La Moto Française existe ... et elle roule !

NOUS AVONS ESSAYÉ LA BFG

Il fallait que ça arrive ! A force de parler d'une moto française de tourisme , il fallait bien qu'il y en ait une qui roule un jour ! Après le forfait de Motobécane et Peugeot , empêtrés dans leurs problèmes et leurs complexes , quelqu'un devait bien relever le défi . C'est fait : BFG est là pour le prouver . La moto , vous pouvez la voir au Salon de la Moto de Course Porte de Versailles . Nous , nous sommes allés pour vous chez BFG , à Chambéry , pour vous présenter ce constructeur français et sa moto que nous avons essayée . La moto française ... Vieux serpent de mer qui délie les langues , fait sourire ou pleurer , déchaîne les enthousiasmes ou provoque une indifférence blasée , voire défaitiste . Et , pourtant , pourquoi pas une moto française ? Serions-nous plus bêtes que les autres ? Et puis , une moto française , ce n'est pas seulement une envie , mais presque une nécessité , comme le résume très intelligemment Charles Krajka en tendant la main à BFG : « Bravo , les gars ! Je ne sais pas si elle est bien , votre moto , mais une chose est sûre : vous essayez , et ça , c'est bien ! Et puis , il faut une moto française pour que ces emmer... des pouvoirs publics nous foutent la paix !».

C'est sans doute le fond du problème , dont nous avons souvent parlé dans Moto Revue : pas d'industrie nationale , pas de politique moto du gouvernement . Si ce n'est du protectionisme vis-à-vis des importateurs japonais , donc une politique de dissuasion , de découragement , d'étouffement . « Quoi , nos jeunes achètent du japonais ? Horreur ! Foutez-leur des bâtons dans les roues , qu'ils nous fassent pas suer avec leurs motos et qu'ils achètent un peu des voitures , comme tout le monde , de préférence des Renault , Peugeot ou Citroën , au hasard » ... Alors , tout le monde nous fait suer . Gérondeau gérondeaucratise à pleins tubes , et c'est quelque chose ! Barre nous colle un permis dément sur le dos parce que son fiston s'est fait mal en tombant à moto et que Simone Veil a fait pleurer tout le conseil des ministres un jour en revenant de Garches . Les assurances nous assassinent car nous ne sommes pas un risque aussi lucratif que les autres , comme l'assurance vie par exemple ... Ce qui ne les empêche pas de faire en tout près de 1 % de bénéfice brut ! Les permis vont nous coûter une fortune ( on parle de presque 3 000 Francs pour le A3 !) alors que n'importe quel « loqueteux » peut pavaner en Ferrari Boxer à 300 à l'heure sans qu'on ne lui dise rien . Non , bien sûr , ces gens-là sont nantis et « puissants », pas question d'y toucher , ça ferait trop de bruit . Tandis que les motards ... Mais , si la France avait sa moto , les choses changeraient sans doute . Le gouvernement ne peut pas mettre des bâtons dans les roues d'une entreprise alors qu'il en encourage la création , il ne peut pas rendre l'accès à la moto trop difficile au risque de mettre en danger un secteur économique , l'emploi , des soustraitants . Alors , il nous faut , cette moto française : par fierté , chauvinisme , mais surtout pour que la moto tout court puisse vivre en France . C'est peut-être notre dernière ...

B.F.G. : Boccardo , Favario , Grange

Au départ de l'aventure BFG , en 1978 , trois hommes . Louis Boccardo , 34 ans , ingénieur CNAM , sorti de l'aéronautique : C'est le technicien . Dominique Favario , 27 ans , diplômé IECG , professeur de gestion à l'école de commerce de Chambéry : c'est le gestionnaire . Thierry Grange , 29 ans , diplômé IECG-IEP , docteur en marketing , professeur de marketing à l'école de commerce de Chambéry : c'est le commercial . En juillet 1978 , les trois hommes présentent le projet de création d'une entreprise moto française au concours « cap sur l'entreprise » du ministère de l'Industrie . Ils gagnent le concours , une bourse de 50 000 francs et sont sélectionnés pour le concours de la Datar . BFG construit alors un prototype qui est présenté au Salon de la création d'entreprise du Puy en Velay : le projet remporte le concours de la Datar au Puy . Après un passage à vide , des problèmes rencontrés à la suite d'articles destructifs publiés par certains journaux , sans fondement qui plus est personne n'ayant jamais conduit la moto à part nous , le projet BFG est à nouveau primé en février 1979 . La Banque Populaire lui accorde un prix de 200 000 F et , surtout , aide BFG à trouver des partenaires financiers . Aujourd'hui , BFG est une SA au capital confortable de 800 000 francs , 40 actionnaires , et qui emploie huit salariés . Jusqu'à ce jour , aucun projet de moto française n'en est arrivé là . La première partie du pari BFG est gagnée : il est possible de fonder une entreprise axée exclusivement sur la construction de motos .

