45ème Bol d'Or

Roulez protos ! L'alternance jouant avec les 24 heures du Mans , cette année le Bol ne compte pas pour le championnat du Monde Endurance . Il est donc libre d'adopter un règlement technique qui lui soit propre . De fait , près de la moitié des machines engagées à ce 45ème Bol d'Or le sont sous le label prototype . En gros , ce sont soit de véritables prototypes , c'est-à-dire des motos construites à un ou deux exemplaires , et qui trouvent là une occasion unique de s'exprimer . Soit des motos plus classiques , qui profitent de la limite supérieure de cylindrée , repoussée à 1300 cm3 cette année , pour prendre un peu de coffre et quelques chevaux supplémentaires . Le reste du plateau est naturellement constitué pour l'essentiel par des machines TT1 conformes au règlement du championnat du monde d'endurance , c'est-à-dire dotée de moteurs d'une cylindrée ne dépassant pas 1000 cm3 , et dont le bloc a été fabriqué à au moins 200 exemplaires . Absent de marque tout de même cette année : Yamaha . A cela plusieurs raisons . Certainement la malchance rencontrée lors des éditions précédentes , le fait que la 750 OW 31 ait pratiquement terminé sa carrière et enfin l'élévation sensible du niveau des performances des machines d'endurance .

Les meilleurs se qualifiant aujourd'hui dans des temps voisins de ceux des 500 de GP , il devient en effet illusoire d'espérer pouvoir leur faire la nique sur 24 heures avec une machine de vitesse . Dommage tout de même pour le spectacle ! Attraction de taille cependant pour cette édition , avec la première vraie compétition de la Elf-E , prototype révolutionnaire qui semble enfin avoir atteint un haut niveau de compétitivité .

Sur le plan technique , la Elf est indiscutablement la vedette de ce 45ème Bol d'Or . Elle impressionne , tant par son originalité que par la qualité de sa réalisation . Il semble qu'avec le moteur Honda et l'endurance , la moto conçue par André de Cortanze ait enfin trouvé un cadre pour s'exprimer pleinement . D'une conception fortement inspirée par la technique automobile , la Elf est bâtie sur un principe de mobules . Il n'y a pas de cadre et c'est donc le moteur qui supporte directement les suspensions . A l'avant , on trouve un système triangulé constitué de deux bras en caisson superposés articulés sur un pivot de roue en magnésium . L'amortisseur est assuré par un amortisseur unique oléopneumatique ATZ réalisé par Francis Gratz . La direction est assurée par biellettes et renvois . La suspension arrière à flexibilité variable réunit un bras mono-branche coulé en magnésium , un basculeur en mécano-soudure et un amortisseur unique similaire à l'élément antérieur . A l'avant comme à l'arrière , on trouve des disques de frein en fibre de carbone , qui allient légèreté , efficacité , et faible usure des plaquettes , elles-même en fibre de carbone . L'étrier avant est un lockeed F2 à 4 pistons et l'arrière un Brembo . Pour ce qui est du moteur , il s'agit d'un classique Honda RSC dans sa version 1062 cm3 , kit C , c'est-à-dire avec carter sec , embrayage à sec , etc . Sur la balance , avec 181 kg en ordre de marche , la Elf E s'avère une dizaine de kilos plus légère que les Honda d'usine équipées de la même mécanique .

Christopher Waterman , le sympathique concessionnaire Kawasaki de Cherbourg a préparé deux machines pour ce Bol . La 47 pour Granié et Chevelle et la 55 pour Monin et Berthod . Si la première est animée par un classique Kawasaki 998 cm3 la seconde reçoit par contre un moteur 1150 cm3 directement fourni par Performance et strictement identique à celui des Kawa " officielles ". Même la nouvelle rampe de carburateurs CR y est . Petites différences tout de même : l'échappement sort à droite et non à gauche , et le petit alternateur de 1000 J entraîné par courroie est tout simplement supprimé . On roule sur la batterie , qu'on change à chaque relais , la nuit .

