43ème Bol d'Or

La machine engagée par Honda Australie est très différente de celle de Léon - Chemarin . Le moteur n'est pas un RCB , mais un 1062 cm3 ( alésage 70 mm , course 69 mm ) directement dérivé du double arbre Bol d'Or . C'est celui qui sert de base pour la fameuse F1 Anglaise avec en plus des carburateurs de RCB non autorisés pour cette formule . Equipé d'un kit RSC complet , encore retravaillé en puissance , il délivre une puissance identique au RCB , soit 135 ch . Les carters et les cylindres sont ceux de la Bol d'Or , mais l'embrayage est à sec et l'alternateur comme l'allumage emprunte des pièces RSC .

Le cadre est lui aussi un RSC , différent du RCB . Les suspensions sont par contre empruntées à la RCB tout comme le système de freinage . Les amortisseurs sont des versions 78 . Le poids de la moto est d'environ 175 kg à vide .

Chez Honda on n'a pas voulu prendre de trop gros risques mais on a dû également réaliser que les choses n'allaient peut-être pas être si faciles que cela cette année . Sans chercher à vraiment innover , on a donc profité du règlement particulier du Bol d'Or qui accepte les cylindrées jusqu'à 1200 cm3 ( contre 1000 pour le championnat d'Europe d'endurance ) , pour donner un peu plus de coffre au moteur RCB en portant sa cylindrée à 1084 cm3 . L'architecture du moteur est identique à celle de la version 78 , seul l'alésage ayant été porté à 73 mm .

Ce n'est qu'après les essais du jeudi que la décision a été prise de retenir le 1084 cm3 , procurant au dire des pilotes une souplesse et une vitesse de pointe légèrement supérieures à celles du classique 998 cm3 . La vitesse de pointe de la Honda doit donc avoisiner les 280 km/h . Rien de neuf par contre au niveau de la partie-cycle . Seuls les amortisseurs arrière ( deux classiques combinés montés légèrement inclinés ) ont été légèrement modifiés . La fourche est toujours réglable par air et supporte deux étriers de frein Nissin qui ont la particularité de basculer sur leur support pour autoriser des changements de plaquettes très rapides . En ordre de marche mais sans essence , le poids de la Honda ressort à environ 180 kg .

Accueillies l'année dernière comme les bouffons qui viennent égayer la fête , les Yamaha font cette année figure d'épouvantails . Véritables machines de vitesse , elles sont intrinsèquemènt plus rapides que leurs rivales . Comme par ailleurs , les essais préparatoires l'ont prouvé , le traitement de Christian Maingret semble leur conférer la fiabilité de machines d'endurance , tous les espoirs leur sont permis . Trois machines presqu'identiques sont engagées . Deux par Sonauto , la troisième par Moraco . Il s'agit de 750 OW31 . Le moteur développe environ 135 ch à 10700 tr/mn . Pour tenir la distance , ses cylindres sont traités au Nickasil et le vilebrequin qui avait lâché l'an passé est maintenant renforcé . Les pots dont la Yam se révèle très friande se changent rapidement ... et il y a du stock . L'éclairage est assuré par deux projecteurs de 100 W alimentés par une batterie Saft cadmium-nickel qu'il faut changer à chaque relais ( 50 mn ) la nuit . Les Sonauto sont équipées de fourches usine en magnésium qui font ressortir le poids de la moto à 155 kg à vide . Le bras du cantilever est réalisé par PEM afin d'autoriser des changements de roue très rapides . Enfin , les freins sont des Brembo .

Après leur déconvenue de l'an passé , les Kawasaki , devenues cette année des Kawasaki Performance , ont à coeur de se racheter . La saison qui se termine en a déjà fait les adversaires les plus dangereuses des Honda et il ne leur manque plus maintenant que la consécration du Bol . Elles ont pour cela des armes bien affûtées et un atout de poids pour cette course : leur nombre , puisque trois machines identiques sont alignées . Une ( la N° 14 ) aux couleurs de la Sidemm , les deux autres ( N° 12 et 15 ) aux couleurs de Tréma MS , la maison de disques de Michel Sardou . Décidé à jouer la sécurité , Serge Rosset , le patron de Performance , s'est attaché à construire des motos sûres et légères . Une tâche ardue lorsqu'on part d'une mécanique qui affiche 90 bons kilos sur la bascule . Malgré cela , le poids de la moto ne dépasse pas 180 kg à vide . Le moteur dont la cylindrée est ramenée à 999 cm3 reçoit de nombreuses pièces d'usine , tels vilebrequin , arbres à cames , pistons , etc ... Sa puissance est de 136 ch à 9500 tr/mn . Les carburateurs sont des Keihin de 31 mm et l'on note l'alternateur monté derrière les cylindres et entraîné par courroie . Les culasses sont dotées d'un double allumage ( deux bougies par cylindre ) et le système d'échappement est en alu . L'embrayage est d'origine , mais les rapports de la boîte de vitesses sont interchangeables . La partie-cycle fait appel à un cadre spécial réalisé par Morena qui reçoit une fourche en magnésium Marzocchi dont l'hydraulique est réglable en retenue grâce à des molettes situées sur les fourreaux . A l'arrière on trouve un amortisseur unique De Carbon réglable en détente et compression , monté verticalement du côté droit . Le freinage est confié à des pinces Lockheed et à des disques Brembo . Enfin les roues sont des Campagnolo chaussées de pneus Michelin . Les trois Kawasaki-Performance sont identiques .