La moto BFG : une réalité

Avec le prix du premier concours , en 1978 , BFG a mis sur pieds son premier prototype . Nous vous l'avions présenté dès le 28 septembre 1978 . La BFG à moteur Citroën était née . Moteur qui constitue le second pari de BFG , celui qui est à la base de la définition même du projet :

- ne pas construire de moto ex-nihilo en conservant tous les composants déjà construits en grande série et , de ce fait , démontrant leur fiabilité et leur compétitivité économique ;

- ne fabriquer que des machines dans le créneau de croissance forte ( + de 500 cm3 );

- créer des motos fiables et faciles à entretenir .

L'usage des composants automobiles, qui répondent à ces principes , s'est donc imposé pour BFG qui s'est tourné vers Citroën et a choisi , dans un premier temps, le moteur de la GS 1300 , puis dans un second temps le flatwin 650 cm3 de la Visa pour une future version 650 BFG . Pour mesurer , au-delà des critiques , le travail accompli par BFG , il faut bien savoir ce qu'il subsiste en France de « l'industrie » moto . Ce ne sont pas Eric Offenstadt et son Ho-But , ni Didier Jillet et sa DJ 1200 , ni Christian Bourgeois avec sa 3 cylindres CBR , ni De Cortanze et la Elf , ni Bidalot et sa très belle 125 Motobécane et maintenant ses 250 Pernod de Grand-Prix , qui diront le contraire : construire une moto en France , c'est dingue ! D'abord , tout le monde applaudit mais personne n'y croit . Ensuite , il ne subsiste que quelques industries en France produisant des composants pour la moto , parmi lesquelles principalement Gurtner et Michelin . Pas de commodos , pas de compteurs-compte-tours moto , pas de roues produites en série à bon marché , pas de boîtes de vitesses , pas de fourches , pas de freins ... Bien sûr , il existe des tas de choses : mais pas utilisables par un constructeur qui cherche à produire une moto à un prix compétitif : séries trop petites , trop artisanales , coûts à la production trop élevées , etc ... Résultat ? Un travail dément et beaucoup de courage . BFG poursuit donc un objectif simple . 60 % des 12 000 motos de grosses cylindrées vendues en France sont des machines de grand tourisme à cardan . La BFG 1300 est une moto à cardan entièrement équipée d'origine pour le grand tourisme et qui sera commercialisée en juin 1980 à 27 000 francs : la BFG est dans le bon créneau .

BFG à Chambéry : trois « patrons », salariés

Après un coup de fil à Thierry Grange , la semaine dernière , j'ai pris l'avion un matin pour Chambéry . Thierry m'avait dit : « la moto est prête , nous l'exposons au Salon , si tu veux tu peux venir : nous te montrerons ce qu'est BFG et tu pourras rouler sur le mulet ». Proposition que je n'ai pas discutée ! 9 h mercredi matin . Le Fokker 28 de Air Alpes se pose à Chambéry . Dehors , il fait frais , mais pas trace de cette neige qui , à quelques kilomètres seulement , provoque de tragiques avalanches dans les Alpes . Dominique Favario est venu me chercher . R16 pourrie , l'air crevé : « nous ne sommes pas encore prêts pour le Salon , le carénage n'est pas revenu de la peinture , la boîte n'est pas montée , la moto est en pièces ! ». Nous traversons Chambéry , direction la zone industrielle d'Albanne . Grand bâtiment en tôle , une petite porte avec , au-dessus un panneau bleu-blanc-rouge : B.F.G.

