La sortie, c'est par là ! Définition de la motocyclette
Machines de course
La machine de course présente quelques différences notables avec la machine de tourisme... Comme elle doit être aussi légère que possible, elle ne comporte que les accessoires indispensables à son fonctionnement ou imposés par la réglementation. C'est ainsi qu'une moto de circuit ne comporte pas d'éclairage, sauf cas très spéciaux (pour le Bol d'Or, ou compétitions analogues). Les garde-boue sont étroits, et réduits à leur plus simple expression. Il n'y a pas de silencieux, afin de ne pas freiner le moteur. Tout, sur une telle machine, doit être subordonné à la possibilité d'obtenir le maximum de vitesse.

Les chaînes ne sont protégées par aucun carter. Seule la chaîne primaire est quelquefois partiellement recouverte d'une tôle. C'est que le changement des pignons et des chaînes doit pouvoir se faire dans le minimum de temps. Les pneus sont de plus petit diamètre, et à haute pression, pour diminuer la résistance au roulement et assurer une tenue de route exemplaire. La forme du guidon est étudiée pour que le pilote puisse s'effacer au mieux en se couchant à plat ventre sur la machine, le menton sur le réservoir.

A cette fin, le garde-boue postérieur comporte un petit coussin étroit en caoutchouc où l'arrière du corps repose pendant la majeure partie de la course. Il ne s'avance sur la selle que rarement. Cette position effacée, fatigante au possible, assure un gain de vitesse appréciable par rapport au concurrent qui conserve la position normale, vu la réduction importante du maître couple, donc de la résistance à l'avancement. Il n'y a pas de kick-starter sur la boîte, le départ s'effectuant à la "poussette". Les numéros de course sont peints sur des plaques ovales ou circulaires placées à l'avant et de chaque côté de la roue postérieure. Enfin et surtout, le moteur est "gonflé", et on sacrifie la douceur et la régularité de marche au régime et au nombre de chevaux. Un tel moteur ne donne une puissance appréciable qu'à 4000 tr/mn, ou davantage.
Les différentes courses
Le scooter Lambretta, construit par Innocenti, détient de nombreux records du monde, en vitesse pure et en endurance, établis sur l'autodrome de Montlhéry. Voici la machine des records, entièrement profilée. La course de vitesse en circuit se déroule sur un autodrome, ou un parcours tracé dans les artères d'une ville. Les concurrents doivent parcourir un nombre déterminé de tours de ce circuit. Ils partent tous ensemble, au signal, et le premier qui franchit la distance est le vainqueur. Suivant le tracé du circuit, les machines les plus rapides ou celles accélérant le mieux sont favorisées, mais la classe du conducteur est également un atout sérieux. Les courses de côtes se disputent contre la montre. Chaque concurrent part à son tour, et doit couvrir les quelques centaines de mètres de la côte dans le minimum de temps. Le classement est établi d'après la plus grande vitesse atteinte. Le principe est le même pour les kilomètres, départ arrêté ou lancé. Le dirt-track est une course de vitesse en ligne, sur piste recouverte de cendrée. Il relève davantage de l'acrobatie que de l'adresse de conduite. On vire en dérapant et en braquant le guidon à contresens. C'est un sport des plus spectaculaires qui compte de nombreux enthousiastes.

C'est aussi le cas pour le moto-cross, ou course de vitesse, en tous terrains. On accumule à plaisir les obstacles sur le passage des concurrents. Très prisé en Angleterre, en Belgique, et en France depuis la Libération, le moto-cross exige autant d'adresse et de sang-froid des conducteurs que de robustesse et de rendement des machines. Le public apprécie particulièrement ces courses qui donnent lieu à des luttes épiques et sont fertiles en incidents... et en accidents variés, mais généralement peu graves.

Les courses de régularité se disputent sur route. Il suffit de "tenir" la moyenne imposée pour terminer premier ex-aequo. A l'arrivée, le départage des concurrents est obtenu par des épreuves annexes. Les machines utilisées sont des supersports de série bien préparées, mais aux performances et aux caractéristiques normales. C'est la compétition la plus accessible à l'amateur. Il existe des concours de régularité pure, où il s'agit non seulement d'atteindre, mais de ne pas dépasser la moyenne de base. Certains spécialistes parviennent à franchir les contrôles à l'heure exacte à une seconde près.
La conduite en course
Machine légère, de 65 cm3, ayant battu de nombreux records de vitesse sur la piste de Montlhéry ; c'est la Guzzi entièrement profilée ; on remarque à l'avant le passage pour l'air de refroidissement. On ne saurait comparer la façon de conduire en course avec celle exigée sur une route non gardée. Si la principale qualité du touriste ou de l'usager circulant en ville est la prudence, pour éviter coups de freins brutaux et même collisions dans les croisements, on ne saurait demander pareille chose au pilote en circuit. Nous ne pouvons, dans le cadre de cet ouvrage, donner une leçon complète de la façon de conduire en course. Pourtant, ces quelques précisions permettront au motocycliste de comprendre la cause de certains gestes effectués par les coureurs et d'apprécier comme il se doit le cran et la science de ceux-ci.

