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Benelli Bol d'Or |
Benelli 6 cylindres
Comme tout le monde j'avais vu les Benelli au dernier Bol d'Or . J'avais été
impressionné par l'audace technique de la conception mais aussi par la
médiocrité des performances . Les Benelli 6 cylindres engagées par
Motobécane étaient les moins conventionnelles mais aussi les plus lentes .
Ce décalage s'expliquait difficilement . Il apparaissait inconcevable qu'une maison
comme Motobécane débloque un budget important sur une seule opération
comme le Bol d'Or , pour un résultat aussi peu probant . Les 24 heures
furent pour la Benelli survivante ( la première fut éliminée sur chute
en début de course ) : un véritable chemin de croix . La moto n'était
visiblement pas prête pour affronter une telle épreuve . A postériori on
peut se demander si Motobécane n'aurait pas mieux fait de s'abstenir . Là ,
deux thèses s'opposent . L'essentiel en compétition , répète-t-on
souvent , est de participer . Partant de ce principe , le Bol d'Or 1977 doit être
considéré comme une séance d'essais . La moto était beaucoup trop
nouvelle pour pouvoir espérer arriver à bon port , sans ennuis . Le meilleur
entrainement c'est la course et l'expérience 1977 servira à toute l'équipe
Moch pour la prochaine saison . On ne peut pas comparer la participation de Honda et de
Motobécane . Les uns travaillent à court terme , les autres à une
échéance beaucoup plus éloignée . Quoiqu'il en soit la tentative
de Motobécane n'aura pas été vaine . Le programme d'endurance doit se
prolonger sur un minimum de trois ans , attendons donc un peu pour porter un jugement
définitif sur cette réalisation . Afin de connaître un peu mieux cette
machine j'ai fait part à Motobécane de mon désir d'en faire l'essai .
Désir exaucé car dès la fin du Salon de Paris , rendez-vous fut pris
à Folembray . Il fait un soleil splendide dans ce beau département du Nord de
la France . Les grandes forêts qui sont la fierté de l'Aisne se couvrent de
teintes magnifiques . L'automne est bien là et la nature toute entière savoure
les derniers bienfaits des rayons du soleil . Mais nous ne sommes pas là pour nous
laisser aller à la mélancolie mais pour prendre contact avec la Benelli du
Bol d'Or . Le circuit de Folembray , véritable tourniquet , se prête assez mal
à l'essai d'une telle machine . Il n'est guère possible de la juger
complètement car les vitesses atteintes ne sont pas élevées . Par contre
il est tout à fait concevable de se faire une idée précise
de ses caractéristiques de base , bref de voir si l'ensemble est sain . Et puis
Folembray c'est à une portée de fusil des ateliers des frères Moch ,
responsables du programme Motobécane endurance . Voilà pourquoi ce circuit fut
retenu en priorité . La galette surélevée et aménagée renferme
la précieuse machine . Pour plus de sécurité elle est transportée
déshabillée . Cela permet d'éviter les chocs dans le transport et de faire
la dernière mise au point sur le circuit . Sans son carénage la Benelli 6 est une
véritable usine à gaz . Son aspect est insolite . D'abord le réservoir
se trouve placé sous le moteur et fait office de coque porteuse . De là , à
l'avant et à l'arrière , nous trouvons une structure tubulaire portant les suspensions .
L'ensemble peut être démonté très rapidement et la complexité du
tout n'est qu'apparente . Malgré tout , un 6 cylindres est plus compliqué qu'un
monocylindre en raison de la multiplication des pièces . Il y a 6 carburateurs , 6
échappements et une forêt de câbles et de fils de toutes sortes . La moto ne
fait pas très longue . Ce n'est qu'une apparence car elle fait 50 mm de plus qu'une 750
Benelli d'origine . Cette impression est due à la position assez haute du moteur , rendue
nécessaire par la largeur imposante du bloc . Une fois munie de son carénage la
Benelli est une toute autre machine . Cette peau en Kevlar se fixe rapidement à l'aide de
Dzus . Elle se compose de trois pièces : la selle , le capotage et le carénage
très enveloppant . L'aspect de la Benelli est inhabituel , ce qui ne veut pas dire
insolite . Les lignes sont rondes et malgré son encombrement , son aérodynamisme
est excellent . Denis Boulom qui la pilota au dernier Bol d'Or se charge d'effectuer les premiers
tours pour vérifier si tout fonctionne correctement . De légères
modifications ont été apportées depuis le Bol et cet essai permet de faire
d'une pierre deux coups . Dans le grand silence matinal le bruit de la Benelli est
déchirant . Les six tubes de 1520 mm de long laissent entendre une mélodie
envoûtante . Le moteur prend ses tours facilement . Ouelques coups de gaz pour lui
éclaircir la voix et mon tour est venu . D'abord s'installer . Pour moi c'est toujours
un grave problème car peu de motos sont à ma taille . Mes 186 cm ont invariablement
du mal à se caser , mais maintenant je me suis fait une raison . Mes jambes sont
recroquevillées à cause de la faible distance entre la selle et les repose-pieds .