A l'intérieur , ça bosse dur . Thierry Grange est là , l'oeil pas frais lui non plus . Boccardo avale un sandwich en me disant « salut » distraitement , plus préoccupé par sa BFG que par ma visite . Et puis on commence à discuter . « Tu sais , tu es le premier à venir ici . Ce n'est pas pour te favoriser , mais c'est parce que , à part toi , personne n'a daigné nous passer un coup de fil pour nous demander de venir ! Alors , sois le bienvenu dans l'antre de la moto française ». Cette moto française , elle est là , sous mes yeux . Personne n'y croit trop , je le dis à Thierry :« Oui , je sais , beaucoup ont été sceptiques , à commencer par des journaux moto . Pourquoi ? sans doute parce que nous faisons « français », ce qui ne plaît pas à tout le monde . Nous avons eu beaucoup de presse : la télé , le Point , le Matin , la presse régionale . Toi aussi qui nous a ouvert Moto Revue le premier . Aujourd'hui , nous avons avancé , nous avons aussi « laissé causer ». Nous avons un boulot à faire : construire la BFG . C'est ce que nous essayons de faire , sérieusement ». Pour l'instant , la moto est dans l'atelier en pièces détachées . Favario se justifie à nouveau en voyant mon air désolé de ne pas pouvoir rouler dessus :« Nous devons nous dépêcher pour le Salon . Il faut assembler le moteur , la boîte et le pont que nous avons construits . Le carénage n'est pas peint , rien n'est assemblé ! Nous sommes à la bourre , mais tu peux conduire le mulet si tu veux . Nous te ferons monter sur l'autre en arrivant au Salon ».

Boccardo a fini son sandwich . Il a des miettes partout , le nez dans ses plans , la tête dans sa boîte de vitesses : « La moto que j'ai conçue n'est pas une révolution . Elle est basée sur des principes simples et sains . Le moteur d'abord : le 1300 GS Citroën . Il est gros , mais moins qu'un BMW : deux centimètres de chaque côté . C'est un flat four que les motards connaissent bien . Il développe 70 chevaux à 5 750 tr/mn . Mais son gros intérêt , c'est son couple : 10,5 mkg à 3 250 tr/mn , ce qui est extraordinairement bas . D'où une souplesse étonnante . Pour faire la grande routière que nous voulions , c'est un moteur parfait : entretien simple, économie ( 7,7 litres en moyenne ), souplesse , 5 000 mécanos en France qui le connaissent , 1 000 points de vente pour les pièces , plus des milliers en Europe . Le moteur est équipé de carbus double corps Weber , des 250 PCIT de 26/32 de diamètre . Nous avons un allumage électronique français en homologation . Nous n'avons rien changé à ce moteur jusqu'à l'embrayage qui est le mono-disque à sec Citroën . Après , nous avons dû tout faire car , après de nombreuses démarches , personne n'a pu nous faire de boîte et de pont . J'ai donc dessiné un carter d'embrayage , une boîte 5 à trois arbres , un pont . Nous soustraitons la fonderie dans la région , et la pignonnerie est taillée chez Rivoire à St-Etienne . Les pignons acier sont en 16 NC 6 , et les arbres de boîte en 18 CD4 . Les roulements sont des SKF ou des SNR . Les rapports de la boîte sont : 5è à 100 % , 4è à 85 , 3è à 60 , 2è à 54 et 1ère à 38 % . Rapport de transmission primaire : 1,716 à 1 , surmultiplicateur secondaire : 0,860 . Nous proposons trois rapports de pont : 8,33 - 8,35 et 9,34 . Pour l'instant , nous avons un ensemble moto propulseur complet : moteur , boîte , pont , qui tourne depuis plus de 100 000 kilomètres , avec un changement de vitesse par minute , au banc dans un IUT de la région . Autres détails : la boîte est porteuse et le bras oscillant est fixé dans le carter de boîte , l'arbre de transmission passant dans le tube gauche . Le cadre est un cadre en tubes 18 M5 et 25 CD 4S soudés Tig , sous argon et non brasés . La géométrie est assez particulière , mais les lecteurs verront mieux sur les photos ! Le réservoir d'essence est en plastique soufflé , comme en auto , et placé sous la selle afin d'abaisser encore le centre de gravité . Il fait 27 litres , ce qui donne à la moto plus de 400 km d'autonomie . Les pneus sont des M48 Michelin de 18" , les jantes des FPS à 6 branches en alliage léger , les disques et étriers des Brembo de 280 mm , la fourche une Païoli de 165 mm de débattement , les amortisseurs arrière des De Carbon ou des Koni , au choix , de 105 mm de débattement . L'ensemble tableau de bord est un Veglia avec compteur-compte-tours , totalisateurs , témoins de pression et température d'huile , de charge , d'essence , point mort , codes , phares , clignotants . Les commandes sont des Denso . L'ensemble carénage-selle-réservoir a été dessiné , de même que le sigle BFG , par Roger Pitiot et Jean-Yves Ganne , de Design Conseil . La machine a 62° 30 d'angle de chasse , 115 mm de chasse , 1605 mm d'empattement . En tout , la BFG pèse 265 kg en ordre de marche . Enfin , encore un point favorable : l'alternateur débite 590 watts , ce qui nous permet de mettre un iode H4 qui crache 135 lux ! On va enfin voir clair à moto . Vous en savez maintenant plus sur la BFG . Mais sachez encore ceci , que m'a dit Favario : « Nous commercialiserons la moto en juin 1980 , telle qu'elle est , avec des options supplémentaires , au prix de 27 000 francs . Parallélement , nous travaillons sur une petite version de la BFG , une 650 avec le moteur de la Visa Citroën . Nous tenons beaucoup à l'option Citroën qui garantit aux clients un prix très raisonnable des pièces détachées et un réseau après-vente très important ».