Pour ce qui est de la partie-cycle , l'Eurac utilise toujours un cadre PEM , mais d'un nouveau modèle . La suspension arrière est du type Uni-trak avec un bras en alu caissonné , un basculeur maison en dural et un amortisseur Koni . La fourche avant est empruntée à une RG 500 , ce qui a contraint à abaisser la colonne de direction de 5 cm . Elle est dotée du système anti-plongée hydraulique et d'une astuce intéressante : les fourreaux tournent sur des charnières fixées au garde-boue , afin de dégager les étriers lors des changements de roues . Celle-ci sont des Campagnolo chaussées de pneus Michelin .

La machine N° 45 de Gierden et Auguin est en tous points celle qui leur permet de figurer en septième position du classement provisoire du championnat du monde . C'est donc une TT1 animée par un moteur Honda Bol d'Or porté à 996 cm3 avec un kit B RSC . Le vilebrequin , la boite , l'embrayage sont de série . La préparation d'AMS a surtout porté sur la culasse et sur l'obtention d'une grande fiabilité . De fait , l'équipage n'a connu aucun ennui mécanique cette saison . L'alternateur est un Ducellier de Dyane entrainé par courroie en bout de vilo , du côté droit et non à gauche , comme c'est généralement le cas .

Avec des carburateurs Kei-Hin racing à dépression , la puissance s'établit à environ 125 ch à 9000 tr/mn . Le cadre est un double berceau interrompu bâti en tubes au chrome molybdène . Il présente plusieurs particularités : le moteur participe à la rigidité d'ensemble . En dévissant 2 boulons dans la partie arrière , on peut désolidariser le train arrière , et soulever tout le haut du cadre en 10 minutes afin de démonter la culasse . Enfin , la colonne de direction est montée sur excentrique ce qui permet de faire varier l'angle de chasse , si l'on veut adapter une roue de 16 sans modification , par exemple . La fourche est une Segale de 38 mm avec fourreaux en magnésium . Des mollettes sur le té supérieur permettent de sélectionner 7 positions d'hydraulique . Le bras oscillant est coulé en magnésium et reçoit des amortisseurs oléopneumatiques Américains Fox . Ils possèdent 2 volumes d'air , en haut et en bas , qui permettent de régler séparément la compression et la détente . En ordre de marche l'AMS affiche 195 kg au pesage .

Toujours fidèle au rendez-vous , la très belle BMW préparée par le préparateur Allemand Michel attire encore de nombreux regards dans le parc . Rappelons qu'elle s'est tout de même hissée à la 7ème place l'année dernière . Laboratoire très officieux de l'usine Munichoise , cette moto présente chaque année son lot de modifications techniques . Avec 106 ch à 8000 tr/mn , il semble cependant que le flat-twin de 980 cm3 , même gavé par des carbus Dell'Orto de 40 mm soit un peu à bout de souffle . Cette année , on n'a donc pas essayé bêtement de grapiller encore quelques chevaux mais on a plutôt tenté d'améliorer la fiabilité ( nouveau graissage , meilleur guidage des soupapes etc ) et surtout de gagner du poids . Pour cela , la suspension cantilever vue en 80 a été abandonnée pour un bras oscillant monobranche enfermant l'arbre de transmission et un amortisseur De Carbon unique . A l'avant , le double disque fait place à un simple disque ventilé radialement associé à un étrier en magnésium Wiwo double piston . La fourche avant de R 65 est conservée . Le travail est payant puisqu'en ordre de marche sans essence , le poids de la machine est cette année inférieur à 140 kg , et Michel ne désespère pas d'atteindre les 125 kg en 82 !

Un prototype original réalisé en Allemagne par Fallert Motor . De fabrication maison , le moteur est un flat-twin s'apparentant à une BMW. Il s'en distingue tout de même par des culasses à 4 soupapes et arbre à cames en tête . Comme sur les Ducati , ceux-ci sont commandés par arbre et couple conique . Les carburateurs sont des Lectron à guillotine et l'allumage électronique est fabriqué par Bosch . La puissance est de l'ordre de 110 ch à 8000 tr/mn . La transmission secondaire se fait par arbre . Boîte et embrayage sont d'origine BMW, tout comme le pont qui provient d'une GS 80 . Toujours BMW , les amortisseurs arrière et la fourche , modifiée pour ne pas avoir d'axe déporté . Original lui aussi , le cadre très triangulé est réalisé en tubes droits de forte section avec une poutre centrale faisant office de récupérateur . A vide , en ordre de marche , la FM pèse moins de 180 kg .

