 |
Bimota Tesi 1D ES |
Pour sa technique et sa sublime beauté
Pour sa technique et sa sublime beauté , la Bimota Tesi 1D ES est une moto exceptionnelle . Cette
version ne sera d'ailleurs produite qu'à 50 exemplaires pour un ptix jamais atteint par une moto
Européenne : 185000 francs . Il y a exactement deux ans , Bimota lançait sur le marché la première
moto de route à direction dans le moyeu de l'ère moderne . Elle fut appelée Tesi pour son origine :
c'était le sujet de thèse du designer Pierluigi Marconi pour son examen d'ingénieur à l'université
de Bologne . Produire la Tesi était un risque calculé non seulement d'un point de vue commercial
( la clientèle Bimota était-elle prête à payer si cher pour quelque chose de si inhabituel ? )
mais aussi sur le plan technique . Devait-on commercialiser une moto au design si novateur alors
que , de l'avis même de Marconi , le potentiel de la Tesi n'était pas encore pleinement appréhendé ?
Bimota doit-il attendre que la Tesi fasse tout mieux qu'une moto conventionnelle , ou suffit-il
qu'elle ait des points forts , avec éventuellement des points faibles ? ... " Développer la Tesi
est comme conduire dans une rue et tourner dans une autre juste avant qu'elle ne devienne une
impasse , m'a expliqué Marconi . Avec la Tesi , nous avons pris un tournant et nous devons
maintenant trouver notre voie . Bien sûr la conception sera sujette à un développement constant
suivant notre propre expérience et celle de nos clients . Mais en tout cas , il n'y aura pas de
retour en arrière . " Conduire une moto avec une très large gamme de réglages , beaucoup plus
sensible à chaque modification qu'une autre moto , peut être déconcertant . Quand ça va , on bénit
la technologie d'avant-garde . Quand ça ne va pas , on voudrait que la Tesi ait une fourche
télescopique comme tout le monde ! Pourtant , au niveau du développement , Marconi a parfaitement
rempli son contrat car la Tesi évolue plus vite qu'une moto à fourche conventionnelle . Lorsqu'on
travaille à tâtons , le moment où l'on progresse éclaire le passé , mais surtout guide l'avenir .
Un exemple : remplacer Marzocchi par Ohlins comme fournisseur l'an dernier n'a pas seulement permis
à Bimota d'obtenir des amortisseurs plus précis et plus efficaces , cela leur a aussi autorisé
l'emploi d'un système de biellettes plus doux et plus progressif , augmentant le débattement .
Cela a aussi éliminé les trépidations de la direction dont souffrait la moto avec des Marzocchi .
N'importe qui aurait passé sa journée à la contempler
Bimota a dévoilé la seconde génération de motos de route motorisées par Ducati , la Tesi D, au
salon de Cologne en octobre dernier . Baptisée du nom d'ES ( pour " Edition Spéciale " ) , seulement
50 exemplaires de cette étonnante édition limitée seront construits en 1993 pour célébrer les 20 ans
de Bimota . Cela veut dire que la ES sera vendue au départ parallèlement à la 1D SR pour environ
6 millions de lires de plus ( soit environ 25000 francs ) avant de la remplacer définitivement en
1994 , bien que personne chez Bimota ne le confirme ou ne le nie . Si vous voulez être le premier
sur la meilleure , il faudra aussi payer le plus : à 52500000 lires , la Tesi ES est la moto la
plus chère jamais proposée par un constructeur Européen , quoique , à côté d'une NR 750 Honda ,
c'est presque de l'occase ... C'est aussi sûrement l'une des plus belles motos jamais construites ,
une de celles qui vous font retenir votre souffle lorsqu'on la voit en vrai . Pas de métal ni même
de fibre de carbone mais une forme ... latine . Ce n'est pas la madone des motos , mais c'est la
classe ... J'en ai eu la confirmation lors d'un arrêt dans un village près de Rimini , le jour où
je conduisais le prototype de la ES les locaux sont assez habitués aux Bimota pour ne donner qu'un
coup d'oeil rapide à la Tesi SR qui m'accompagnait . Garée près de la ES , elle fut presque piétinée
par la foule massée près du nouveau modèle . N'importe quel Italien , qui a l'esthétisme collé à la
peau et qui aime la belle mécanique , aurait passé la journée à la contempler . les gamins restaient
bouche bée , les anciens agitaient les mains près de la roue avant pour tenter d'expliquer aux
autres le fonctionnement , les gens s'arrêtaient en voiture en plein milieu de la route pour
finalement se garer et venir contempler la moto les bras croisés , impressionnés , envieux et
admiratifs . Aucune des nombreuses motos spéciales que j'ai eu la chance d'essayer n'a jamais autant
attiré l'attention et l'approbation à ce point . la réaction d'un gars type mafioso du coin résume
bien cette moto : il est resté planté à regarder la moto en silence pendant deux bonnes minutes
puis , brusquement , il a gesticulé avec la main , joint les doigts dans le plus pur style latin et
prononcé un seul mot : " Italia ! ". Lui et ses compatriotes ont raison d'être fiers de la nouvelle
Tesi . Son carénage tout en courbe n'est pas seulement un signe avant-coureur de la tendance des
prochaines années chez Bimota ; il a aussi obtenu l'approbation du nouvel associé de l'usine , le
légendaire Giorgetto Giugiaro . La ES est vraiment plus effilée que la SR . Pas seulement parce que
l'avant tout plat de la première Tesi a été considérablement affiné , mais aussi parce que la bulle
rabaissée et plus inclinée offre moins de résistance que l'ancienne , même si elle devrait être un
peu plus haute ou diriger l'air au-dessus du casque . Le carénage ne se soulève plus au-delà de
200 km/h , contribuant ainsi à augmenter la stabilité à haute vitesse et l'appui sur la roue avant .
