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La moto Française , c'est fou , mais on aime |
Réalisée dans deux versions ne différant que par leur carénage , la BFG se présente enfin à nous
dans sa configuration quasi définitive . Je l'ai essayée . Il y a de quoi se réjouir , " LA "
moto Française est une machine attachante , fondamentalement saine et disposant , avec son moteur
emprunté à l'automobile , d'atouts non négligeables . Le pari technique attaché à sa réalisation ,
c'est donc sûr maintenant , est gagné . Il lui faut donc à présent remporter le second pari
qu'elle s'est fixé , celui de passer au stade de la production industrielle en série . Faute
de quoi la BFG n'aura été que le projet de moto Française qui aura eu la peau la plus dure !
La BFG , certaines mauvaises langues ont fini par la surnommer " Désirée " . C'est vrai que sa
commercialisation a été annoncée déjà de nombreuses fois pour être toujours repoussée à plus tard .
Ce n'est pas encore aujourd'hui qu'elle intervient mais pourtant les choses avancent . Tout
d'abord la phase la plus longue et la plus difficile , je veux parler de la réalisation technique
de la machine , peut à présent être considérée comme pratiquement terminée . A quelques détails
près , la BFG se présente aujourd'hui comme un produit fini tout à fait dans la norme de ce
que constitue un modèle de présérie . Les choses ont été loin d'être toujours simples pour en
arriver là , comme nous l'explique Thierry Grange , l'une des trois " têtes " de la BFG .
" Le scepticisme généralement rencontré lorsqu'on évoque la construction d'une moto Française est
tout à fait symptomatique de l'esprit ambiant . C'est l'un des problèmes majeurs auxquels nous nous
trouvons confrontés . Notre tâche consiste en grande partie à essayer de redonner aux industriels
concernés , confiance dans la moto en leur apportant la certitude que la construction d'une machine
Française est possible . Pour cela nous nous sommes évertués à construire une moto qui puisse être
directement compétitive avec la production nippone , tant au niveau de la qualité qu'à celui du prix
. Dans une telle optique on le comprend , on ne peut se permettre de faire de la recherche . Il
faut d'emblée construire une machine parfaitement homogène . La science infuse ne prenant pas sa
source à Chambéry , nous avons cherché à définir une moto moderne en fonction de ce qui se
faisait dans le secteur . La réussite des Japonais tient en grande partie à la transposition à la
moto de techniques automobiles . Eh bien nous , nous utilisons directement et autant que faire se
peut des composants automobiles dont la technologie et la fiabilité sont généralement sensiblement
supérieures à ce que l'on rencontre habituellement dans la moto . Avec en prime les prix
relativement bas afférents à la très grande série dont seule l'auto est capable .
Si pour le moteur ( Citroën GS ) , le pont ( Mehari 4x4 ) , le phare ( autocar-poids lourd ) ,
l'instrumentation ( Matra Bagheera ou Renault 5 Alpine ) etc ... nous avons pu puiser dans cet
intéressant réservoir , il n'en reste pas moins que de nombreux éléments , c'est évident , sont
spécifiques à la moto . Et c'est là que les problèmes sérieux commencent . Il n'existe en effet
pratiquement plus , et pour cause en France de sous-traitants travaillant pour l'industrie
motocycliste . Nous sommes donc obligés de nous tourner vers l'étranger : Espagne pour la fourche
( Telesco ) , Italie pour les roues ( FPS ) et les freins ( Brembo ) etc ... A l'origine nous avions
d'ailleurs dans l'idée de construire une sorte d'Airbus de la moto , c'est-à-dire une machine dont
les principaux éléments seraient venus de divers pays d'Europe . Une réunion a même eu lieu dans
ce sens en 1978 . Elle n'a pas abouti . Pour BFG , le contre-temps le plus important dans la
fabrication de sa moto est venu de l'impossibilité de Guzzi puis de Laverda ( V6 ) à lui fournir
leur boîte de vitesses . Moyennant quoi , après avoir affronté le mépris des grands fabricants
Français , BFG s'est trouvé plus ou moins contraint de concevoir sa propre boîte . Une entreprise
notoirement longue et difficile qui , outre qu'elle risque de sensiblement grever le prix de
revient de la machine , explique le retard pris par l'équipe dans la réalisation de son projet .
