41ème Bol d'Or

Pesage et technique

Très difficile d'établir un bilan de ce 41ème Bol d'Or sur le plan technique . Intéressant par certains aspects , il s'est révélé décevant dans d'autres domaines , notamment l'homogénéité et le degré de préparation du matériel engagé . Par contre , ce 41ème Bol d'Or a été marqué par l'apparition d'une nouvelle génération de machines d'endurance dont les caractéristiques techniques s'écartent résolument du classicisme qui a prévalu jusqu'à présent . Eternelle querelle des anciens et des modernes . En l'occurrence , les anciens ont la vie dure et l'avantage d'être le fruit d'une longue expérience , mais les tenants du modernisme ont secoué le cocotier ; il faudra certes beaucoup de patience et de travail pour arriver à s'imposer , mais il suffit pour cela de faire sienne la devise " point n'est besoin d'espérer pour entreprendre , ni de réussir pour persévérer ".

NOUVEAU , FOLKLO , RETRO

Honneur aux privés . Je parlerai tout d'abord de Nessie MK II préparée par Mead and Tomkison , fidèles participants du Bol d'Or , puisqu'ils ont successivement aligné une BSA mono avant de construire Nessie MK I . Il s'agissait alors de la période classique pour Mead and Tomkinson bien que Nessie MK 1 présentait déjà des caractéristiques peu courantes , telles la suspension Di Fazio et une suspension arrière à parallélogramme déformable comme sur les Kawasaki expérimentales ou la machine réalisée par le Belge Orban . Nessie MK 1 était animée par un moteur Laverda . Pour Nessie MK II , Mead and Tomkinson ont abandonné le Laverda au profit d'un 1000 Kawasaki , mais ce qui est surtout intéressant sur cette machine , c'est la partie cycle si l'on peut encore parler de partie cycle . Le cadre est supprimé et c'est le groupe moto-propulseur qui est porteur . A l'avant , nous retrouvons la suspension Di Fazio dont le débattement est contrôlé par un amortisseur unique au lieu des deux amortisseurs utilisés sur la première version . A l'arrière , le bras oscillant unique est constitué par un caisson réalisé en mécano soudure et la roue arrière est fixée en porte à faux ; solution qui permet les changements ultra rapides de roue . Une suspension avant à bras unique et roue en porte à faux était également prévue , mais n'a pu être réalisée faute de temps . Autre innovation importante , le réservoir est logé sous le moteur , ce qui permet d'abaisser considérablement le centre de gravité de la machine et de réduire les différences de comportement selon que le réservoir est vide ou plein . Etant donnée l'implantation du réservoir , l'échappement du type quatre en un est relevé pour passer au-dessus du boîtier d'arbres à cames . De là , il s'incurve pour passer sous la selle et déboucher à l'arrière à la hauteur du dosseret . Autre solution intéressante , l'implantation de tout l'appareillage électrique sur un bâti amovible , le raccordement aux différents composants étant réalisé par des broches multiprises . En cas de panne , on change purement et simplement le bâti sans perdre de temps à rechercher la cause de l'incident en immobilisant la machine au stand durant ce temps . Nessie MK II a fait ses premiers pas lors des dernières 24 heures de Liège ( abandon sur chute ) . Pour sa deuxième sortie au Bol , elle n'a pas eu plus de chance , étant éliminée également sur chute . Autre réalisation nouvelle , les Benelli Sei engagées par Motobécane et réalisées par le groupe dirigé par Philippe Moch . Cette fois , nous trouvons une coque rivetée formant réservoir et logée sous le moteur . Une structure tubulaire supporte la colonne de direction qui reçoit une classique fourche téléscopique ( faute de temps , la suspension avant à bras unique n'a pu être réalisée ) , tandis qu'à l'arrière , un bras unique réalisé en mécano-soudure reçoit la roue montée en porte à faux . La Benelli Sei est alimentée par six carburateurs et selon une solution utilisée dans le domaine automobile , les six tubes d'échappement prolongés par des mégaphones sont d'égale longueur ( 1,52 m ), ce qui a nécessité l'utilisation d'une forme " spaghetti " pour loger harmonieusement et symétriquement le tout . Solution rarement utilisée dans le domaine motocycliste , les roues à voile plein réalisées en tôle d'aluminium