Deux machines engagées par Japauto . Une Japauto/Japauto , la N° 9 de Van Dulmen et Korhonen et une RCB usine , la N° 10 de Luc et Fontan . La N° 9 possède un moteur RCB 79 , version client , monté dans une partie-cycle Japauto soudée par PEM ( Moréna ) . La fourche est une Marzocchi dont l'amortissement hydraulique est réglable en 12 positions et les amortisseurs arrière sont des De Carbon ( 10 positions pour l'hydraulique , ressort réglable par filetage ) . Les freins sont des Brembo et les roues des Campagnolo . A noter l'adoption en bout de vilebrequin d'un alternateur Marchal plus petit et plus efficace que celui d'origine . Poids de la moto : environ 200 kg à vide . Touchée seulement quelques jours avant la course , la N° 10 est donc une RCB venant droit de l'usine et ne présentant que fort peu de différences par rapport à la moto engagée par Honda France : un demi-degré d'angle de chasse , freins avant , amortisseurs De Carbon .

Pas de grosses modifications sur la machine réalisée par Jean-Bernard Peyre . Le cadre est toujours un Moto-Cadre cantilever avec un amortisseur horizontal De Carbon . Deux bras oscillants étant disponibles , c'est le bras long qui est retenu pour le Bol . A noter le système anti-plongée monté à l'arrière . La fourche est une Marzocchi dotée de tés en alu " maison ". Côté mécanique , le 998 cm3 Kawasaki reçoit de nombreuses pièces usine : vilebrequin , pistons , culasses , ACT , etc ... Sa puissance est de l'ordre de 130 ch à 9000 tr/mn . L'allumage provient d'une Kawa ST , les carbus sont des Keihin de 31 mm et l'échappement en tôle est de fabrication maison . A noter l'alternateur monté en sortie de boite et l'équipement radio Thomson CSF qui permet au pilote de rester constamment en liaison avec son stand .

La Honda Brésilienne de Formula G associe un moteur RCB 78 à un cadre Japauto . La fourche est une Marzocchi hydraulique possédant des tubes très longs . A l'arrière on trouve deux combinés ressort-amortisseurs De Carbon dont le réglage se fait par filetage . Les freins sont des Brembo et les roues des Campagnolo en magnésium chaussées de pneus Dunlop . Le polyester est signé Japauto , avec le caractéristique dosseret de selle à éclairage intégré . Petite astuce , des colliers de guidon bracelet de rechange déjà montés sur les tubes de fourche pour un remplacement éclair en cas de chute .

Le très intéressant prototype réalisé par Didier Jillet effectuait ses tout premiers tours de roue sur un circuit lors des essais du Bol . Pleine de solutions originales , cette moto est mue par un moteur de Peugeot 204 monté à plat qui reçoit un arbre à cames spécial , deux carburateurs Weber double corps verticaux de 40 mm , et un échappement 4/1 maison . Sa puissance est de 100 ch à 8000 tr/mn . L'embrayage est un Kawa 1000 et la boite à six rapports est également de fabrication maison . Les suspensions sont fixées sur le moteur par l'intermédraire de bâtis en alu . Triangles superposés à l'avant avec amortisseur unique De Carbon de F1 . Direction à biellettes . Etriers de frein maison en alu recevant des plaquettes de R8 et agissant sur une frette formant disque , solidaire de la roue . A l'arrière , carter étanche en alliage formant bras oscillant . Amortisseur unique De Carbon , Frein Brembo monté en sortie de boîte . Pompes électriques pour l'eau ( Pemer ) et l'essence ( Facet ) . Le circuit électrique est logé sous un carénage au dessus du réservoir d'essence . Poids : 240 kg à vide .