Ceux-ci sont très haut placés pour ne pas toucher en courbe . En plus ils sont
rognés au maximum pour la même raison . La largeur au niveau du bras arrière
est très importante , plus que sur une moto de course classique et ceci explique cela .
Par contre il faut bien tendre les bras pour se saisir du petit guidon aux bracelets
inclinés et très rapprochés . Au niveau de la position quelque chose est
à revoir car tout le poids du corps repose sur les bras et cela est fatigant à
la longue . Mais avec le nouveau système de direction tout devrait rentrer dans l'ordre .
Tant bien que mal je me case . Le contact général et la mise en marche de la pompe
à essence électrique se fait à l'aide de deux boutons placés sur le
dessus du carénage .
Avant de partir il faut attendre que le tic-tic de la pompe s'arrête , preuve que le petit
résérvoir auxiliaire est plein . Moteur froid il faut mettre le starter qui commande
les 6 carburateurs par un palonnier . Le moteur démarre souvent à la première
sollicitation après une poussée énergique . Je suis tout de suite frappé
par le peu d'inertie de ce moteur . Il faut maintenir le régime au-dessus de 3000 tr/mn
pour ne pas caler . Si accidentellement cela arrive il faut tout reprendre à zéro
. Même sans habitude tout se passe bien . Pourtant au départ il faut faire attention
de ne pas embrayer avec un régime trop élevé car l'embrayage n'apprécie
guère . Les montées en régime sont très rapides . Le bruit devient
vite envoûtant car il est amplifié par le carénage . En fermant les yeux
je crois me trouver au guidon d'une Honda 6 . Mais si le ramage est là , on se rend
très vite compte que la puissance est faible . Le moteur accepte difficilement de
dépasser 8500 tr/mn ce qui est peu compte tenu de sa faible cylindrée unitaire .
Les accélérations sont très progressives mais manquent singulièrement
de punch . On n'a pas l'impression de piloter une machine de course mais une moto de tourisme .
Le fait de tourner la poignée des gaz vigoureusement ne modifie en rien le caractère
lymphatique de cette mécanique . Il faut se faire bien vite une raison : les chevaux ne sont
pas au rendez-vous . Maintenant je comprends pourquoi les Benelli tournaient si lentement au Bol
d'Or . De toute évidence la puissance annoncée , 95 chevaux , n'est pas là .
De l'avis unanime le 1000 développe 70 chevaux environs . Chiffre plus en rapport avec
les performances . En regard de cela la souplesse est excellente . Il est possible de repartir
dès les plus bas régimes . Ce moteur possède le caractère d'un moteur
électrique , ce qui résume tout . La prise en mains de cette moto se fait
aisément . Malgré ses dimensions imposantes elle se manie facilement . Dans les
épingles pourtant l'empattement long et le centre de gravité haut placé font
que la machine est imprécise sur sa trajectoire et donne l'impression de tomber toute seule .
Mais cela est un cas limite et je ne pense pas qu'un circuit d'endurance possède une
épingle type Folembray . Par contre la tenue de route en courbe est bonne .