Malgré cela , nous considérons le bilan comme très positif . BFG a réussi à mettre au point une
moto en un an avec seulement 100000 F et le concours de 10 personnes . A titre de comparaison ,
l'opération réclame généralement 3 ans au Japon , et pour prendre un exemple plus proche , la
conception de l'Hesketh Anglaise n'a pas réclamé moins de trois ans de travail à 21 personnes ,
avec un investissement de 4 millions de francs . C'est donc à juste titre , je pense , que nous
pouvons être fiers de voir nos motos rouler . Et qui plus est bien rouler , si l'on en juge par
les différents essais qui ont été réalisés jusqu'à présent , tant par des journalistes spécialisés
que par la gendarmerie ou les CRS , toujours très exigeants envers leur matériel . BFG a fait la
preuve de son savoir-faire au stade du prototype , il lui reste maintenant à transformer l'essai
industrie en passant à la production en série " .
BFG ne veut pas être un artisan de luxe de la moto , du genre MV , Münch , Kramer ou autres .
Seule entreprise Française depuis 20 ans à afficher la fabrication de motos comme raison sociale ,
elle entend se situer d'emblée au stade de la production industrielle . C'est ce qui fait sa
spécificité par rapport aux autres tentatives de moto Française , telles la But , la Pernod , l'ABF,
la Elf E et autre DJ 1200 . Employant 15 personnes dont onze salariées dans un atelier de 1500 m2 ,
BFG , à son niveau s'est donné les moyens de passer le cap de la fabrication à l'unité pour
envisager la production nécessaire à sa survie , de 500 machines la première année . Une entreprise
qui sous-entend obligatoirement l'association avec un partenaire industriel lui fournissant un
indispensable appui technique et financier . Lorsqu'on sait que l'on estime en effet à environ
20 millions de francs la somme nécessaire à la relance de l'industrie de la moto en France , les
800000 francs du capital de BFG apparaissent en effet bien maigrelets , ne serait-ce que pour
prétendre à une aide de la part des pouvoirs publics . Aussi paradoxal que cela puisse paraître ,
si l'on y regarde bien , la constitution d'une industrie motocycliste en France collerait
parfaitement avec la politique gouvernementale actuelle : elle serait créatrice d'emplois ,
prédisposée à l'exportation ( toutes les marques de motos exportent au moins 50 % de leur
production ) , et permettrait d'améliorer la balance commerciale dans un secteur notoirement
déficitaire . Et puis , de quel meilleur véhicule que la moto peut-on rêver pour colporter auprès
des jeunes de par le monde l'image de la technologie Française ? Cela rejoint le dernier point
souligné par Thierry Grange : " la France est le plus grand marché du monde sans constructeur
national . 200000 jeunes achètent chaque année une moto Japonaise , neuve ou d'occasion .
Ce sont autant de futurs possesseurs de voiture qui auront été sensibilisés aux produits Japonais
au détriment de leurs équivalents Français . A la limite , dans leur propre intérêt , les
constructeurs automobiles nationaux devraient nous aider . Ceci dit , nous ne tenons pas plus que
ça au cocorico . L'idée de la moto Française est l'oeuvre des journalistes . Nous , ce qui nous
intéresse , c'est de construire une machine , qu'elle soit bleu-blanc-rouge ou pas . Bien sûr si
nous trouvons un partenaire Français et qui plus est avec lequel nous ayons de réelles affinités ,
ce sera tant mieux . Mais si nous n'avons pas le choix , nous ne ferons pas la fine bouche . Nous
sommes prêts à considérer toutes les propositions d'où qu'elles viennent , même du Japon ! " .
Une phrase qui peut laisser perplexe , mais qui illustre bien la détermination de l'équipe BFG à
vivre sa folle aventure jusqu'au bout , coûte que coûte . A Chambéry , plus qu'à la moto
Française , on croit à la BFG !
