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Essai Ace XP4 Replica |
207 km/h en 1923
Nous avons évoqué , dans notre dernier numéro , la longue saga d'un quatre cylindres
en ligne qui passa par les bureaux d'études de nombreux constructeurs Américains
avant de terminer son existence chez Indian . Alan Cathcart a essayé pour nous la réplique
de l'une de ses versions , l'Ace XP4 du record , une machine qui fut un temps la moto la plus
rapide du monde . Le sens de l'histoire appartient à celui qui la raconte . Les 207 km/h
atteints par l'Ace XP4 ont longtemps été ignorés ( volontairement ) de notre
côté de l'Atlantique pour la simple raison que la FIM a refusé de
reconnaître la validité de ce record durant de longues années . La raison
invoquée étant que seules les motos de moins de 1000 cm3 voyaient leurs performances
reconnues pour établir un record du monde . Avec ses 1229 cm3 , la XP4 était donc
exclue d'office . Il faut dire que ça arrangeait bien les Britanniques , dans la mesure où
Claude Temple conservait ainsi le record de 173,5 km/h sur son V twin Anzani .
La machine du record
Lorsque Art Lemon quitte Henderson pour Ace en 1923 , il a déjà derrière la
tête l'idée de réaliser la moto la plus rapide au monde . A cet effet , il
modernise en trois mois le quatre cylindres en ligne conçu par Bill Henderson pour que Ace puisse
commercialiser une nouvelle machine . Il conserve le principe de distribution , avec les soupapes
d'admission en tête et culbutées alors que les soupapes d'échappement sont
latérales . Pour la future moto du record , le moteur est considérablement
allégé par l'usage de carters en magnésium et le perçage de toute la
pignonnerie , des jupes de piston et même des bielles . Il utilise une pompe à huile
en remplacement du système de lubrification par barbotage et l'embiellage est
réalisé dans des aciers plus résistants . La Schebler Carburetor Co fabrique
un carburateur en aluminium équipé d'un gicleur réalisé dans le
même alliage , en remplacement du laiton couramment utilisé . A l'aide du
dynamomètre qu'il a fait acheter , il travaille les diagrammes de distribution , peaufine
les réglages et se rend rapidement compte que la magnéto ne suit pas . Il se tourne
vers une Scintilla Vertex ( célèbre fabricant Suisse ) qu'il modifie afin
d'éliminer les rebonds des linguets de vis platinées à haut régime .
Problème difficile à résoudre sur les quatre cylindres de cette époque .
Au bout d'un travail de trois mois seulement , son moteur sort une puissance de 52 ch à 6000
tr/mn au banc . Cependant il ramène ces valeurs à 45 ch à 5400 tr/mn pour
assurer une bonne fiabilité à la moto du record . La partie-cycle est aussi
allégée d'une vingtaine de kilos par rapport à celle du modèle du
commerce . La machine complète ne pèse que 130 kg , ce qui ramène son
rapport poids/puissance à celui d'un Norton Manx compéclient de 1960 . Au guidon de
cette moto dénommée XP4 , Red Wolverton atteint 207 km/h , officiellements
mesurés , en novembre 1923 . Le même jour Wolverton emmène l'attelage XP3
avec un passager dans le panier , à 169,6 km/h . Hormis le side-car , la XP3 se
différencie de la XP4 par ses carters moteurs en aluminium . Ça ne l'empêche
pas de devenir le side-car le plus rapide du monde ...
Pour démontrer , si besoin
était , que la XP4 n'était pas un engin exclusif de record , on notera tout
simplement que cette moto remporta aussi le Hill Climb de Rochester ( Etat de New York ) aux
mains de Terpening , le 23 juillet 1923 .
La réplique
La XP4 ( comme la XP3 ) n'existe plus , bien que certains de ses éléments soient
en possession d'un collectionneur Américain . C'est pourquoi John " Doc " Patt ( Quatre
Patt ? ) qui habite une ferme du côté de Reading ( Pennsylvanie ), membre
éminent de l'U.S. Antique Motorcycle Association et vétérinaire de son
état , a décidé de la reconstruire : " J'ai eu l'occasion de discuter avec Red
( Wolverton ) de ses exploits chez Ace , et petit à petit , l'idée m'est venue d'en
réaliser une réplique . Pour rappeler qu'un jour , un Américain a accompli un
exploit qui n'a jamais été vraiment reconnu ... " Puisant dans son
généreux stock de pièces , il choisit un quatre cylindres Ace de série
de 1923 , du même type que celui dont Lemon s'est servi pour réaliser la XP4 . Les
différences demeurant bien évidemment les carters en aluminium et le graissage par
barbottage que Doc Patt fut obligé de conserver . Gene Aucott de Philadelphie, un
restaurateur bien connu dans le petit monde des amateurs de Vincent , s'est chargé de
reconstruire la partie-cycle avec sa fourche Merkel comme tous les éléments qui la
rendent conforme à l'originale . Certains d'entre eux ont dû être
refabriqués à partir de photos d'époque , et la restauration complète a
demandé une sacrée somme de travail étalée sur plusieurs années .
