les sens du terme . Et si chemin faisant on se découvre une
prédisposition particulière , il n'est pas dit qu'on ne puisse pas se hasarder à faire un pas de plus
vers le monde fascinant des courses ou du moto-cross . Pour commencer , il faut une moto appropriée .
Expliquons-nous mieux . Par moto appropriée , nous ne voulons pas dire moto spéciale ou hors de prix ;
n'importe quel véhicule à moteur peut très bien servir . Par appropriée , nous voulons simplement dire
entretenue d'une certaine façon , permettant comme nous le verrons , de la conduire de manière
pleinement naturelle et confortable : détail loin d'être secondaire pour la maîtrise et le bon
rendement de la conduite . A ce propos , il peut être intéressant de rappeler un curieux épisode
concernant la première épreuve de John Surtees , sept fois champion du monde ( maintenant passé à
l'automobile , où il a également conquis un titre mondial ), épreuve à laquelle il participa pour la
MV qui avait l'intention de l'engager dans son équipe . Sur la piste de Modène , en même temps que
les autres pilotes Italiens qui couraient déjà pour la MV , on fit essayer le 500 quatre cylindres au
très jeune Surtees . Il fit quelques tours puis s'arrêta pour qu'on déplace le guidon ; il repartit ,
puis de nouveau s'arrêta parce que la selle était trop courte ; puis ce fut le carénage qui ne lui
allait pas car il gênait ses mouvements et il fallut le modifier aussi . A ce rythme , l'après-midi
était passé et l'on n'avait pas fait de " temps ". Si bien que quelques sourires de suffisance mal
dissimulés pointaient çà et là . Quand , d'après lui , tout fut bien au point , Surtees déclara :
" La moto est bien maintenant "; il sauta en selle et établit du premier coup le nouveau record de
la piste . Ceci pour dire qu'un champion qui avait toutes les qualités pour le faire , au lieu de
s'adapter comme il pouvait à la motocyclette , et risquer le tout pour le tout , a intelligemment
prétendu , fort de sa classe , que c'était à la motocyclette de s'adapter à lui et non lui à elle .
C'est en deux mots ce que tout motocycliste doit commencer par faire : personnaliser son véhicule
pour le faire correspondre , autant que faire se peut , à sa structure physique , de sorte qu'une
fois en selle , il puisse se sentir parfaitement à l'aise et libre d'exécuter n'importe quelle
manoeuvre de façon naturelle et avec des mouvements réduits . Nous insisterons sur l'importance de
cette règle fondamentale , car trop souvent on a vu combien notre tendance à l'adaptation est forte ,
tendance qui nous conduit à nous habituer même à quelque chose d'incommode . Le cas typique est celui
du motocycliste habitué à rouler sur sa moto qui " tire " d'un côté , généralement à la suite d'une
ancienne chute et qui ensuite se trouve nettement mal à l'aise la première fois qu'il conduit une
moto parfaitement équilibrée . De leur côté , les industries de la motocyclette ne peuvent faire des
motocyclettes sur mesure comme un tailleur fait les vêtements . C'est donc le client - comme
l'automobiliste règle une fois pour toutes la distance de son siège et l'inclinaison du dossier de
sa voiture - qui pour une dépense faible ou nulle met en place , suivant ses exigences , les quelques
détails qui influent le plus directement sur la conduite de la moto . Voyons de quoi il s'agit . Sans
aller jusqu'à changer " l'aspect " de la motocyclette , les points fondamentaux qui déterminent sa
bonne conduite sont : le guidon , les leviers sur le guidon , la selle , le réservoir , les repose-pieds ,
le levier de boîte de vitesses , le levier de frein arrière sans oublier les pneus et les amortisseurs .
