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Le Boxer qui fait peur au Japonais |
Normalement , une moto BMW digne de ce nom ne plaît pas . Du moins pas lors de son lancement , pas
tout de suite . C'est dans le cahier des charges : la machine doit dégager une impression de sérieux ,
de solidité et surtout , être suffisamment originale , c'est-à-dire choquante , pour échapper au
tourbillon de la mode , et durer . La R 1100 RS fait exception à la règle . Celle-ci plaît
immédiatement : la ligne est agressive et le dessin raffiné , jusque dans le détail . Les
inconditionnels de la marque pourront être heurtés par cette beauté trop facile , voire être rebutés
par l'invasion d'un plastique qui empiète même sur le cache-réservoir : le constructeur n'en a cure .
" Elle risque d'être la première BMW à se faire fréquemment voler ", prédit , tout sourire , un
responsable de la filiale Française . Et puis , au rayon anticonformisme , la nouvelle " Béhème "
n'a pas besoin d'artifices de style . En plus de son architecture moteur , si typée que les Japonais
ont renoncé à la copier , cette machine se distingue par un train avant inédit , ingénieuse synthèse
de fourche classique et de bras oscillant , et par une ergonomie modulable . Deux grandes premières .
Sans même parler d'une nouvelle génération d'ABS, du dispositif Motronic ( gestion combinée de
l'allumage et de l'injection ) ni de l'option pot catalytique : trois équipements que seule
l'audacieuse Yamaha GTS ( voir Auto-Moto n° 123 ) partage avec l'Allemande .
Assez parler , en selle . Oui , mais à quelle hauteur , la selle ? Eh oui , grâce à un génial et
simplissime système de crans , la partie pilote se règle en hauteur sur 4 centimètres en fonction
des styles de conduite , sport ou relax . En outre , selon la position choisie , les pilotes les
plus petits ont les deux pieds à plat au sol et les plus grands les jambes pas trop repliées .
Bien , il est temps de prendre le guidon . Minute , est-il bien ajusté ? Même astuce et même
simplicité dans ce mécanisme , qui permet d'éloigner , de rapprocher et de cintrer plus ou moins
les demi-guidons suivant la morphologie du pilote . Contact , enfin . Détail émouvant , comme
l'ancien flat-twin , le nouveau Boxer démarre en s'ébrouant comme un chien mouillé et jette par
terre casques et gants posés sur la selle . Pendant que le moteur chauffe , on découvre la molette
de réglage de la bulle de carénage qui peut être plus ou moins inclinée en fonction de la protection
aérodynamique voulue . C'est la touche finale du " kit ergonomique " , trois innovations qui vont
faire tousser dans les bureaux d'études des constructeurs Japonais ... Si le bruit d'échappement est
des plus pacifiques , le bucolisme n'est pas de la partie .
Acceptant de démarrer sur le ralenti , souple et vif dès les bas régimes , ce moteur offre ,
au-delà de 3500 tr/mn , des reprises dignes d'un gros quatre cylindres Nippon , le tout dans le
feulement sourd d'une 2 CV dopée à l'essence d'aviation . Pourtant , en gagnant du couple et des
chevaux , la mécanique a perdu un peu de son caractère , Le côté " moteur à explosion " s'est
atténué tout comme le fameux couple de renversement qui penchait la machine , et son pilote , au
moindre coup de gaz . En revanche , la boîte de vitesses dure et lente et l'embrayage ferme et
plutôt brutal sont , hélas , au rendez-vous . Détail qui a son importance : BMW n'a pas voulu
pousser son bicylindre à la limite légale des 100 chevaux , ce qui était techniquement possible .
En se contentant de 90 chevaux , disponibles cependant dès 7200 tr/mn , les motoristes ont
privilégié la facilité d'utilisation et l'agrément , par rapport à la performance pure . Inutile de
chercher les hauts régimes ni les vitesses élevées pour avoir sa dose de sensations fortes . Un
choix commercialement osé pour une machine à vocation sportive . Mais un bon point pour la sécurité .
A ce chapitre , le freinage comme l'ABS , celui-ci étant plus discret et efficace que l'ancien ,
sont enfin au niveau des meilleures Japonaises . Surtout , le nouveau train avant , baptisé Télélever ,
marque un progrès important . Le principe est simple : il fallait y penser . Les fourreaux de fourche
sont reliés , via un pontet , à un bras articulé sur le moteur . Ce bras actionne un amortisseur
unique fixé sur le haut du cadre . En autorisant un débattement vertical de la roue , une meilleure
rigidité des fourreaux de fourche ( désormais plus longs et dépourvus de ressorts ) et une plus
grande sensibilité de l'amortissement , cette solution améliore réellement le comportement .