La moto s'inscrit convenablement dans les courbes de la remontée et ne bouge pas de sa
trajectoire . Il faut cependant la basculer sèchement et bien la placer car il est
relativement difficile de modifier la trajectoire . Cela est surtout très net dans le esse
se situant avant la descente . Quoiqu'il en soit la partie-cycle de la Benelli inspire toute
confiance . La rigidité n'est pas prise en défaut . A ce sujet il convient de
préciser que seule une mécanique de plus de 100 chevaux permettrait de la tester
sérieusement et de la situer . Les théories de Moch sont bonnes et en particulier
j'ai apprécié le guidage et l'efficacité des suspensions . Malgré les
140 mm de débattement à l'arrière , la moto ne se déleste pas et
réagit comme si elle possédait un système anti-plongée . Les freins
sont très efficaces . Le freinage est assuré comme sur la majorité des motos
d'endurance actuelles par des Brembo à l'avant comme à l'arrière . Sur la
Benelli cependant la poignée est douce et spongieuse car le maître-cylindre
utilisé est prévu pour un simple disque et non pour un double , cela en connaissance
de cause . J'ai longuement tourné à Folembray avec la Benelli . Après quelques
tours seulement , j'étais parfaitement en confiance . Pourtant j'ai dû rapidement
m'arrêter car j'étais en nage , non pas à cause de la dépense physique
mais de la chaleur régnant dans ce qu'on peut appeler l'habitacle . L'air passant à
travers le radiateur d'huile est dirigé directement sur le haut du corps et les tubes
d'échappement débouchent sur les jambes du pilote . C'est pourquoi j'ai
préféré continuer l'essai sans carénage , ne voulant pas poursuivre
plus avant cette séance de sauna . Fondamentalement la partie-cycle de la Motobécane
d'endurance est saine .
Les frères Moch sont des garçons sérieux et on peut leur faire confiance . Ils
possèdent des idées et les appliquent à bon escient . Ils ne font pas partie
de ces petits génies qui réinventent le monde à chaque coup de crayon .
Malheureusement s'ils bénéficient de crédits pour mettre en application leurs
théories ils sont en revanche prisonniers des choix mécaniques . Pour des raisons
commerciales évidentes ils ne peuvent utiliser que des moteurs Benelli et cela
représente au départ un handicap insurmontable . Il serait dommage que l'ensemble de
leur moto fasse les frais de l'opération et souhaitons qu'ils puissent à moyen terme
disposer d'une mécanique compétitive .
Les dessous de la Benelli
Philippe Moch , maître d'oeuvre de ce programme , avait réalisé auparavant des
bassets à base de Kawasaki . C'est également lui qui avait mené à bien
une série de tentatives de records pour Kawasaki , toujours en catégorie side-car .
On lui doit également un projet de " cigare " destiné à battre le record de
vitesse absolu , projet en sommeil pour l'instant mais qui n'est pas abandonné pour autant .
Dans le domaine automobile , Philippe Moch a réalisé pour le compte de la Régie
Renault la carrosserie de la voiture de Formule 1 et il compte dans son équipe des
collaborateurs ayant travaillé soit pour la Formule 1 Renault , soit pour Ligier ou pour la
Société Française de Propulsion au niveau des moteurs Matra F1 .
L'expérience de cette équipe dans le domaine automobile transparaît tant en ce
qui concerne la conception que la réalisation des protos Motobécane . Le moteur est
passé dans les mains du motoriste de l'équipe , Alain Pageot , tandis que
Gérard Montel s'occupait de tous les usinages spéciaux . La cylindrée a
été portée à 1000 cm3 par augmentation de l'alésage ; pistons
spéciaux , culasses retouchées au niveau des chambres pour recevoir des soupapes
de Matra V12 , arbres à cames légèrement retouchés . Mais faute de
temps les arbres à cames et les soupapes sont restés de série . Le vilebrequin
a été équilibré dynamiquement , les bielles polies , la transmission
primaire renforcée ; le système de la chaîne Hyvo a été
conservé . Par contre , la boîte de vitesses a été entièrement
refaite et l'embrayage à sec est un Yamaha 700 TZ adapté . Le circuit de graissage
modifié comprend deux pompes à huile alimentant deux circuits distincts . Un circuit
de refroidissement fonctionnant en basse pression et faisant circuler l'huile . Ce circuit comporte
un radiateur frontal incorporé . Un circuit de graissage proprement dit , haute pression
( 5 bars ) , assurant la lubrification du moteur et de la boîte . Allumage du type
électronique à distributeur tandis que l'alimentation est assurée par six
carburateurs Dell'Orto de 26 mm commandés par un palonnier maison . Véritable
chef d'reuvre : le système d'échappement " spaghetti " qui comporte 6 tubes
d'égale longueur ( 1,52 m ) débouchant symétriquement de part et d'autre du
moteur . L'alternateur , un Marchal type automobile , est entraîné par une courroie
crantée . Au stade actuel de son évolution le groupe Benelli développe 75 ch
au banc à 9000 tr/mn et son couple maxi se situe à 8000 tr/mn . Passons au
châssis . Celui-ci est composé d'une poutre porteuse inférieure en aluminium riveté .