Pour une bonne conduite sportive , le guidon ne doit être ni trop large ni trop relevé , et même s'il
oblige à une position un peu couchée , bras en avant , et par conséquent pas tellement commode , il
permettra une meilleure maîtrise de la machine en conduite rapide . Le guidon dit en deux pièces ,
parce qu'il est constitué de deux bras qui s'appliquent au moyen d'un collier avec vis de serrage aux
tiges supérieures de la fourche , est spécial . Ce type de guidon est bon pour la vitesse ( les motos
de course adoptent précisément les guidons de ce type ) parce que chacun peut disposer les deux
bracelets à la hauteur voulue , et à l'écartement désiré selon la taille du pilote . Il y a quelque
temps , le guidon sportif était plutôt surbaissé , mais si cette forme convient bien quand on est
étendu , le menton appuyé sur le réservoir , comme en course , elle n'est pas aussi pratique quand on
doit utiliser fréquemment les commandes ou conduire la moto dans " l'encombrement ", parce que les
poignets se fatiguent . La disposition correcte d'un guidon brace1et se trouve donc au point le plus
haut des fourreaux de fourche , immédiatement sous le croisillon supérieur , les deux extrémités à
peine tournées vers l'arrière , vers le conducteur . Il doit avoir aussi une très légère inclinaison
vers le bas ( les photographies aideront à mieux comprendre ). Quant à ses dimensions ( les règlements
sportifs , du reste , le prescrivent aussi ), la largeur à l'extrémité des poignées ne doit pas être
inférieure à 50 centimètres . Nous recommandons de ne pas tomber dans l'excès - comme on le voit
parfois - qui consiste à adopter des guidons trop étroits et disposés en bas , sur la fourche , parce
que non seulement la conduite devient une torture , mais parce qu'on ne réussit pas à contrôler la
motocyclette , comme du reste cela se vérifie aussi dans le cas opposé , c'est-à-dire quand , pour
imiter certains Américains , on voudrait circuler avec des guidons hauts et très larges , qui imposent
aux bras des positions ridicules , absurdes , et surtout pas naturelles . Nous arrivons maintenant à
un compromis : comme la position imposée par un guidon tel que nous l'avons décrit , n'est pas
tellement commode , surtout pour les longs trajets , pour arriver à un compromis entre confort et
exigences sportives , on peut recourir à des guidons - en deux ou en une seule pièce - légèrement
rehaussés vers les extrémités , de façon à permettre au conducteur de se maintenir en selle , le buste
étant simplement incliné en avant , avec l'avantage que le poids pèse moins sur les poignets . Dans ce
cas aussi , pas de guidons retournés en " cornes de boeuf ", mais pratiquement perpendiculaires à
l'axe longitudinal du véhicule , de manière que main et poignet soient en ligne . Même les guidons
plus grands comme ceux pour l'endurance , moto-cross ou pour le tout terrain en général , sont en fait
construits de cette manière , c'est-à-dire presque droits . La barre transversale que l'on voit
souvent soudée sur ces types de guidon , sert à les rigidifier , de manière qu'ils ne fléchissent pas
ou , pire , ne se cassent sous les violentes sollicitations de la conduite en terrain accidenté . Il
est évident que ce qui a été dit ci-dessus convient à celui qui conduit sur le goudron , tandis que
celui qui doit parcourir habituellement un trajet sur terre battue ou sur gravier , fera bien
d'adopter un guidon de proportions convenables , qui facilite la correction continue de la roue avant
imposée par la nature de la route . En ce qui concerne les poignées , les plus convenables pour celui
qui veut " sentir " sa motocyclette , sont les poignées en caoutchouc plutôt dur avec des anneaux
d'appui incorporés pour le pouce et l'index . Actuellement , on monte des poignées avec des cannelures
longitudinales qui ont le mérite d'atténuer les vibrations , sans être trop grosses à empoigner . La
commande des gaz doit évidemment comporter une course de préférence du type " quart de tour ", parce
qu'avec une rotation réduite du poignet , on peut en contrôler toute l'ouverture . Si la commande , à
cause du ressort de rappel du carburateur , était légèrement dure et fatiguait la main au cours d'un
long voyage , on pourrait recourir à un expédient employé aussi par beaucoup de coureurs : c'est-à-dire
qu'on adapte un petit tube de métal léger , de la longueur de la poignée et de diamètre inférieur à
celui d'un crayon , de manière qu'il corresponde à la base des doigts ou au pli de la première phalange
quand la poignée est complètement ouverte , puis on le fixe en ce point , en recouvrant poignée et
tube d'un ruban isolant . Très importants aussi sont les leviers d'embrayage et de frein avant sur le
guidon , trop souvent de forme inadéquate et mal disposés sur les motos de série . Ici aussi nous vous
l'expliquerons mieux avec les photos qui illustrent ce chapitre . De toute façon les leviers peuvent
être demi-incurvés et ne pas avoir leur point d'appui trop près de la poignée pour ne pas s'en écarter
exagérément à l'extrémité , mais plutôt former avec la poignée un V pas trop ouvert , de manière que
les doigts puissent les atteindre facilement et - particulièrement sur celui du frein - exercer une
pression ferme sans fatiguer doigts et poignet . Les règlements de course de toutes les catégories de
motocyclettes exigent , depuis quelques années , que les leviers aient l'extrémité sphérique , obtenue
en cours de moulage même du matériau , ou solidement vissée pour qu'en cas de chute , il n'y ait pas
de pointes qui puissent blesser le conducteur . C'est une règle pleine de sagesse que tout 1e monde a
suivie , et d'autant plus facilement que maintenant , il existe dans le commerce des leviers de ce
type . Actuellement , il n'est pas difficile de trouver de très bons leviers à appliquer au guidon au
moyen d'un collier et d'une vis de serrage . On a ainsi l'avantage de pouvoir les fixer au point le
plus convenable et avec l'inclinaison désirable . A ce propos on se souviendra que les leviers doivent
être un peu plus bas que les poignées ( mais pas trop , un centimètre suffit ) pour ne pas constituer
un obstacle pour les doigts quand ils s'étendent rapidement en avant ... pour les chercher . Ajoutons
qu'il existe désormais des leviers en plastique incassable , plus spécialement destinés au tout-terrain .
