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Essai de la But |
" Une idée merveilleuse , mais pas une véritable moto de course "
" Une idée merveilleuse , mais pas une véritable moto de course " . C'est par cette phrase
qu'Hervé Guilleux , dernier pilote en titre de la But , définit " l'enfant chérie " d'Eric Offenstadt .
Moto controversée , elle rejoint aujourd'hui le musée . Avant de tourner la page sur elle , nous
faisons le bilan de sa carrière à travers un dernier essai . Si l'on se place du seul point de vue
des résultats bruts , la carrière de la But est assurément décevante . Hormis la miraculeuse
quatrième place décrochée en 350 par Hervé Guilleux lors du Grand Prix de France 79 au Mans , on
n'enregistre en effet rien qui puisse faire crier au miracle dans son maigre palmarès . En ne tenant
compte maintenant que de l'évolution technique , la vision des choses est bien différente . La But
fait indiscutablement partie de ces rares machines qui , ne craignant pas de bouleverser les idées
reçues , ont permis , et permettront , à la technique moto de véritablement progresser . Ne
serait-ce qu'à ce seul titre , je serais personnellement enclin à considérer le bilan de sa carrière
comme positif , même si celle-ci fut plus discutable à d'autres niveaux . A travers ses différentes
versions , la But s'est présentée comme un véritable laboratoire ambulant . Regorgeant d'idées ,
il n'est pratiquement pas un point sur lequel elle n'ait pas tenté d'innover ou du moins d'amener
des solutions originales . Mais revers de la médaille , en tant que moto de recherche pure , elle
ne s'est jamais vue entourée d'une structure suffisamment rigoureuse , homogène et organisée pour se
présenter comme une machine capable de gagner des courses . A vouloir trop en faire , on fait trop
souvent tout à moitié . Une latitude que la course moderne au plus haut niveau ne laisse à personne ,
même pas à ce bon Pépé . C'est à peu près ce qu'Hervé Guilleux a résumé par les quelques mots que
je vous ai servis en entrée . Cela étant dit , si la But a fait couler tellement d'encre et s'est
trouvée ... en but à d'aussi virulentes critiques , c'est assurément moins en fonction de sa valeur
technique intrinsèque ou de ses résultats que de la personnalité de son concepteur et précepteur .
Sacré Pépé !
Pépé , c'est le surnom que l'on donne à Eric Offenstadt . Pas tant à cause de son grand âge
( il doit tout de même aller sur ses 40 balais , maintenant ! ) qu'à cause de sa langue bien pendue .
Lorsque , ses bacchantes d'aristo en alerte , ses lorgnons sur le bout du nez , il vous entreprend
pour la énième fois sur le bien fondé de la suspension avant à roue tirée ou sur les carences de
l'industrie Française , on ne peut que lui dire " t'as raison, Pépé ! " . Les débuts d'Eric
Offenstadt en compétition se font sur deux roues au début des années 60 . Des Aermacchi aux Norton ,
il pilote un peu toutes les bécanes de l'époque , pour finalement passer sur 4 roues en 1964 .
C'est d'abord la Formule 3 avec Alpine et Lola puis la Formule 2 où il se retrouve successivement
pilote d'usine pour Matra , Lotus , Protos et Pygmée . L'expérience auto se terminant en queue de
poisson , il repasse à la moto en 70 pour rejoindre Christian Ravel dans l'écurie Baranne , au
guidon d'une Kawasaki H1R . Il entreprend aussitôt de matérialiser ses idées : montage de freins
à disques , positionnement du réservoir d'essence sous le moteur , construction d'un châssis
monocoque , de roues en alliage léger , etc . Il réalise ensuite un cadre poutre en alliage coulé
avec lequel Palomo va s'illustrer en 75 et met enfin la main à la pâte de ce qui deviendra
plus tard la But .
Ces chères idées
L'humour étant , on le sait , l'une des vertus les moins bien partagées , et Eric n'ayant pas
l'habitude de macher ses mots , il est certain qu'il est loin de ne compter que des amis dans le
milieu de la moto . Il semble que ce soit essentiellement le généreux soutien financier qui lui a
été accordé par But qui cristallise la rancoeur de ses détracteurs . En se montrant incapable ,
disent-ils , de renvoyer correctement l'ascenceur à son sponsor , Offenstadt a desservi l'image de
la moto et a fait se détourner de ce support d'autres éventuels financiers . Des propos sans
fondements réels puisque rien ne prouve par exemple que si Offenstadt ne s'était pas octroyé l'aide
de But , quelqu'un d'autre en aurait profité . Des propos empreints aussi à l'évidence d'une certaine
jalousie , mais qui pourtant sont assez compréhensibles . Même si c'est en l'occurrence de la vision
à court terme , le but de la course , c'est de gagner . De nombreux pilotes , à tort ou à raison ,
là n'est pas la question , ont le sentiment qu'il ne leur manque que de l'argent pour pouvoir
s'imposer ! Comment donc pourraient-ils voir d'un bon oeil un Offenstadt recevoir des sommes aussi
importantes pour faire des résultats aussi décevants ? C'est certainement là , la principale
critique que l'on peut adresser à Pépé ; ne pas avoir compris que sa crédibilité et sa reconnaissance
passaient avant tout par des résultats .