Engagées par le concessionnaire Honda de Nantes , il s'agit des motos préparées par Guy Coulon . La N° 19 est celle qui a permis cette saison à Oudin , Coudray puis Cremer , de se hisser dans les 10 premiers du championnat du monde . Pour le Bol , le bas moteur TT1 est conservé , mais il reçoit de nouveaux pistons , bielles et cylindres pour passer à 1062 cm3 . Il est monté en carter humide avec une capacité d'huile portée à 6,5 l . Les carburateurs sont des Kei-Hin racing CV à dépression de 32 mm . Ils ont exactement l'aspect des carbus de série , mais ne possèdent qu'un seul circuit de marche au lieu de deux ( ralenti supprimé ).

Dans sa préparation , Coulon s'est d'ailleurs particulièrement penché sur la mise au point de la carburation et de l'échappement . La puissance devrait se situer autour de 125 ch et pour la course on fixe la barre à 9000 tr/mn . Côté partie-cycle , on trouve un cadre PEM avec une suspension arrière genre Uni-trak . Le bras est triangulé et l'amortisseur est un Koni . La fourche est du type Suzuki RG avec réglage par air et anti-plongée hydraulique . Les étriers de freins sont des Lockheed à l'avant comme à l' arrière . Légèrement retravaillé , le carénage tête de fourche est un ex-usine . En ordre de marche , le poids de la SDVM est voisin de 195 kg . La deuxième moto , la N° 20 confiée à Viollet et Chateau est la machine de réserve du championnat . Par rapport à la 19 , les seules différences concernent l'amortisseur arrière Koni à gaz , monté latéralement , la fourche Kayaba dépourvue d'anti-plongée et les roues Dymag en place des Campagnolo . Côté moteur , c'est du kif , avec tout de même un carter sec et un vilebrequin un peu plus allégé .

Le moins que l'on puisse dire , c'est que la saison d'endurance 81 n'a pas été très faste à la marque championne du monde en titre . Deux victoires certes , celle de Sarron-Jaubert au Nurburgring et celle de Baldwin-Aldana à Suzuka , mais alors qu'il ne reste qu'une épreuve à disputer en Angleterre ( Donington , 26-27 septembre ) Honda ne place aucun de ses équipages officiels dans les 10 premiers du classement provisoire du championnat du monde . Inutile de préciser dans ces conditions l'importance que revêt ce 45ème Bol d'Or pour le premier constructeur mondial . Pour essayer de rattraper la situation , il fait appel pour ce Bol à un troisième équipage composé de Fau et Frutschi . Un avantage numérique encore conforté par le fait que la plupart des bonnes motos privées , toujours capables de pallier à une défaillance des machines officielles , sont pour la plupart animée par des mécaniques Honda . C'est le cas de la Elf-E , de l'AMS , des Japauto , Meyer , SDVM etc . Par ailleurs côté usine , on n'entend pas mettre toutes ses billes dans le même sac côté mécanique . Les motos 4 et 5 de Baldwin-Aldana et Fau-Frutschi bénéficient du moteur RSC dans sa version 1062 cm3 , plus performante , mais la fiabilité de celle-ci n'étant pas encore clairement établie , ordre est venu du Japon d'équiper la troisième machine , la N° 3 de Sarron-Jaubert , de la version 998 cm3 , beaucoup plus éprouvée . Avec environ 140 ch à 9000 tr/mn , le 1062 n'est guère plus puissant que le 998 , mais son coffre plus important procure de meilleures accélérations et permet de tirer une dent plus long à l'arrière donc de gagner en vitesse de pointe . Autre handicap au niveau performance pour Sarron-Jaubert ; ayant détruit leur partie-cycle 81 lors d'une chute récente au Mugello , ils héritent pour ce Bol de celle , plus lourde ( 195 kg en ordre de marche contre 190 ) ayant servi à Fontan lors de l'édition 80 . Cette N° 3 bénéficie tout de même des innovations apparues à Suzuka fin juillet , à savoir nouvelles suspensions Showa et nouveaux étriers de freins non plus simple , mais double piston . Le tarage de la fourche est réglable par coussin d'air alors que l'hydraulique est ajustable extérieurement aussi bien en compression qu'en détente . Ceci dit , on remarque surtout le système anti-plongée : la pince de frein agit mécaniquement sur un vérin qui bloque l'hydraulique de la fourche . Un dispositif que l'on va retrouver au salon sur plusieurs modèles de série . A l'arrière , les anciens combinés amortisseurs Kayaba font place à des éléments à gaz Showa dotés de bonbonnes séparées . Toutes ces gâteries agrémentent bien sûr également les partie-cycles 81 des machines 4 et 5 . La première , celle des Américains est arrivée tout droit du Japon pour le Bol , alors que la seconde est celle qu'ils ont utilisée cette année . On ne les distingue que par la position de la vanne de remplissage du réservoir , latérale sur la 5 , sur le dessus sur la 4 . Par rapport à la N° 3 , on note par contre le dessin du cadre différent , le bras arrière renforcé , la position de la batterie logée non dans le dosseret de selle , mais plus classiquement derrière le moteur et enfin les roues Dymag en place des Comstar plus étroites . Toujours au chapitre des différences , notons enfin que la 3 et la 5 sont équipées de carburateurs racing Kei-Hin CV à dépression de 32 mm alors que la 4 bénéficie de modèles CR à boisseaux de 31 mm , plus performants .