Dans ses cartons , Louis Boccardo , le technicien de l'équipe , dispose de tous les éléments
nécessaire à la réalisation en quelques mois d'une intéressante 650 équipée du moteur flat twin
tout alliage de la Citroën Visa . Il n'en reste pas moins que pour son premier modèle , BFG a
opté pour le gros cube . Un 1300 ni plus ni moins ! Pour une question de prestige d'abord , afin
d'asseoir favorablement l'image de marque . Mais aussi parce que , bastion européen à 25 % , la
grosse moto est pratiquement le seul créneau où l'on peut rester compétitif en faisant des
machines relativement chères . A 29500 F dans sa version 70 GTA à carénage de tête de fourche et
environ 32OOO F prévus , pour la 70 GTB à carénage intégral , la BFG n'est pas vraiment ce que
l'on peut appeler une moto bon marché , mais elle se positionne très favorablement entre ses
concurrentes les plus directes , la Honda GL 1100 DX ( 27790 F ) et la BMW 100 RT ( 32000 F ) .
Pour Thierry Grange , la cible idéale est constituée par " les vieux nouveaux motards ".
C'est-à-dire ceux qui sont venus à la moto au début de son renouveau , au début des années 70 ,
et qui , après s'être bien défoulés avec de fougueuses et volages Japonaises , aspirent à un
engin plus homogène et plus fonctionnel . " Avec la BFG 1300 " nous dit Dominique Favario , "
nous avons voulu faire la meilleure mille du marché . Un peu comme Renault a fait avec la R5 en
lançant la GTL . Se servir de la cylindrée non pour gagner encore de la puissance , mais pour
obtenir un plus grand confort de conduite ". Conventionnelle mais moderne , imposante mais très
maniable , la BFG , grâce à son moteur automobile doit apporter quelque chose en plus , tant au
niveau de l'agrément qu'à celui de l'entretien . D'une fiabilité inconnue en moto , outre la
centaine d'agents déjà prospectés pour constituer le réseau BFG , cette mécanique bénéficie en
effet pour sa maintenance de tout le réseau Citroën , soit près de 5000 personnes . Avantage
pratique mais aussi financier si l'on tient compte du prix des pièces , avec en prime , fait
unique dans la moto , la possibilité de procéder à son échange standard pour environ 4000 F.
Elf apportant son aide à BFG pour tous ses problèmes de carburant et de lubrifiant , c'est dans
son centre de recherche de Solaize , près de Lyon , que s'est effectuée la présentation générale
à la presse de la machine de présérie . Mais en privilégiés que nous sommes , nous avons eu droit
à un traitement de faveur , et c'est donc au siège de l'usine , dans la zone industrielle de
Chambéry , que le lendemain , nous avons retrouvé la BFG , ou plutôt les BFG , puisque j'ai pu
disposer des deux modèles proposés , afin de faire mieux connaissance avec elle . Un terrain d'essai
particulièrement complet puisque dans un périmètre relativement restreint , il permet en un
après-midi de sauter des rues calmes de la ville aux petites routes de montagne avoisinantes après
avoir emmanché les grandes courbes de la N6 et tirer un boulet sur l'autoroute de Grenoble . Autant
vous le dire tout de suite , il n'est pas une situation dont la BFG ne se tire à son avantage . Et
dire qu'il y en a eu " des " pour la traiter de piège ! Ils n'étaient bien entendu jamais montés
dessus , se contentant de se fier à son apparence . C'est un fait qu'à l'arrêt la BFG impressionne .
Même si par rapport au modèle présenté au Salon , en février dernier , sa ligne se trouve
considérablement allégée par le nouveau dessin du carénage de turbine qui n'enferme plus le
moteur , on ne peut guère la confondre avec un Solex . Surtout lorsqu'il s'agit de la 70 GTB avec
son carénage très enveloppant . Dans l'ensemble , aussi bien esthétiquement que fonctionnellement
j'ai d'ailleurs préféré la 70 GTA avec son tête de fourche . Elle est plus maniable à l'arrêt et
aussi en ville grâce à un angle de braquage plus important et à une meilleure visibilité . Le
pare-brise de la 70 GTB doit d'ailleurs être raccourci et incliné davantage vers l'arrière pour
améliorer les choses . Les qualités routières des deux modèles étant identiques en gros on peut
considérer la 70 GTA , comme plus polyvalente grâce à une meilleure aptitude urbaine . La 70 GTB
séduira , elle , les " grand-touristes " en offrant une meilleure protection , des volumes de
rangement supplémentaires ( outre les coffres latéraux , des sacoches en polyester sont prévues )
et même l'aération et le chauffage dans la version définitive . Si c'est pas du luxe , ça madame ?