Cette poutre forme réservoir d'essence et comporte trois cloisons intérieures : deux
assez rapprochées à l'avant , une vers l'arrière , pour éviter des
mouvements trop importants du carburant lors des accélérations et
décélérations . L'ancrage du moteur et la fixation du bras oscillant sont
réalisés à l'aide de structure treillis en tubes d'acier 25 CD 4S . Le
châssis nu pèse 7 kg . Le bras arrière oscillant est réalisé en
mécano soudure à l'aide de tôles de 12/10 dixièmes . L'axe arrière
est monté sur des roulements et butées à aiguilles . La couronne arrière
et le disque de frein sont montés de part et d'autre du bras et la roue , montée en
porte-à-faux , est fixée par un axe central et positionnée par des tocs
d'entraînement . La tension de chaîne secondaire est desmodromique : un pignon fou ,
monté sur un bras et commandé par une biellette solidaire du bras oscillant ; il n'y
a pas de ressort de rappel . La colonne de direction est solidaire d'une structure treillis
ancrée sur le moteur . Fourche télescopique Cériani . Une suspension à
bras unique était prévue mais faute de temps ... Double disque avant .
Il s'agit de disques d'origine Guzzi Le Mans . Etriers Brembo . Le freinage est classique au niveau
des commandes , un freinage intégral style Guzzi était prévu mais là
encore le temps a fait défaut . Il faut dire que ce projet a démarré le 1 mars
1977 et six mois , pour un tel programme , c'est la course perpétuelle contre la montre .
Les roues sont dues à Dominique Michel ; l'influence du programme concernant le
véhicule du record absolu de vitesse se fait sentir car il s'agit de roues pleines
réalisées en trois parties : le moyeu , le flasque avec une demi-jante , la seconde
demi-jante . L'ensemble des éléments est boulonné . Réalisées en
tôle d'aluminium repoussée et anodisée , ces roues pèsent 15 % de moins
que toutes les roues en alliage coulé existantes . Pour des questions de facilité
d'approvisionnement en pneumatiques , la dimension standard de 18 pouces a été choisie .
Le carénage est réalisé en Kevlar Epoxy et l'ensemble
carénage-capot-moteur-selle-dosseret ne pèse que 4 kg avec les fixations .
L'homme de la Benelli : Philippe Moch
Moch est bien connu de tous les habitués de la vitesse . D'abord side-cariste il
participe avec succès à de nombreuses compétitions . Et puis il est
tenaillé par la recordite . Il bat avec différents attelages plusieurs records de
France et du monde . Son rêve avoué est de battre un jour le record du monde de
vitesse sur deux roues . Mais en attendant il faut vivre . D'abord il se décentralise .
Il quitte Sucy-en-Brie pour Chavignon , un petit pays de l'Aisne situé entre Soissons et
Laon . Là dans une ancienne ferme , loin de toute pollution , il dispose d'ateliers
très bien équipés pour le travail du polyester et l'usinage . Ses talents sont
réels et reconnus car il est chargé de la fabrication de la carrosserie de la Renault
de Formule 1 et aussi , preuve de sa polyvalence , de la fabrication de prototypes Benelli pour les
courses d'endurance . Comment en es-tu venu à préparer des motos pour le Bol d'Or ?
Cela s'est fait vraiment par hasard . Motobécane cherchait à faire quelque chose .
Au dernier Salon de la moto de course à la Bastille j'ai rencontré Denis Bacholle que
je connaissais de l'époque où je faisais du side-car et qui lui-même ,
était très intéressé par les trois-roues .