Un petit détail pas du tout négligeable à cause de son caractère pratique : le réglage de la garde
d'embrayage et de frein ( sauf bien sûr pour les freins à disques à commande hydraulique ) se fait
désormais très facilement directement sur les poignées . Il s'agit d'une grosse rotule vissée dans la
patte de soutien des leviers et qui permet , selon qu'elle est plus ou moins vissée , de régler
correctement la tension des câbles . La quasi totalité des motos est désormais équipée de ce système .
Passons maintenant à une autre partie de la motocyclette , une partie qui a une importance capitale ,
spécialement dans la conduite : le réservoir . Le réservoir n'a pas pour seule fonction de contenir
le carburant , mais aussi celle , par l'intermédiaire des genoux , de faciliter le contrôle de l'engin .
Si son importance n'est pas tellement mise en évidence quand on conduit en position relevée , par
contre , on la remarque en course ou en pilotant couché , quand , en dehors des genoux , les
avant-bras et le menton appuient aussi sur lui . La forme du réservoir ne devrait donc pas être
déterminée par un pur et simple facteur esthétique , comme c'est très souvent le cas sur les motocyclettes
de série , mais être étudiée en vertu de sa valeur fonctionnelle de conduite qui ne sera jamais en
opposition avec une sobriété esthétique . Une motocyclette se conduit plus avec le corps qu'avec les
bras , c'est pourquoi il est évidemment important que le conducteur trouve un appui convenable dans
la partie centre-arrière du véhicule . Le réservoir devrait donc être de dimension plutôt importante ,
de manière qu'en écartant légèrement les jambes , les genoux puissent y trouver un appui naturel .
Dans ce but , on emploie sur certaines motocyclettes , des panneaux de caoutchouc vissés ou collés ,
qui favorisent l'adhérence des genoux en leur offrant en même temps une surface de prise très bonne .
Etroitement apparentée au réservoir , est la selle , un autre accessoire que les constructeurs font
valoir plus sous l'aspect esthétique que pratique , réalisant des modè1es indubitablement agréables à
voir , mais étroits et durs , à fatiguer un fakir après une petite promenade de cent kilomètres . La
selle , justement parce qu'elle supporte tout le poids du conducteur , doit être au contraire plutôt
large , et autant que possible , constituée d'une carcasse à gros ressorts longitudinaux plutôt que
rigide ( en tôle ou en plastique ) pour des raisons d'économie et d'encombrement . Ceci ne veut pas
dire qu'une bonne selle doit être molle ( nous verrons pourquoi ci-dessous ), mais elle doit pour le
moins réagir d'une façon ou d'une autre aux sollicitations que , bien que notablement atténuées par
les suspensions , la route transmet au conducteur . Laissant de côté le fait que les motos de course
ont des selles à carcasse rigide , recouvertes d'une imperceptible couche de caoutchouc et finalement
garnies de peau de chamois véritable ( par conséquent très dures et pas du tout confortables ), dans
une moto de série nous pensons qu'il ne serait pas hors de raison de s'accorder un peu de " luxe " en
plus , en montant une selle tout juste un peu moins dure . Une selle trop molle parce que trop
rembourrée crée toutefois une curieuse sensation de malaise , parce qu'on n'a plus la perception nette
des réactions de la motocyclette , faussées par des mouvements " supplémentaires " provoqués par le
rembourrage , d'où la " recette " juste qui consiste en un rembourrage plutôt dur , mais avec la
contre-partie d'une dimension adéquate en ce qui concerne la largeur ( avec les bords légèrement
arrondis ). Aujourd'hui les selles à une place avec un dosseret arrière ne s'emploient plus que sur
les machines sportives destinées à la conduite en solo , tandis que les grosses selles à deux places
sont très répandues , avec l'avantage de permettre au conducteur de trouver la position la plus
convenable et également de s'allonger pour un sprint en ligne droite , qui permettent aussi le
transport d'un second passager . Mais celui qui aurait l'habitude de se servir de la moto pour lui
seul , pourrait se faire équiper une selle extra d'après les meilleurs préceptes de la technique