Avec son centre de gravité placé très bas et son poids finalement guère supérieur à celui d'une
Kawa 1000 par exemple , la BFG se relève facilement de sa béquille latérale et s'enfourche sans
plus de problème . La selle est basse , en partie il faut le dire grâce à un rembourrage encore un
peu maigrelet , et la position de conduite est agréable même si les pieds sont un peu trop en
arrière . Rien à y faire puisque même si , à gauche , le proéminent allumeur est appelé à
disparaître pour être remplacé par le nouvel allumage électronique Citroën , à droite la pompe à
essence sera toujours là . Pas grave , on s'y habitue . Contact , démarreur auto infatigable et le
quatre cylindres à plat s'ébranle avec une sonorité tenant autant de celle d'un Gold Wing que d'un
Buggy VW . Pas désagréable . Les coups de gaz destinés à chauffer la mécanique me rappellent qu'avec
une telle architecture il faut compter avec le couple de renversement . Il est sensible mais guère
plus important que celui d'une BMW ou d'une Guzzi . Malheureusement , on est d'emblée confronté avec
ce qui constitue pour l'instant le principal défaut de la BFG , la dureté de sa commande d'embrayage .
Une dureté compréhensible puisque le mécanisme d'origine est destiné à être actionné au pied ,
mais il n'en reste pas moins que la progressivité toute relative du monodisque à sec se trouve
ainsi malencontreusement mise en valeur . Plusieurs remèdes sont prévus , tels que câble haut
rendement ( 90 % au lieu de 50 ) , fourchette plus grande , voire commande desmodromique et même
s'il faut en arriver là , adoption d'une commande hydraulique , tout de même dix fois plus chère
qu'un système mécanique .
Dès les premiers tours de roues , ce qui frappe , c'est l'extraordinaire maniabilité de ce
volumineux engin . Elle tient autant à la géométrie des suspensions et à la répartition des masses
qu'à la souplesse phénoménale du moteur qui permet de se couler dans la circulation en douceur .
En exagérant les choses , j'arrive , qui plus est en côte , à descendre en cinquième à 1000 tr/mn ,
soit 30 kmh , et à repartir sans enregistrer le moindre à coup ou la moindre mauvaise volonté du
moulin . Avec 7 mkg de couple au ralenti ( 600 tr/mn ) , ce qui correspond au couple maxi d'une
bonne 750 Japonaise , on démarre en seconde , voire en troisième , sans faire cirer l'embrayage .
Cela porte à penser que les 5 rapports de la boîte de vitesses maison sont un peu superflus .
Quatre suffiraient largement . Autrement cette boîte est agréable . Sans posséder la douceur et la
précision des meilleures productions Japonaises à cardan actuelles ( Suzuki 850 et 1000 G , Honda
CX 500 etc ... ) , elle n'a rien à envier , tant s'en faut , à ses homologues européennes . Vu les
reprises très franches autorisées à tous les régimes par la courbe de couple très plate , sur
route , même sinueuse , on reste presque toujours en cinquième . Sans jamais atteindre celle d'un
gros cube Japonais dans les tours , la poussée du GS Citroën est toujours vigoureuse . Il faut
toutefois veiller à ouvrir les gaz en grand pour bénéficier de l'ouverture des deux corps du
carburateur compound . Si l'on n'enroule pas franchement la poignée , particulièrement avec la 70
GTB dont la commande est très démultipliée , on ne fonctionne que sur un seul corps de carbu . Pas
bon pour les performances , mais excellent pour une conduite souple et économique . Ainsi selon
l'utilisation , la consommation peut osciller entre 5,5 et 9 litres au 100 km . Avec le réservoir
de 26 litres , cela correspond à une autonomie moyenne , bien inhabituelle en moto de plus de 350 km .