Le titre de champion du monde pratiquement en poche , c'est l'esprit complètement dégagé que l'on aborde ce 45ème Bol d'Or chez Kawasaki . Cette année , les motos vertes se sont montrées souvent les plus performantes et toujours les plus fiables . Pour le Bol , on est donc prêt à tenter le coup de poker et à prendre des risques ... mécaniquement s'entend . Les motos engagées , la 8 pour Huguet-Chemarin et la 9 pour Roche-Lafond , sont donc toutes deux des versions " gonflées " de la machine TT1 . Avec un alésage passant de 69,4 à 74,5 mm , le quatre cylindres dérivé du fameux 1000 J voit donc sa cylindrée grimper à 1150 cm3 . Un gain de souffle sensible qui permet d'emmener une démultiplication plus longue de deux dents à l'arrière . Parallèlement , les carburateurs à dépression de 34 mm habituellement utilisés font place à des CR racing à boisseaux de 33 mm , plus francs dans les accélérations . Avec au bas mot 145 ch à 9500 tr/mm , les Kawa devraient se situer parmi les plus puissantes . Et comme Serge Rosset n'a pas l'intention de demander à ses pilotes d'économiser la mécanique , elles devraient aussi être les plus performantes . Côté partie-cycle , on retrouve intégralement celle utilisée en TT1 pour le championnat cette année . Si le cadre à partie supérieure dissymétrique est le même que l'an dernier , les différences sont tout de même nombreuses par rapport à la version du Bol 80 . D'abord la fourche avant reçoit des tubes de 41 mm au lieu de 40 , un réglage extérieur de l'hydraulique et surtout un système anti-plongée mécanique utilisant la réaction des étriers sur les disques . Ces étriers Kawasaki sont maintenant à 4 pistons au lieu de 2 et les plaquettes sont sensées durer les 24 heures . On note encore la présence d'un deuxième amortisseur de direction , mais la nouveauté spécifique à ce Bol est l'utilisation d'un amortisseur arrière oléopneumatique ( il n'y a pas de ressort ) latéral unique réalisé en Suisse par Francis Gratz . Testé à Spa , mais non utilisé faute de mise au point , cet élément semble maintenant donner entière satisfaction aux pilotes . Il devrait donc complètement faire oublier le système à double bras oscillant formant parallèlogramme entrevu cette saison . Au pesage , en ordre de marche , les Kawa affichent 195 kg sur la bascule . Comparable à celle des Honda , leur vitesse de pointe devrait se situer autour de 280 km/h .

Deux machines identiques , la 16 et la 65 , ne différent que par leur carénage et leur décoration . Elles sont préparées en Allemagne par le concessionnaire Honda d'Aix-la-Chapelle . Elles sont donc tout naturellement propulsées par des moteurs Honda RSC 1062 cm3 , soigneusement travaillés par Meyer , notamment au niveau des pistons et des culasses , ceux-ci , tout en étant très fiables , sont parmi les moteurs privés les plus puissants .