Les pires revêtements sont avalés sans la moindre réaction parasite au guidon : la moto ne plonge
quasiment plus au coup de frein et reste parfaitement stable au freinage en courbe . Quant à la
maniabilité , elle reste très correcte vu le poids coquet de la machine . Le confort et la
maniabilité sont préservés . En fait , hormis la boîte de vitesses désagréable et le plastique
envahissant , il faut se creuser la tête pour trouver de gros défauts . Il faut surtout oublier le
prix , 73000 F sans l'ABS , 80500 F avec et 87000 F en ajoutant quelques options . A ce tarif , on
peut largement s'offrir la quasi totalité de la production Japonaise , des plus grosses GT aux
sportives les plus extrêmes . Et avoir encore de quoi payer sans problème l'assurance . C'est
aussi ce qui fait sourire les patrons de BMW ...
Le bicylindre à plat devait disparaître , le nouveau Boxer n'aurait jamais dû voir le jour .
C'était sans compter sur la fidélité des motards farouches partisans du " flat ". Le lancement d'une
toute nouvelle moto chez BMW est un événement . Ne serait-ce que parce qu'il ne se produit au mieux
qu'une fois par décennie . Les Japonais eux lancent deux à trois nouveautés par an . Mais si la
Bayerische Motoren Werke ( BMW ) tire rarement , elle a la réputation de ne jamais louper sa cible .
C'est en 1983 que la dernière nouveauté totalement inédite était apparue : la K100 , qui avait fait
sensation avec son quatre cylindres de 1000 cm3 à injection électronique , placé à plat et
longitudinalement sous le cadre . Du jamais vu sur deux roues . Cette mécanique digne d'une berline
surprenait d'autant plus qu'elle rompait radicalement avec le fameux flat-twin , le bicylindre à
plat refroidi par air qui , depuis 1923 , était à la marque ce que la suspension hydropneumatique
ou l'étoile à trois branches sont à Citroën ou à Mercedes : à la fois une exclusivité technique et
un emblême . Ainsi , en 1983 , le moderne quatre-cylindres devait sonner le glas du soixantenaire
bicylindre , blanchi sous les harnais de la Wermacht puis des gendarmeries et polices des cinq
continents ( qui absorbent 15 % de la production ) et assoupli par des générations de motocyclistes .
Exit donc le flat-twin . Galonnés ou pas , les motards ne l'entendirent pas de cette oreille . Le
nouveau moteur était certes plus puissant , plus souple , plus sobre , plus infatigable encore ,
mais il ressemblait à une machine à vider les pruneaux , supportait mal d'être révisé sur la table
de la cuisine et ses 90 chevaux étaient aussi vifs et enjoués qu'un troupeau de percherons .
Partisans de la légèreté , de la simplicité et des mécaniques de caractère , nombre de motards ne
voulurent pas échanger leurs deux barils de " flat " contre les " quatre " de la série K . C'est
qu'en matière de motocyclette , et contrairement aux automobiles pour lesquelles le moelleux des
suspensions ou l'élégance de la planche de bord relèguent sous le capot ce qui y est si bien caché ,
la personnalité d'un moteur de moto se confond avec celle de la machine . Qu'une " bécane " soit
un " lavement " ( moto ennuyeuse comme la pluie ) ou un " avion " ( machine à laquelle il ne manque
que des ailes ) , c'est avant tout à son moteur , pièce essentielle et bien en vue , qu'elle le doit .
En l'occurrence , et malgré ses grandes qualités , la K 1OO appartenait plutôt à la première
catégorie . Les pragmatiques " Herr Doktor " de Munich durent se rendre à l'évidence : " Le flat-twin
n'est pas mort , il se vend encore " , et remirent en service le bon vieux " flat " . Aussi , sur
les chaînes de montage Berlinoises , les anciennes , rebaptisées Série R , cohabitèrent avec les
modernes et fades Séries K . Ces dernières eurent beau se décliner en trois cylindres ( K75 ) , se
doper aux seize soupapes ( K 1, RS 1 ) ou se gonfler à 1100 cm3 ( K1 100 ) , elles se vendaient bien
mais ne pouvaient empêcher l'increvable duègne , toujours flanquée de ses grosses culasses opposées ,
de rafler la moitié des commandes . La mamy dépassa même les bornes l'an passé quand , déguisée en
sauvage roadster ( la R 100 R , voir Auto-Moto n° 114 ) , elle fit les gros titres de la presse
spécialisée et le bonheur des concessionnaires . Et de la branche moto de BMW qui doit à ce double
succès ( la Série K se vend bien et cher ) le retour à l'équilibre financier .
Toutes les bonnes choses ont une fin . En leur grande sagesse , les dirigeants de BMW acceptèrent
que le moteur inventé par Max Friz n'était pas éternel et que si les motards , ces ingrats ,
aimaient le flat-twin , eh bien , on allait leur en donner un tout neuf . Au menu , injection ,
arbres à cames en tête et refroidissement mixte air/huile . Résultat : le nouveau Boxer ( il ne faut
plus dire " flat-twin " , ça fait vieux et ça veut dire " à plat " , alors que Boxer , c'est tout de
même plus dynamique ) est devenu un monstre de modernité . Mais que les amoureux de carburateurs
Bing et de distribution latérale se rassurent : l'ancien flat-twin continuera à être fabriqué un
certain temps , ce qui en Bavarois signifie un temps certain . Le leitmotiv , chez BMW ,
c'est : " On a toujours tort d'avoir raison trop tôt " .