J'ai eu la chance d'effectuer un bref galop d'essai sur cette machine , une sorte d'expérience
dont le souvenir n'est pas près de s'effacer de ma mémoire . Le Doc ayant conservé
la pédale de démarrage du modèle original de tourisme , la machine
démarre très facilement , comme la plupart des quatre cylindres . La sonorité
qui s'échappe du gros collecteur rappelle plus curieusement le bruit d'une vieille Bentley que
celui d'une motocyclette . Lors de cet essai , la rarissime magnéto Scintilla que le Doc a
fini par retrouver en Floride , faisait place à une bête Simms d'origine Américaine ,
la première étant en cours de rebobinage . Conséquence , la moto est incapable de
dépasser 4000 tr/mn et je comprends pourquoi Lemon a utilisé une Scintilla . Le
moteur possède un tel couple , que la boîte trois vitesses pourrait très bien
se passer du second rapport . Ça ne serait pas un mal car la boîte , sans verrouillage ,
avec ses points morts entre chaque vitesse , sa sélection par levier à main gauche ,
n'est pas d'une utilisation évidente . Ajoutons-y un embrayage à pédale
déroutant ( lui aussi au pied gauche ), pour parfaire le tableau et on comprendra que
profitant du couple généreux du moteur , j'ai rapidement décidé de
passer le rapport final directement après avoir démarré , pour laisser le
moteur s'occuper du reste ...
La mauvaise fée électricité
En passant donc la troisième , j'adopte une position de recherche de vitesse , serrant le
réservoir avec mes genoux et reçois une telle décharge électrique dans le
bras gauche , qu'il s'en est vraiment fallu de peu que je ne finisse dans le fossé ! J'avais
simplement effleuré les fils de bougie avec mon genou gauche . Comme le Doc n'a pas pu
retrouver les performances de la XP4 ( les précieuses pièces internes comme les
données récoltées sur son banc par Lemon ont disparu à jamais ), la
moto est loin d'atteindre la vitesse de l'originale . En fait , elle doit faire dans les 28 ch et
sa vitesse de pointe tourne aux alentours de 145 km/h . La partie-cycle étant en revanche ,
presque conforme à celle de la XP4 , on peut se faire une idée assez précise de son
comportement . L'empattement relativement long de la machine ne la rend pas très maniable
à basse vitesse ( je pense aux vieilles 900 Ducati ) mais le grand guidon cintré vers
le bas offre un bon bras de levier . Par contre la stabilité en ligne droite est bonne et
ne présente pas cette tendance à osciller longitudinalement lorsqu'on met ou qu'on
coupe les gaz , comme sur la plupart des motos à vilebrequin travaillant dans l'axe de la moto .
La fourche Mekel est surprenante par ses qualités . Elle possède un débattement
étonnant pour son type à parallélogramme et absorbe presque aussi bien les
bosses qu'une télescopique , grâce à ses quatre ressorts . Je sais maintenant
pourquoi la plupart des Flying Merkel que l'on a retrouvées n'avaient plus de train avant .
Bien que réplique ou reconstruction , cette moto , présentée lors de diverses
réunions de motos anciennes à travers les Etats-Unis , a tout de même
reçu un nombre impressionnant de premiers prix pour le travail accompli . Et aussi parce
qu'elle représente une page de l'histoire de la moto , qui fut écrite de l'autre
côté de l'Atlantique .
L'étoffe des héros - Interview de Red Wolverton
Charles L. Red Wolverton , né en 1902 , est le type même de cette
génération de coureurs Américains qui accomplirent des exploits difficiles
à imaginer aujourd'hui ( voir l'essai Indian quatre cylindres de notre dernier numéro ).
Red relate ses souvenirs de cette époque au cours d'une interview réalisée par
Alan Cathcart , en 1984 .
" J'ai grandi à Denver ( Colorado ) où j'ai commencé à courir dès
1918 avec une grosse Harley . Je travaillais alors pour le concessionnaire Excelsior du coin .
Je me souviens que nous avions des problèmes pour faire fonctionner les gros quatre cylindres
en altitude , disons vers 1600 mètres ( le Colorado est un état montagneux ).
L'usine nous a alors envoyé Art Lemon pour nous aider à les résoudre . On
s'est bien débrouillé et puis nous avons sympathisé . A la suite de
quoi il m'a dégotté un boulot à l'usine , comme essayeur et aussi pour
courir aux côtés de Paul Anderson et Maldwyn Jones dans l'équipe officielle .