La position de conduite est également différente : sur la nouvelle moto , on est un peu plus en
avant et légèrement plus haut , chargeant ainsi l'avant davantage lors des freinages et des entrées
en virage . C'est en définitive une moto très confortable pour conduire vite . Bien que ,
objectivement , le look soit l'élément qui capte en priorité l'attention , il y a aussi de réels
intérêts techniques sous la robe de la ES . L'injection Weber est toujours présente avec ses 2
injecteurs par cylindre sur le moteur 8 soupapes Ducati modifié par Bimota avec une longue course
( 92 x 68 mm ) cubant 904 cm3 . En revanche , le boîtier électronique de gestion Marelli a été
remplacé par un système TDD ( basé à Bologne ) , plus léger et compact , localisé dans le tableau de
bord électronique . TDD fournit des tableaux de bord à cristaux liquides à Bimota depuis quelque
temps , mais ils viennent à peine de les combiner avec le boîtier EMS/EFI . Ces instruments sont
assez difficiles à lire mais leur implantation plus abritée dans le nouveau carénage les rend plus
lisibles et une nouvelle version avec les courbes des km/h et des tr/mn sera montée sur les ES de
production . Il faut espérer qu'ils y incorporeront les quatre témoins lumineux situés sur le
réservoir car eux sont complètement illisibles .
Un " senti " parfait
L'injection TDD/Weber possède un capteur de plus qui prend en compte la température des gaz
d'échappement , affinant automatiquement l'alimentation en enrichissant ou appauvrissant le mélange
si nécessaire . Je n'ai pas senti la différence par rapport à la SR , mais une chose est sûre , la
douceur et la sensibilité de la suspension avant sont supérieures sur la ES . Pas besoin de
s'appeler Doohan pour sentir le travail du pneu avant : le travail de l'Ohlins est plus efficace ,
comme s'il avait été retravaillé pour retransmettre chaque imperfection de la route et offrir
un " senti " remarquable , en particulier sur sol humide . Marconi admet que l'amortisseur avant
sur le nouveau modèle Tesi est vraiment différent avec un dispositif interne qui modifie la détente .
Les bras oscillants avant et arrière seront moulés plutôt qu'usinés sur les motos de production ;
ils pivotent sur des roulements combinés aiguilles/billes à la place des simples cages à aiguilles ,
ce qui permet une meilleure transmission des informations provenant du pneu avant . Cette
sensibilité n'est pas seulement importante en courbe . Elle est aussi cruciale pour maximiser le
principal point fort de la Tesi : le freinage . Sans sentir parfaitement le pneu avant , on ne peut
pas approcher les limites de la moto . Si l'on ne se persuade pas que l'on peut freiner plus tard et
plus fort que sur une moto conventionnelle , on ne se sent pas capable de le faire sur la Tesi .
Pourtant , c'est son principal avantage . Quoi qu'il en soit , aussi efficaces que soient les
freins Brembo dernier cri installés sur la ES , ils n'ont pas la sensibilité des freins de l'ancien
modèle . L'action du levier est très directe et le freinage est très puissant très tôt , sans aucune
progressivité . C'est très délicat sous la pluie et on est plus en confiance avec l'ancien modèle .
Peut-être un mauvais choix de plaquettes ou de maître-cylindre , mais la ES , comme la DB 2 qui
souffre du même problème , doit être revue sur ce point . De plus , sur une machine de ce prix ,
l'absence de levier de frein réglable est inacceptable .
Réglages à convenance
L'avantage dans la conception de la Tesi est que le client peut modifier toute la géométrie de
direction pour la régler à sa guise . Par exemple , nous avons modifié l'angle de direction et
réduit la chasse pour les pistes lentes et sinueuses afin de rendre la direction plus vive et la
moto plus agile . Etablir un réglage pour un usage routier est une affaire de compromis et les
réglages de base de la ES la rendent plus agile que la SR , sans pour autant sacrifier la stabilité
dans les courbes rapides . Bien que le look tout en courbe constitue la grosse différence de la
Tesi ES par rapport à sa devancière , on enregistre néammoins des améliorations techniques
significatives . la Tesi n'est pas encore parfaite ( une moto peut-elle l'être ? ) , mais dans sa
dernière version , elle représente une sorte d'aboutissement du modèle original de Pierluigi Marconi .
Quel dommage qu'il n'y ait que cinquante merveilles !
Fiche technique
Moteur
Type : V2 , 4 temps refroidi par eau
Distribution : desmodromique , 4 soupapes par cylindre
Cylindrée : 904 cm3
Allumage-Carburation : gestion électronique
Embrayage : multidisque à sec
Boîte : 6 vitesses
Partie-Cycle
Cadre : platines en alliage d'alu et tubes d'acier
Suspension AV/AR : bras oscillant avec mono-amortisseur
Frein AV : 2 disques de 320 mm de diamètre
Frein AR : 1 disque de 230 mm de diamètre
Pneus : 120/70-17 AV ; 180/55-17 AR
Empattement : 1410 mm
Hauteur de selle : 785 mm
Poids à sec : 185 kg
Réservoir : 16 litres ( réserve : 4 litres )
Informations tirées de Moto 1 N° 122 . Par Alan Cathcart