Le cadre est réalisé par Nico Bakker , le spécialiste Hollandais . Très triangulé , le bras oscillant reçoit des amortisseurs oléopneumatiques Fournalès . A l'avant , la fourche est une Marzocchi à réglage hydraulique extérieur . Les roues sont des Campagnolo chaussées en Dunlop et le freinage est confié à des pinces Lokheed . On note la position de la batterie placée comme sur les Japauto derrière la colonne de direction .

Pour Suzuki , ce Bol d'Or 81 se présente à peu près sous le même angle que pour Honda . Avec une seule victoire , arraché , à Spa par Samin et Luc , le bilan de la saison est en effet peu enthousiasmant . Une victoire au Bol serait donc bienvenue . Pour cela , fort de l'expérience de l'an passé , on n'est pas enclin à prendre de risques sur le plan mécanique . Les deux motos alignées au Bol sont donc des TT1 de 1000 cm3 seulement absolument identiques à celles utilisées pour le championnat . Le problème de faiblesse de piston rencontré plusieurs fois cette annèe et encore dernièrement lors des essais libres du Bol où il a occasionné la chute et le forfait de Samin , doit par contre être solutionné pour la course , puisqu'un nouvel embiellage et une nouvelle série de pistons sont arrivés directement du Japon . Toujours dérivé du GS 1000 S , le moteur 8 soupapes n'a subi que peu de modifications depuis l'an dernier . Depuis Spa , il reçoit tout de même de nouveaux carburateurs racing Mikuni en magnèsium de 30 mm . Avec 7 gicleurs par élément , ces carbus à boisseaux permettent un réglage beaucoup plus fin et une bien meilleure utilisation de la puissance . Cela se traduit par un gain de 700 à 800 tr/mn dans la ligne droite du Mistral avec toujours environ 135 ch à 9500 tr/mn . Côté partie-cycle , le modèle 81 n'a plus grand chose à voir avec le modèle 80 . Le cadre a été complétement redessiné et la suspension arrière est maintenant du type full floater . La Suzuki est d'ailleurs la seule machine officielle dotée d'une suspension arrière à flexibilité variable . C'est aussi la seule à utiliser des pneus Michelin ( Honda et Kawa sont en Dunlop ) avec notamment une enveloppe de 18 cm de large à l'arrière , montée sur une roue Dymag de 4 pouces . La fourche à air est en apparence inchangée , mais l'intérieur a été complètement modifié . Elle est dotée d'un système anti-plongée entièrement hydraulique . Son action est donc indépendante des mouvements de roue et il est possible d'en modifier l'intensité selon les circuits . Garnis de plaquettes Abex , les étriers de frein Lockheed double pistons en magnésium agissent à l'avant sur des disques de 500 RG et à l'arrière sur un petit disque ventilé radialement . Le nouveau cadre , l'emploi étendu de magnésium et la visserie en titane ont permis d'abaisser le poids de 7 à 8 kg . En ordre de marche , il se situe autour de 190 kg .

Les Japauto bénéficient toujours d'une organisation parfaitement rodée à l'endurance , mais techniquement , elles évoluent peu et se trouvent donc un peu dépassées aujourd'hui . Par rapport à l'an passé , on note quelques petites modifications . Le cadre réalisé en collaboration avec PEM a été redessiné dans sa partie avant pour offrir une chasse plus faible . Le bras oscillant triangulé a été renforcé : il est constitué de 47 morceaux assemblés en mécano-soudure .

La fixation de l'étrier arrière a été revue et enfin , de nouveaux amortisseurs Marzocchi sont adoptés . Les systèmes de démontage rapide des roues sont conservées à l'avant comme à l'arrière ; les roues se dégagent directement par le bas sans avoir à sortir les axes latéralement . Les deux machines sont identiques , mais on note tout de même que le réservoir de la 10 a été modifié à l'arrière , pour préserver l'anatomie de Guy Bertin . La mécanique est confiée à des Honda RSC 1062 cm3 , kit C , soigneusement montées dans les ateliers de la maison . Les Japauto peuvent compter sur environ 135 ch , mais aussi sur près de 200 kg en ordre de marche !