Tout d'abord je ne l'ai pas reconnu et puis nous en sommes venus à parler . II fut d'abord
question de l'étude d'une moto de tourisme pour Motobecane . Mais à Pantin on
n'était pas tellement d'accord pour la poursuite d'un tel projet . De là nous en
sommes venus à parler du Bol d'Or . Quelles sont tes relations avec Motobécane ?
D'abord excellentes . Motobecane a debloqué un budget pour la construction de deux motos .
Leur but n'était pas de gagner mais d'expérimenter un certain nombre de solutions
et tout de même de finir dans les 10 premiers . Pourquoi le moteur Benelli a-t-il
été retenu ? Il s'agit d'impératifs commerciaux . Motobécane importe
Guzzi et Benelli . Guzzi étant représenté au Bol par des concessionnaires il
fallait promouvoir Benelli qui ne se vend pas très bien . A partir de ce moteur il
fallait tout créer et tout construire .
Il nous a fallu 4 mois et demi pour tout fabriquer . Nous avons travaillé sans relâche
d'autant que nous n'avons pas choisi la solution de facilité . Les essais prévus au
mois d'août n'ont pu se faire qu'à l'occasion du Bol . Les machines étaient
pratiquement neuves et souffraient de maladies de jeunesse . La première fut terminée
fin août et la seconde quelques jours avant la course . Que penses-tu de ce choix ? Ce n'est
pas le meilleur de tout évidence mais il faut faire avec . Le moteur Benelli n'est pas
conçu pour la course . De plus sa technologie n'est pas excellente et il souffre de nombreux
défauts de conception . Les arbres à cames ont tendance à gripper , à
cause de mauvais usinages de paliers de culasse . Le moteur du Bol est très près de
celui d'origine hormis l'accroissement de cylindrée et les 6 carburateurs de 26 mm de
diamètre . Faute de temps nous n'avons pu réaliser l'ensemble du programme . Vous avez
donc tout réalisé de A à Z ? Oui et cela nous a posé un certain nombre
de problèmes . Nous avons travaillé pratiquement jour et nuit et cela relève du
sacerdoce . Toutes les expériences sont utiles . On a parlé des Benelli au Bol d'Or
, pas toujours en bien il faut en convenir . Les critiques sont en partie justifiées mais il
faut connaitre toutes les données du problème avant de porter un jugement
définitif . N'était-il pas prématuré de sortir une telle machine
dès cette année ? Oui car la réputation de Motobécane n'est pas
excellente au niveau de la compétition , mais il faut préciser que nous avons agi
en tant que sous-traitant et que 1977 s'inscrit dans un programme s'étalant sur plusieurs
années . Pour 1978 nous allons conserver le même moteur car nous y sommes contraints .
Par contre la partie-cycle va évoluer et notre machine sera dotée d'un moyeu
directionnel . Nous travaillons à long terme . Nous sommes pénalisés par le
moteur actuel mais compte tenu des accords Régie Renault-Motobécane cela devrait
changer bientôt . Nous proposons différentes solutions . Actuellement nous en sommes
au stade de la recherche et toutes ces études ne sont pas inutiles . La Benelli est une moto
très lourde , à quoi cela tient-il ? Nous avons joué la sécurité
pour ce prototype . Toutes les pièces sont surdimensionnées et en plus nous sommes
passés au pesage du Bol avec tous les pleins . Nous nous sommes légèrement
trompés dans le calcul de notre coque et celle-ci contient plus de 30 litres de carburant .
C'est pourquoi malgré le poids important du moteur Benelli ( 95 kg ) nous sommes satisfaits
du résultat . Peut-on parler chiffres ? Puisqu'il s'agit d'une opération clés
en mains peux-tu chiffrer le budget ? Le budget global de l'opération est important . Cela
revient environ à 90 millions à Motobécane . Notre part est plus
réduite , mais compte tenu des solutions employées , de la main-d'oeuvre , de la
sous-traitance et des frais inhérents à une entreprise , nous parvenons tout juste
à boucler . Heureusement les travaux effectués pour la Régie Renault
permettent de combler le manque à gagner .
Informations tirées de Moto Revue N° 2339 du 10 novembre 1977 . Par Christian Bourgeois .
L'article sur Les dessous de la Benelli par J.C.B