sportive : c'est-à-dire pas trop longue , mais déportée en arrière ( en supposant que le réservoir
soit du type " allongé " comme sur les motos de course ) pourvue de ce qu'on appelle le " dosseret "
qui a pour but de servir de butée au coureur qui se trouve être ainsi solidement " ancré " pendant les
reprises . La selle devrait être recouverte de peau retournée qui empêche de glisser en avant et en
arrière comme certains revêtements en vinyl . Venons-en aux repose-pieds , le quatrième point d'appui
avec le guidon , le réservoir et la selle . Sur les motos de course , les repose-pieds sont en métal
( presque toujours avec des guillochages pour éviter à la semelle de glisser ) de forme cylindrique
ou légèrement aplatie sur le dessus . Le choix du métal à la place du caoutchouc est dû à deux raisons
importantes : la première pour faciliter le mouvement du pied sur les leviers de frein et de
changement de vitesse , qui par le frottement avec le caoutchouc serait ralenti ; la seconde parce
que les pertes probables ou les suintements d'huile des moteurs de course , poussés par le vent du
déplacement vers les repose-pieds et en général vers la partie arrière de la moto , rendraient les
repose-pieds en caoutchouc plus glissants que ceux en métal , et par conséquent plus dangereux . Sur
les motos de série , par contre , où ces problèmes n'existent pas ( ou du moins ne devraient pas
exister ) les repose-pieds en caoutchouc sont préférables sans discussion pourvu qu'ils ne soient ni
gigantesques ni mal faits . Leur avantage est de ne pas user les semelles des chaussures , d'offrir
un appui plus large et plus reposant , enfin d'absorber , en partie , d'éventuelles vibrations du
moteur qui , pour se transmettre au conducteur , " choisissent " ordinairement le chemin du guidon et
des repose-pieds . Quant à la position des repose-pieds , pour être correcte , elle devrait permettre
aux genoux du conducteur un angle un peu inférieur à 90°. S'ils sont disposés trop en avant , ils
rendent difficile l'utilisation du frein et du changement de vitesse ; s'ils sont trop en arrière ,
ils obligent les bras à forcer exagérément sur le guidon et rendent aussi la conduite moins sûre . Le
levier de changement de vitesses , sur la majorité des motos , est de type simple , situé en avant du
repose-pieds gauche le plus souvent . Certaines marques , Italiennes ou Anglaises , ont conservé
longtemps un changement de vitesse à droite , mais ceci tend à disparaître . Même les éternelles et
sacro-saintes Norton , chéries par leurs " fans ", ont adopté la disposition universelle à gauche . Le
levier doit être placé à bonne distance en fonction de la longueur du pied du conducteur , qui peut
ainsi s'en servir rapidement sans déplacer le pied du repose-pied , en effectuant seulement une rapide
rotation de haut en bas ou inversement avec la cheville . Toutes les motos de course ont une boîte de
vitesses faite de cette manière , sauf de rarissimes exceptions , dans le cas de changements de vitesse
durs qui fatigueraient trop le pied avec un levier simple . Dans les bonnes motocyclettes , pour ne
pas abîmer la chaussure ou la botte , la tige saillante du levier sur lequel agit la pointe du pied
est recouverte d'un capuchon en caoutchouc . La manoeuvre est faite de mouvements imperceptibles , non
seulement pour des raisons de style , mais parce que , dans la conduite rapide en moto , les
mouvements doivent être " essentiels ". En principe , il en est de même pour le levier de frein qui
doit se trouver sous le pied à n'importe quel moment , en ligne droite comme dans un virage .
C'est-à-dire que le levier doit avoir une longueur convenable pour que , sans déplacer le pied du
repose-pied , on puisse parfaitement l'atteindre . Pour la même raison , le levier doit être plus bas
que le repose-pied afin que le pied ( parallèle à l'axe de la motocyclette , et non ridiculement à
l'extérieur ) se trouve dessus et que , le cas échéant , pour freiner , une simple pression vers le
bas soit suffisante , sans avoir auparavant à chercher le levier . Une fois réglées , toutes ces
petites choses qui pratiquement ne requièrent pas d'adaptations compliquées ou coûteuses , nous aurons
fait un premier pas vers la " perfection " à laquelle doit tendre un bon centaure .