Alors , cette moto , elle roule ?

C'est pas le tout mais , moi , je m'impatiente . Vous aussi sans doute ! A force de bavarder , il est presque midi . Grange , qui a une petite faim , m'emmène déjeuner . Moi , je n'ai rien dit , poli , mais j'aurais préféré rouler sur la moto ! On revient vers trois heures , tranquilles , le soleil est déjà moins fort et j'ai peur pour les photos . Finalement , ils me le passent , cet engin ! Boccardo me dit : « On te suit en voiture avec Thierry . Il y a une chouette route de montagne sur laquelle tu verras que la BFG n'est pas un camion ! Mais je te préviens : il y aura des différences entre cette moto , qui est notre mulet , et la version définitive qui sera au Salon . Ne changeront pas : le moteur , le cadre . Seront nouveau : le carénage , la boîte . Allez , on y va ! ». Moi , un peu inquiet quand même , je mets un casque . Merde , j'ai oublié le mien je n'aime pas changer . Je me colle une grosse moumoute sur le dos car il fait frais et en route , Glain-Glain . Inquiet ? Non , pas franchement . Mais prudent : une moto avec un moteur de GS Citroën , j'ai jamais conduit ça , moi ! Vous non plus ? Alors , vous comprenez . Coup de pouce sur le démarreur : le moteur part en montrant tout de suite le bout du nez de son couple de renversement . On en a fait des montagnes , de ce couple . Je m'attendais à un truc qui vous colle par terre à chaque coup de gaz , comme l'ont dit certains qui n'étaient jamais montés sur la moto . Tu parles , Charles ; il y en a moins que sur une BMW . Ou , du moins , ce n'est pas pire . Donc , un point de réglé . Je chauffe doucement , me familiarise avec la position . La moto oscille gentiment à chaque coup de la poignée de gaz , mais au ralenti c'est au poil . Bon quand faut y aller ... Embrayage , ni dur ni mou , première ( boîte de Guzzi sur le mulet , donc on n'en parle pas ) et c'est parti . J'attaque pas comme un fou : je suis pépère la R16 de Grange . Je vois Boccardo retourné sur le siège du passager qui remarque ma prudence en se fendant la pipe . Première impression : la direction lourde à l'arrêt devient très légère dès que ça roule . Ensuite , le couple : jamais vu ça ! Si la boîte qu'a pondu Boccardo est bonne , ce sera intéressant . On traverse Chambéry , je gigotte sur la moto , la balance de droite à gauche , essaie de m'y sentir comme chez moi . Je ne fais pas gaffe à ce qui se passe devant et ce cochon de Grange en profite pour tourner à droite en épingle . Je lève le nez , panique , j'ai peur de la réaction de l'engin . Mais , surprise : la BFG tourne quasiment sur place . J'en reste sur sa selle et je dis que , tout compte fait , ce n'est peut-être pas une trapanelle , cette moto française . Les premiers lacets arrivent . Ils montent à sec . Ce n'est pas la route idéale pour un premier contact avec cet engin . Du moins c'est ce que je croyais . Grange passe son bras à la portière en me faisant signe de doubler et d'ouvrir .