J'ai tout de suite bien marché et battu divers records sur les pistes en bois de la
côte Est . Tout de même quand j'y repense , ces courses étaient des défis
à la témérité , des trucs imbéciles . Beaucoup de gars se sont
salement amochés en chutant sur les planches . En vous en sortant bien vous vous retrouviez
avec des grosses échardes enfoncées dans le cul pour des semaines ... En
général ces courses voyaient un groupe se détacher des autres et on tournait
comme ça parfois durant une heure . Dans les derniers tours , c'était chacun pour soi .
La plupart des accidents survenaient quand un type chutait devant et que les autres le percutaient .
Je me souviens aussi d'un autre cas de figure . Une fois , je tournais derrière un pilote
Indian , Bill Minnick , durant une course de 20 miles . Le gars avait la sale habitude de chiquer ,
même pendant les courses . Dans le dernier tour , il a craché sa chique et je l'ai
prise en plein sur les lunettes , avec tout le jus ... Bien sûr il a gagné ! Une autre
fois , c'était à Rockingham ( New Hampshire ), avec un autre gars sur une Indian ,
Curley Fredericks , mais ce coup-là , il a vomi . Je vous laisse imaginer le reste ! "
Comme tous les coureurs de ce temps-là , Wolverton touchait à tout , et aussi aux
courses de Hill Climbing ( les montées impossibles ) . C'étaient des épreuves
très populaires à l'époque où Red s'est constitué un sacré
palmarès . Ses talents de coureur et ses compétences d'essayeur lui ont permis de
suivre Art Lemon lorsqu'il est parti chez Ace comme deuxième pilote après T.N.
Terpening , surnommé TNT :
" En fait , c'est un type qui s'appelait Mil1er qui avait le
pognon pour maintenir Ace à flot . C'est lui qui voulait que Lemon construise la
bécane la plus rapide du monde . En mars 1923 , quand Lemon a réclamé un
dynamomètre , ce genre de truc valait vraiment une fortune , mais grâce à
Mil1er , une semaine plus tard il était là . On a commencé à travail1er
dessus en avril et la bécane était fin prête pour que TNT l'emmène
à la victoire , à l'ouverture du championnat national de Hill Climb à
Rochester ."
La XP4 fut développée sur la base du modèle de tourisme auquel
elle ressemblait extérieurement pour des raisons d'ordre publicitaire , mais à
l'intérieur tout était différent .
" Art ( Lemon ) souhaitait rendre la bécane aussi légère que possible et
pour ça , il fallait des carters en magnésium . A l'époque , personne n'avait
jamais réalisé d'aussi grosses pièces de fonderie dans cet alliage .
L'Aluminium Company of America de Buffalo ( Etat de New York ) qui avait pourtant l'habitude de
bosser avec nous , a d'abord refusé . Mais Art les a tellement tannés qu'ils ont
sérieusement étudié le problème et ont fini par nous fournir deux jeux de
carters moteur . Art voulait réaliser deux motos , mais le premier jeu de carters a
carrément explosé lors d'un essai au banc . C'est pourquoi l'autre bécane ,
bien que construite aux mêmes spécifications que l'XP4 ( pour Experimental Four
Cylinder ), utilisait des carters en alu et qu'on l'a baptisée XP3 . En fait on a moins
travaillé sur l'XP3 que sur l'XP4 et il y avait une bonne dizaine de chevaux d'écart
entre les deux modèles ."
Les deux moteurs furent emmenés à Rochester ,
le XP3 servant de moteur de secours alors que l'XP4 était monté dans une partie-cycle
ultra-légère pour Terpening . II était prévu que Red l'accompagnerait
pour aider à la mécanique .
" Quand nous sommes arrivés et qu'ils ont vu
la bécane , tous les autres types ont refusé de courir contre nous . L'usine Excelsior
ne s'est pas retirée . Comme il fallait au moins trois motos pour pouvoir être
engagé ( on n'en avait que deux ), on a désossé un attelage Ace pour y
monter le moteur XP3 et en faire une monte solo pour moi . Terpening a gagné haut la main
mais il s'est fait peur avec l'XP4 et a refusé de l'utiliser pour d'autres courses . Moi ,
je suis arrivé second . Vous savez , personne à l'époque n'utilisait des
quatre cylindres en compétition et il fallait vraîment être un peu timbré
pour en emmener un en Hill Climb . Quand vous vous retrouviez en l'air avec ce genre de
bécane , le couple de renversement vous embarquait et pouvait vous retourner . Mais j'avais
déja pris l'habitude du comportement de ces moteurs quand j'essayais des Excelsior . Je
savais comment contrer le couple du vilebrequin qui tournait vers la droite en
déplaçant mon corps vers la gauche pour en atténuer les effets . On appelait
ça la conduite à l'Anglaise ... "
Wolverton s'est construit une réputation
respectable en Hill Climb mais c'est le record de vitesse qui demeure son plus bel exploit :
" En fait , ce record est la conséquence d'un défi entre les frères Stern , qui
étaient les plus gros concessionnaires Indian hors de New York , et l'un de nos distributeurs
nommé Mahalik , ou un nom comme ça pour autant que je me souvienne . Il avait appris
que Lemon fabriquait la bécane la plus rapide du monde et avec l'accord d'Ace , il avait
parié 10.000 Dollars que notre engin serait plus rapide que n'importe quelle Indian .