repoussée et anodisée avec jantes démontables en deux parties . A l'origine , ces roues avaient été étudiées pour équiper un véhicule destiné à s'attaquer au record de vitesse absolu sur deux roues . L'équipe qui a réalisé cette machine a beaucoup travaillé sur les voitures de course ( Renault Formule 1 , Ligier , Matra ) et l'expérience acquise dans ce domaine a nettement influencé les concepteurs . Réalisé dans des délais extrêmement brefs ( six mois ) ce programme ambitieux n'a pu être mené à bien et les Benelli Sei manquaient manifestement de puissance et de mise au point . Par ailleurs , le poids de l'ensemble ( 225 kg ) dépasse quelque peu les prévisions initiales . Espérons pour la suite des événements que Motobécane pratiquera à l'égard de ce programme une politique un peu plus cohérente que celle adoptée jusqu'à présent dans ses activités promotionnelles , ce qui permettrait de mener ce programme jusqu'à son terme , d'autant plus que dans cette histoire , le moteur est secondaire ! La machine spéciale réalisée par Philippe Moch pourrait recevoir n'importe quel type de moteur . Pourquoi pas un moteur en V où un flat monté dans l'axe longitudinal ? Le nombre de cylindres ? Pourquoi pas un flat four ou un V 6 ; l'avenir nous le dira , si avenir il y a . Face à ces novateurs qui apportent des solutions intéressantes appelées à se développer sur les futures machines d'endurance , c'est du moins notre opinion , face à ces novateurs donc , le classicisme a triomphé et dans certains cas , ce n'était plus du classicisme mais du rétro . Nous croyons dépassé le temps où l'on pouvait prendre le départ avec une machine de série avec pour seule préparation le montage de trois plaques de course . Dépassé également celui où une machine compétition-client plus ou môins dégonflée pouvait prétendre non seulement figurer honorablement , mais qui plus est , briguer la victoire . Dépassé enfin le temps où une petite cyiindrée pouvait tenter 1e scratch à la faveur de conditions atmosphériques difficiles par exemple . La page des anciens Bols s'est tournée à la fin des années 60 et la Norton Manx n'a pas eu de succession . Aujourd'hui , une Honda du HERT ou du Sidemm-Godier sont capables de réaliser des temps que leur envieraient de nombreuses machines de vitesse , la seule différence étant qu'elles sont capables de le faire 24 heures durant , alors qu'en quelques heures , une machine de vitesse est réduite à l'état d'épave ou alors c'est le miracle . D'autant plus que , pour réaliser les temps nécessaires pour s'imposer , il ne faut pas trop les dégonfler : faute de quoi elles ne sont plus compétitives . Enfin , l'autonomie limitée est un handicap supplémentaire . Le Bol d'Or a toujours consacré le triomphe des moteurs quatre temps et il faut remonter bien loin en arrière pour voir figurer au palmarès " Un cylindre à trous " ( Jawa ou Puch mais c'était avant 1957 ) . Le moteur de base pour la plupart des machines d'endurance actuelles , c'est Honda ou Kawasaki . Par ailleurs Honda est présent officiellement , tandis que Kawasaki est représenté par son importateur . Honda a choisi des solutions classiques désormais bien connues et sur lesque1les nous ne reviendrons pas , excepté si Honda sort un jour une version commerciale de la RCB 997 . Pourquoi pas ? Godier-Genoud qui réalisent le programme d'endurance pour le compte de la Sidemm , n'ont pas les moyens dont dispose Honda . Ne pouvant refaire un moteur , ils ont cherché à tirer le maximum , soit en modifiant certains composants ( culasse quatre soupapes ) soit en adoptant des solutions différentes : alimentation par injection . Idem pour la partie cycle , avec le cadre Doncques et le réservoir-coque mais à chaque fois , le fonctionnel l'emporte , quitte a revenir a des solutions classiques ; ce fut le cas pour l'injection abandonnée avant 1e Bol , en raison d'une fiabilité potentielle inférieure et d'une consommation plus élevée . Restent les préparateurs privés : à partir de moteurs du commerce , Kawasaki , Honda , BMW , Ducati , Guzzi et autres , ils réalisent des machines plus ou moins bien adaptées à l'endurance , et c'est dans les petits détails que réside parfois le secret d'une bonne préparation . Suivez le guide , on fait un tour du parc .