Je laisse tomber le couple , coup de seconde , le double corps se met à causer et la BFG attaque la route . Curieux : ça pousse un GS . Pas violemment , à l'arrachée , mais ça décolle bien , net et propre . Les virages arrivent . Je n'ose pas balancer la BFG d'emblée , j'enroule , prudent . Pas confiance dans la garde au sol . Et puis vient un pif-paf . Je ne roule pas très vite , 100-110 , je le vois arriver sans penser que je suis sur la BFG , je l'attaque normal et , surprise , j'en sors au poil et étonné : la BFG change d'appui avec une facilité déconcertante ! Elle n'a pas du tout de flou quand on repasse par la verticale , elle se recouche toute seule : on dirait une 750 . Après tout , c'est normal : le centre de gravité est bas . Mais le cadre de Boccardo doit y être pour quelque chose : très rigide avec sa combinaison de chasse 62°30 - 115 mm , il ne travaille pratiquemment pas en torsion , reste bien en ligne . Le moteur ne bouge pas dans le cadre : et encore , ce mulet a près de 12 000 bornes , il a souffert . Je commence à me dire carrément que , décidément , cette BFG est un truc pas ordinaire . J'ouvre un peu plus . Le moteur ne rechigne pas . Sa souplesse et sa pêche vont bien à la moto . Je fais des essais sur l'angle en coupant et accélérant brusquement , histoire de voir si le couple de renversement fait quelque chose . A droite , négatif . A gauche , quand on coupe , la moto s'assied légèrement , ce qui est normal quand même . Mais , pour se casser la gueule avec ce couple , même sous la pluie , il va falloir attaquer dur . Donc R.A.S.

Je roule comme ça pas mal , en montant toujours . Mais le jour tombe . Pose café pour faire les photos , et nous rentrons . Curieux , Boccardo m'attaque : « alors ? ». Alors , que lui répondre ? C'est pas facile , quand on fait essayer une moto comme ça pour la première fois , de dire quelque chose . Et puis , la BFG n'est pas dans son état définitif : le débattement de la fourche va changer , le réservoir d'essence n'était pas à sa place , et il y a l'inconnue boîte-carénage . Mais il y a au moins une chose de sûre : la BFG à moteur Citroën est tout sauf un piège . Moteur et partie-cycle vont bien , correspondent parfaitement à la définition grand tourisme de la moto . Si le reste est à l'avenant , la BFG sera une bonne moto , c'est sûr . Pas folle , pas dingue , pas révolutionnaire , mais bien équilibrée , utilisable , fidèle . Après avoir vu la BFG et essayé le mulet , à mon avis , il ne reste à BFG pour avoir gagné son pari qu'à parvenir à garantir la qualité de production , notamment au niveau des fournisseurs , et à réussir la commercialisation . Si le carénage s'avère efficace , la boîte bonne , et que ces conditions sont remplies , la BFG a ses chances comme toute autre grande routière . Si elle ne connaît pas le succès , ce sera peut-être parce que les Français sont c... . Pourquoi aller chercher ailleurs ce qu'on a sous la main ?

L'avenir ?

L'avenir de BFG n'est donc pas assuré d'avance . Il reste du boulot sur la planche . Mais l'équipe a mis quelques atouts dans sa manche . Samedi dernier , nous avions rendez-vous au Salon , avant l'ouverture . Thierry Grange voulait me laisser monter sur la version définitive , la BFG qui est Porte de Versailles jusqu'à la fin du Salon . Après avoir sorti la moto du camion , j'ai fait ... 200 mètres dessus , avant qu'elle ne gagne son stand ! Mais ce n'est que partie remise : un essai complet viendra bientôt .

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Informations tirées de Moto Revue N° 2449 du 14 février 1980 .
Par E. Glain . Photos Ph. Michel