National Motos aligne deux machines pratiquement identiques à celles vues aux 24 Heures du Mans . Le moteur est un OW31 équipé d'un vilebrequin Hockel et dont les cylindres sont traités au Nickasil . Le cadre est un National Motos , la fourche une Marzocchi et la suspension arrière fait appel à un amortisseur unique De Carbon F1 monté verticalement du côté droit . Les freins sont des Brembo .

Il s'agit d'un prototype de 980 cm3 réalisé sur une base BMW par le préparateur Allemand Michel . Disposant d'environ 110 ch à 9000 tr/mn , cette moto bénéficie d'un poids particulièrement intéressant : 155 kg à vide . Le moteur surélevé et avancé dans le cadre est gavé par des carburateurs Dell'Orto de diamètre 40 et équipé d'un échappement 2/1 . L'aspect est BMW mais pour " l'intérieur ", mystère ! Le cadre est une copie BMW réalisée en tubes Reynolds : On trouve un cantilever à l'arrière avec amortisseur De Carbon F1 horizontal . Le cardan est monté sur roulement et travaille à sec alors que la boîte de vitesses a été revue par Michel . La fourche est empruntée au nouveau modèle R65 . Particularité : le moyeu arrière a été déporté pour permettre le montage d'un gros slick , ce qui entraîne un décalage des roues avant et arrière de 3 cm . Freins avant BMW-ATE , arrière à tambour .

Le moteur est le bicylindre en V de 949 cm3 assaisonné à la sauce Krajka . Culasses retouchées , avec angle des soupapes redressé pour monter une soupape d'admission au titanium de 48 mm et une soupape d'échappement à l'imonique de 41 mm . Arbre à cames " Krajkesque " et vilebrequin allégé par la Seudem . Les rapports de boîte sont très rapprochés avec une première à 55 % . Les carburateurs Dell'Orto de 40 mm sont équipés d'une commande desmodromique . La fourche est une Marzocchi à air rigidifiée par un double té inférieur et les amortisseurs des Koni . Poids à vide : 190 kg .

Ayant créé la surprise l'année dernière avec Boinet et Estrosi , les Ducati reviennent cette année . Handicapée en puissance ( 110 ch à 8000 tr/mn ) par le bicylindre en V parvenu au dernier degré de son évolution , les Ducati ne peuvent compter que sur leur extraordinaire tenue de route et la très bonne maniabilité que leur autorisent les 155 kg de la machine .

La machine d'Eric Offenstadt présentée au Bol est identique à celle vue cette saison en Grand Prix . La principale modification apportée pour l'épreuve d'endurance est l'abaissement volontaire du régime de puissance maxi qui descend de 10000 tr/mn à 8500 tr/mn . Destinée à économiser la mécanique , cette mesure obtenue principalement par un travail sur le système d'échappement , a bien sûr pour effet d'abaisser la puissance maximale mais procure par contre un couple beaucoup plus important .

A 6000 tr/mn le moteur , d'une cylindrée de 430 cm3 , pousse déjà très fort . Il est alimenté par deux carburateurs Gurtner en magnésium de 36 mm de diamètre . Trait le plus caractéristique de la But , sa fameuse fourche tubulaire à balancier avec dispositif anti-plongée et amortisseur unique De Carbon situé au niveau des tés de fourche . Amortisseur De Carbon également pour la suspension arrière cantilever . Le freinage est assuré par des étriers Lockheed et les roues sont des Smac chaussées de pneus Michelin . Véritable machine de vitesse , la But bénéficie d'un poids particulièrement avantageux : environ 140 kg à vide .

L'usine Suzuki semble enfin s'intéresser à l'endurance . Après avoir laissé Pop Yoshimura et son équipe se débrouiller tous seuls l'an passé , elle a , cette année , participé activement à la réalisation de la machine de Rougerie et Fau . Si l'efficacité de celle-ci ne fait plus aucun doute , sa fiabilité reste à démontrer . Elle souffre de plus d'un lourd handicap , celui d'être toute seule . Authentique machine d'usine , la Suzuki engagée par Suzuki France reprend les idées développées par Pop Yoshimura mais avec cette fois une réalisation confiée au service course de l'usine Japonaise . Le moteur qui a pour base le GS 1000 développe après la préparation Yoshimura 130 ch à 9000 tr/mn . Il prend place dans un cadre spécial très inspiré de celui de la 500 RG de GP . La fourche avant est même celle à gaz de la RG dont le système anti-plongée n'est pas utilisé . A l'arrière on trouve deux amortisseurs Kayaba et l'on remarque le bras oscillant renforcé par un bâti en tubes . Les freins sont également des freins de RG . Le poids de la Suzuki est d'environ 195 kg à vide .