Benelli Sei

La Benelli Sei préparée par Philippe Moch . L'embrayage d'origine a été remplacé par un embrayage de 700 TZ modifié . Remplissage d'huile par une vanne à lèvres , l'arceau tubulaire soudé sur le cadre sert de butée pour les genoux du pilote , évitant de venir boucher les cornets des carburateurs . Le carénage arrière est très enveloppant . La couronne arrière est montée d'un côté du bras oscillant , le disque de frein de l'autre . Roues à voile plein avec demi-jantes boulonnées . Les six tubes d'échappement forment un plat de nouilles impressionnant . Une structure tubulaire ancrée sur la culasse supporte la colonne de direction .

Nessie MK II

	Nessie MK I engagée au Bol 76 . Moteur Laverda , suspension avant Di Fazio avec deux amortisseurs , suspension arrière à parallélogramme déformable .
	Nessie MK II , moteur Kawasaki , suspension Di Fazio , avec amortisseur unique , bras unique à l'arrière , réservoir sous le moteur .

		L'alternateur du type automobile est entraîné par une courroie crantée . Contrairement à la Benelli , couronne et disque arrière sont accolés entre le bras et la roue à branches signée Peter Williams . Amortisseur de transmission constitué par un flector de voiture . Le carénage en trois parties est fixé par des Dzuss , le tableau de bord est inhabituel du fait de l'absence de té de fourche .

Honda

Sur la Honda pilotée par Rutter-Read les étriers Japonais sont remplacés par des étriers Lockheed montés derrière les fourreaux de fourche , tandis que la dernière version confiée à Léon-Chemarin comporte des étriers montés devant les fourreaux . Ceux-ci comportent une embase articulée maintenue en position par une vis au lieu du demi-collier classique . Le réglage de la tension de chaîne est assuré par un excentrique modifiant la position de l'axe du bras oscillant . La machine de léon-Chemarin avait des jantes Comstar plus ajourées que les jantes montées sur les autres Honda .

Kawasaki Sidemm-Godier

Sur les Sidemm-Godier l'alternateur de type voiture est entraîné à partir du pignon de sortie de boîte . Le bras oscillant est modifié de même que le basculeur . Georges Godier avait fait confiance aux modèles à carburateurs plus sobres et plus fiables .

Kawasaki

Nouveau cadre sur la Kawasaki de l'Ecurie Pipart pilotée par Peyre et Moineau avec suspension arrière cantilever . Remarqué également sur une Kawasaki le système permettant de démonter la roue arrière sans dérégler la tension de chaîne tandis que sur la Kawasaki-Pipart , l'embout de bras oscillant reprend le système Seeley .

Japauto

Finition impeccable sur la Japauto ( confiée à Marc Fontan et Guy Bertin ) qui utilise des solutions classiques . Le réservoir comporte une bande translucide permettant de contrôler le niveau . Etriers Brembo . Lors d'essais préliminaires , Japauto avait monté sur cette machine des disques de frein au carbone , solution utilisée en aéronautique .

National Moto

Amortisseur très incliné sur la suspension du proto préparé par National Moto .

Yamaha Briel

Bras oscillant ajouré sur le proto Monoto avec étrier Lockheed monté dans le prolongement du bras oscillant .

BMW Gus Kuhn

La seule fourche à roue poussée du Bol montée sur la BMW Gus Kuhn .

Laverda Jet's Motorcycle

Sur la Laverda engagée par Jet's Motorcycle , l'alternateur monté à l'avant est entraîné par une courroie trapézoïdale . Le carter a été ajouré : gain de poids , contrôle plus facile de l'état de la courroie d'entraînement . Solution en faveur cette année , l'alternateur de type automobile entraîné par l'arbre de sortie de boîte .

Les solutions les plus simples sont souvent les meilleures

	Ces feux Marchal se démontent instantanément ( rotation d'un quart de tour ) pour le changement rapide des lampes .
	La plutart des concurrents avaient adapté deux phares montés devant le nez du carénage ou intégrés dans celui-ci . Sur la machine de Peyre-Agopian par contre les projecteurs étaient montés sur les fourreaux de fourche et donc non suspendus ??? http://www.appeldephare.com.
	Commande d'embrayage hydraulique , une solution intéressante qui réduit l'effort à appliquer et assure une garde constante .
	Réservoir surélevé style Côte d'Ivoire - Côte d'Azur sur la 1000 Yoshimura de l'équipage Australien Crosby-hatton .

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Informations tirées dans Moto Revue . Par J-C Bargetzi