GTS , c'est le groupe Trierweiller Schiltz , le préparateur de Montigny-lès-Metz . La moto 31 d'Aritzia et Lesthoquoit est bien sûr propulsée par un quatre cylindres Suzuki . Il s'agit d'un GS 1000 S dont la cylindrée est portée à 1080 cm3 grâce à des pistons Wiseco . Les ACT et les soupapes d'échappement sont des Yoshimura . Les carbus sont des Kei-Hin racing de 31 mm et l'échappement est maison . La capacité en huile est portée à 7 l . L'embrayage est un 1100 GSX , la transmission primaire est à taille droite et la boite une Yoshimura racing .

La puissance se situe entre 120 et 125 ch à 10000 tr/mn . Côté partie-cycle on trouve un cadre et un bras oscillant PEM avec un amortisseur unique Koni à gaz . La fourche est une Suzuki RG 500 avec anti-plongée hydraulique . Freins Lockeed , roues Smac , pneus Michelin complètent l'ensemble .

L'an passé la 900 de St-Jean Moto avait fini sixième . Cette année , le concessionnaire Charentais aligne une Pantah 600 ( N° 39 ) pour Guichon et Amoyel . La partie-cycle est celle d'une 500 Pantah standard avec seulement des amortisseurs Fournalès , un amortisseur de direction et des pneus slicks Michelin , SV12 à l'avant et SB 15 à l'arrière . Le moteur est le nouveau 600 de série , reçu d'Italie et préparé par St-Jean : arbres à cames racing , carbus Dell'Orto de 40 mm , embrayage renforcé , allègement , polissage et équilibrage des pièces en mouvement , montage d'un radiateur d'huile , échappement 2 dans 1 , etc . La puissance s'établit entre 75 et 80 ch à 10500 tr/mn mais pour la course , on se contente de 9000 tr/mn . En 900 , c'est Val-d'Oise Compétition qui reprend le flambeau avec une Replica , ( N° 37 ) confiée à Boinet et Roy . La partie-cycle est celle qui a permis aux Espagnols Grau et De Juan de se classer seconds à Barcelone . Du classique , avec habillage NCR , bras oscillant large pour permettre de monter un Michelin de 16 cm et amortisseurs oléopneumatiques Fournalès . Une nouveauté : les disques Brembo flottants avec rainures radiales . Ils diminuent les frottements et évitent d'avoir à caler les étriers lors des changements de roue . Côté moteur , rien de particulier . Le V-Twin de 860 cm3 reçoit des grosses soupapes et des pistons haute compression , mais conserve des ACT standards . L'accent a été mis sur la fiabilité et pour la course le régime est limité à 7500 tr/mn .

Autre réalisation artisanale pour le moins originale , la moto réalisée par Gérard Curey autour d'un moteur Citroen GS . D'une cylindrée de 1298 cm3 le quatre cylindres à plat , grâce à une préparation consistante voit sa puissance passer de 65 à 105 ch à 6500 tr/mn . Les culasses sont travaillées avec de plus grosses soupapes et des culbuteurs à rouleaux . Pour gaver la cavalerie , 2 carburateurs Weber double corps IDF 44 .

La turbine de refroidissement est supprimée et pour compenser , la pression d'huile est forcée à 10 kg/cm2 . La machine ayant été construite grâce au concours de ce cher Krajka , on ne s'étonne pas de trouver une transmission Guzzi : boite à taille droite , embrayage renforcée et pont . Imposant , le moteur est monté suspendu à un cadre tubulaire en acier SKF qui remplace le cadre Guzzi utilisé pour la première version . Amortisseurs et fourche sont signés Marzocchi et les freins Brembo . La roue arrière est rayonnée avec une jante Akron et un moyeu Guzzi . Le poids n'est pas le point fort de ce sympathique prototype , pas moins de 225 kg à vide .

On peut en noter deux qui concernent le circuit de freinage . Ainsi , la Bimota Moto Bel N° 67 est équipée de radiateurs de liquide de freins . Ce sont de petites pièces cylindriques usinées en bronze qui , placées entre les étriers et les durits permettent d'abaisser la température du Lockheed de près de 40° , grâce à un bon échange thermique . Sur la BMW Michel N° 33 , c'est le flexible qui est raccordé au maître cylindre par un jack similaire à ceux utilisés pour les manos d'air des stations services . En cas de chute , ce système permet de changer très rapidement le maître cylindre et évite d'avoir à purger .