Ça représentait une vraie fortune et probablement que chaque ouvrier de Ace aurait
dû y être de sa poche en cas de malheur . Ça peut paraître dingue mais les
types l'auraient fait parce que Lemon avait tout le monde derrière lui . Quand nous avons
appris qu'Indian avait demandé aux frères Stern de se retirer , ( parce qu'Indian
n'avait pas de bécane aussi rapide ), on a quand même continué , juste pour
prouver qu'on en était capable ."
La tentative devait normalement se dérouler sur
la plage de Sea Isle City ( New Jersey ). Mais quand tout fut enfin prêt , il était
trop tard dans la saison et la qualité du sable n'était plus adéquate . Ace
obtint alors la permission d'utiliser une toute nouvelle route à deux voies construite au
nord de Philadelphie et nommée Roosevelt ( Théodor bien sûr , et non pas
Franklin Delano ) boulevard .
" Bien qu'on ait eu des flics pour tout superviser , ils ont laissé passer une bagnole lors de
l'un de mes passages . J'ai eu une trouille bleue lorsque je l'ai découverte devant moi . A
la vitesse ou je fonçais , jamais je n'aurais pu freiner parce que la bécane n'avait
qu'un tout petit frein à tambour à l'arrière simplement pour faciliter les
arrêts à basse vitesse . On a fait deux tentatives à une semaine d'écart
parce qu'on avait pris du retard au premier coup . N'empêche que là , j'avais
déja réalisé 204,8 km/h . A la deuxieme tentative du 19 novembre , j'ai tout
de suite fait 207 km/h . Aussi j'ai voulu repartir pour atteindre 208 km/h ( soit 130 mph , qui fait
un compte rond ). Mais Art a refusé parce qu'il faisait trop froid . Heureusement ! Lorsqu'on
a nettoyé l'XP4 pour la présenter au Salon de Chicago , on a trouvé une fissure
dans la fourche . Comme il y avait une légère courbe sur le tracé , elle est
partie en guidonnage . Comme je tenais fermement la poignée de gaz et que ma main gauche
était cramponnée au large guidon retourné vers le bas , j'ai eu assez de
levier pour réduire le guidonnage à mesure que la bécane retrouvait la ligne
droite . La vitesse a été mesurée électriquement et il y avait un
léger vent de travers, donc on peut dire que c'est une vitesse rigoureusement exacte . Les
pneus étaient foutus après les quelques passages effectués , alors on a
calculé que le béton du boulevard causait une perte d'environ 12 % sur la vitesse
que nous aurions pu atteindre sur le sable de la plage de Daytona ou sur le lac Salé , soit
près de 225 km/h ."
Après cet exploit , Ace emmena l'XP4 au Salon de Chicago de
février 1924 et offrit 10.000 Dollars à n'importe quel constructeur qui la battrait .
Croyez-vous que Red Wolverton acquit la célébrité à la suite de ce
record ?
" Non , le lendemain j'étais au boulot à l'usine comme si rien ne
s'était passé . Ils ne m'ont même pas envoyé au Salon de Chicago .
On considérait que c'était la moto qui avait fait le boulot et pas le bonhomme . Des
gens m'ont souvent demandé combien j'avais touché pour ce record . 35 Dollars par
semaine et deux semaines de vacances par an , c'était ce que je gagnais chez Ace et
je n'ai pas eu un cent de plus pour ça ".
Red a continué de travailler chez Ace jusqu'au déménagement de la firme pour
Michigan . Après quoi il est passé chez Harley Davidson pour qui il a couru en Hill
Climb et en Dirt Track jusqu'en 1937 . Date à laquelle il a raccroché pour s'occuper
d'un magasin Harley à Reading ( Pennsylvanie ) sans quitter le milieu de la course , ses
connaissances mécaniques et ses talents de préparateur étant reconnus par
tous . C'est dans cette ville qu'il a pris sa retraite mais la moto l'intéresse toujours
comme au bon vieux temps :
" Je ne peux pas m'en détacher , et en plus je n'en ai pas envie ! "
Informations tirées de Moto Revue ou Moto Journal .
Par Alan Cathcart . Traduction et adaptation Harald Ludwig . Photos Cathcart Connection