Les machines de course n'ont pas de kick-starter, car la forte compression de moteurs poussés serait difficile à vaincre. De plus, le poids de cet accessoire n'est pas à négliger. Enfin, et c'est la principale raison, une machine part presque à coup sûr si on la pousse suivant certaines règles, car on imprime ainsi au moteur une vitesse de rotation supérieure à celle donnée par la pédale, et pendant un nombre de tours également plus grand. Avant le départ, la machine a été mise en marche avec une bougie normale (relativement chaude) pour chauffer le moteur et amener l'ensemble de l'huile et des masses métalliques à la température normale de fonctionnement.

Puis la bougie est remplacée par une de type "froid" qui sera utilisée pendant l'épreuve. On passe en première, et le pilote pousse sa machine en arrière jusqu'à sentir l'arrêt causé par la compression ; à ce moment, il débraye et continue de reculer pour décoller l'embrayage. Sans en lâcher le levier, il prend place sur la ligne de départ et attend le signal. A celui-ci, il pousse quelques mètres, et lorsqu'il a assez de vitesse, il lâche l'embrayage. Le moteur se met à tourner jusqu'à la compression et celle-ci est passée grâce à la vitesse des volants ; le moteur se met alors en marche et le pilote saute sur la selle en "amazone", ce qui est la seule façon de se trouver rapidement en équilibre sur une machine fonçant déjà à 50 kms à l'heure. Ce mode de mise en marche peut être utilement employé avec une machine normale dont le départ surtout à froid est difficile.

Le pilote ouvre en grand les gaz immédiatement, enjambe sa machine et, assis sur le coussin du garde-boue arrière, se met à plat ventre sur le réservoir ; cette position, que le coureur doit garder pendant toute la course, sauf dans les virages, permet de gagner la vitesse en réduisant au maximum la résistance à l'avancement. Même en première, à la sortie d'un angle, le pilote doit se coucher et ne pas attendre comme trop de jeunes croient pouvoir le faire, d'être lancé à fond pour se "mettre à plat". La grande difficulté en course est le freinage. Il faut en effet arriver le plus vite possible, le plus près possible du virage, réduire la vitesse en un minimum de temps, se trouver juste à l'allure voulue dans la courbe et à la fin de celle-ci accélérer pour reprendre la vitesse maximum.

Voyons comment on peut arriver à ce résultat: aux essais, le coureur a noté un point de repère avant le virage, où il doit commencer à ralentir (mettons 150 mètres avant un angle droit). A ce moment, il se redresse, freine sur les 2 roues, et passe une vitesse inférieure en débrayant légèrement et en relâchant ensuite l'embrayage. Il passe ainsi plusieurs rapports jusqu'à celui qui doit être utilisé dans le virage.

Le coureur a pris soin d'attaquer le virage à l'extérieur ; il coupe celui-ci à la corde, et ressort de l'autre côté de la route, ayant ainsi couvert une courbe maximum, ce qui lui donne l'avantage d'une vitesse supérieure à celle possible en suivant la corde. Lorsqu'il se trouve à nouveau vertical, il se recouche sur le réservoir en accélérant à fond. La haute valeur des coureurs se révèle dans les courbes à grand rayon ; en effet, le cran et la maîtrise des champions leur permet de passer à grande vitesse, alors que repose-pied et tube d'échappement frôlent le sol.

Ces mêmes principes sont valables en plus pour le sidecar de course. Mais en plus, dans les virages et au freinage, le passager est d'une grande utilité ; avant les virages, il se couche sur la roue arrière pour donner de l'adhérence à celle-ci, dans le virage côté moto, il garde cette position pour soulager le side et éviter que la roue arrière ne se lève par l'effet de la force centrifuge. Dans un virage côté side, le passager se penche hors de la carrosserie, vers la corde pour empêcher la roue du side de se lever. Il y a même de nombreux passagers qui sortent entièrement de la caisse et les pieds sur le tube du châssis, les mains crispées sur une poignée fixée au garde-boue, offrent le maximum d'efficacité pour le but poursuivi. Pendant ce temps, le pilote se penche également vers la corde, allant même jusqu'à tenir la même poignée des deux mains pour déplacer son propre poids vers l'intérieur de la courbe.

Ajoutons que ces pratiques, nécessaires en compétition sont inutiles, dangereuses, et surtout ridicules sur la route car le sidecar, conduit normalement, est un véhicule très stable et permettant des moyennes très près de la vitesse la plus élevée.
Pages de publicité illustrant La Pratique de la Moto
La Pratique de la Moto (3ème édition 1951). Par Paul Boyenval. Préface de Georges Monneret. Technique et vulgarisation. 5 rue Sophie Germain. Paris XIV. La Pratique de la Moto (3ème édition 1951)
Par Paul Boyenval
Préface de Georges Monneret

Technique et vulgarisation
5 rue Sophie Germain
Paris XIV.
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