En grimpant la route du col de Plainpalais , les propos de Favario me reviennent . En dessous de la
vérité , Dominique ! Pour ce qui est de la maniabilité , sa 1300 ça n'est même pas une 1000 ; c'est
à peine une 750 ! La facilité et la docilité avec laquelle la BFG s'inscrit dans les virages ,
même les plus serrés , est assez sidérante . Précise et neutre , la direction n'engage absolument
pas et permet à la moto d'être toujours parfaitement contrôlable , quand bien même on vient à
changer de trajectoire ou à freiner sur l'angle . Je ne connais pas beaucoup de grosses cylindrées
qui acceptent un tel traitement d'aussi bonne grâce . Et je n'ai pas tout vu , car encouragé par ce
comportement idyllique , je commence à prendre des tours , conjointement au moulin . Le rythme
s'élève mais la BFG garde son calme . Bien amorties , les suspensions avalent les portions bosselées
sans engendrer la moindre réaction malsaine . Il n'y a que mes fesses qui souffrent un peu dans
l'histoire . Pas très épaisse la selle ! Satisfaisante jusqu'alors , la garde au sol m'apparaît
maintenant un peu limitée . Heureusement ce sont les repose-pieds qui touchent les premiers .
Dommage car les pneus Michelin sont loin d'avoir atteint leur limite d'adhérence . Je ne pensais
pas pouvoir attaquer et m'amuser autant avec un tel monstre . Les freins Brembo sont durs de
commande mais ne faiblissent jamais . En conduite sportive il faut juste faire attention lors du
passage des vitesses à ne pas réaccélérer franchement avant d'avoir complètement réembrayé .
Autrement , le couple de renversement , s'ajoutant à la sécheresse de l'embrayage et à la rigidité
de la transmission par arbre , provoque des écarts du train arrière préjudiciables à l'obtention
d'une bonne trajectoire . Au niveau de la tenue de route , le seul petit défaut que j'ai pu
enregistrer est à mettre sur le compte du tarage un peu mou de la fourche . Lorsqu'on est amené à
couper dans les courbes rapides , cela engendre un léger dandinement de l'avant . Un point plus
désagréable que dangereux et auquel il est facilement remédiable . Sinon la stabilité à grande
vitesse est satisfaisante , même à fond sur autoroute . Tirant beaucoup trop court ma moto d'essai
ne prenait pas plus de 190/195 km/h compteur , à près de 6700 tr/mn . Mais il est certain qu'avec
une démultiplication adèquate , la barre des 200 km/h doit être largement franchie .
Voici donc " la " moto Française telle qu'elle se présente à nous . Vraiment pas de quoi avoir
honte ! La BFG ferait même une très digne représentante de l'industrie motocycliste européenne .
Avec de la personnalité à revendre , une manière bien à elle d'être originale sans être
révolutionnaire , elle apporte du nouveau à la machine de grosse cylindrée : la maniabilité des
motos de cylindrée inférieure d'une part et la fiabilité , l'agrément et l'économie d'une mécanique
automobile d'autre part . Disposant de nombreux atouts pour séduire les amateurs de grand tourisme
( couple moteur , silence , confort , autonomie , aptitude au duo , volumes de rangement , éclairage
et plus généralement potentiel électrique ) , malgré quelques petits défauts propres à la présérie ,
elle se place d'emblée techniquement et commercialement , la tête haute face à ses concurrentes .
Il n'empêche que pour exister vraiment , la BFG doit encore passer de l'état de prototype à celui
de machine de série . Une opération , nous l'avons déjà dit , qui ne peut se faire sans
l'association de la sympathique équipe Savoyarde avec un partenaire industriel conséquent . Pour
la survie de BFG comme pour celle , plus généralement , de la moto , si menacée en France
aujourd'hui , il faut souhaiter que celle-ci intervienne le plus rapidement possible .