On vous pardonne beaucoup de choses lorsque vous êtes sur un podium , pas vrai ? Mais emporté par
son enthousiasme et sa mégalo , Eric n'avait qu'une idée en tête : faire courir une moto entièrement
Française . Au lieu de sérier les problèmes , il s'est donc essoufflé à vouloir faire marcher en
même temps moteur et partie-cycle . C'est un peu tard et uniquement contraint par sa situation
financière qu'il se résoudra à monter un moteur Yamaha sur sa moto . Comme par hasard c'est à ce
moment là qu'elle obtiendra son meilleur résultat . Et s'il avait commencé par là ? ... Malgré tous
les reproches qu'on peut lui adresser , il n'en reste pas moins qu'Eric Offenstadt est un grand
bonhomme . L'un de ces chercheurs de génie , suffisamment confiant dans leurs idées pour prendre
tous les risques et même ... se casser la gueule . Le vrai progrès , n'arrivant par personne d'autre ,
ce n'est pas le moindre des paradoxes que de constater que ce sont souvent leurs plus farouches
adversaires qui sont les premiers à tirer tranquillement les marrons du feu le moment venu . Le
courage ça ne s'invente pas , et indiscutablement , Pépé en a !
Des trouvailles en pagaille
Voyons comment s'est déroulée l'histoire de la But . Une But qui au départ d'ailleurs ne s'appelait
pas But mais HO . Le O était bien entendu pour Offenstadt et le H pour Houzé , nom du financier de
l'opération . Synthèse de solutions nouvelles tous azimuts , l'engin fut présenté au public au Salon
de la Voiture et de la Moto de Course en février 77 . Même si la suspension avant à roue tirée ,
amortisseur unique et système anti-plongée , avait déjà été utilisée par Eric sur la SMAC 375 au
Bol d'Or 76 , même si le cadre poutre en alliage coulé était du type de celui confié deux ans
auparavant à Palomo , la HO intriguait . Et d'abord par son moteur maison : un bicylindre deux temps
à refroidissement liquide proposé en deux versions , 350 et 500 cc , empruntant une transmission de
Yam RD 400 et surtout doté d'une alimentation révolutionnaire à deux carburateurs ( un devant , un
derrière ) et 10 trous par cylindre ( double admission , 7 transferts ) . Dispositif original sensé
offrir les avantages du distributeur rotatif sans en avoir les inconvénients . On notait encore une
suspension arrière à flexibilité variable , une chaîne secondaire en deux parties avec un pignon
relais au niveau de l'axe de bras oscillant destiné à annuler les réactions à l'accélération et à la
décélération , un système de freinage intégral au pied , etc . Tous ces éléments furent d'ailleurs
rapidement abandonnés , la mise au point de la moto s'avérant suffisamment ardue sans eux .
Dur à atteindre , ... le but
Ce sont les frères Chevallier , Alain et Olivier , qui furent dans un premier temps chargés du
développement du zombie . Mais ne disposant que de peu de temps , ils ne firent rien de concret la
première année . Cela n'empêchait pas Pépé de continuer à cogiter et , en février 78 , il présentait
une nouvelle version de sa moto , portant pour la première fois les couleurs d'une chaîne de grands
magasins d'électroménager : But . Principales améliorations : un châssis-coque en tôle d'alu soudée ,
des fonderies en magnésium pour la fourche avant , le bras oscillant et le moteur , celui-ci
recevant par ailleurs un nouvel embiellage , une nouvelle boîte , etc . Prix de revient avoué de ce
bijou , à l'époque : près de 24 briques , ce qui correspondrait à environ 33 aujourd'hui , compte
tenu de l'inflation . Pas rien ! Si c'est Victor Palomo qui donne le baptême de la piste à la moto
au GP d'Espagne 78 , c'est Jean-Claude Hogrel qui la pilote par la suite . Une première saison
catastrophique puisqu'en proie à de gros problèmes de mise au point et notamment à des serrages
chroniques , la But ne parvient que rarement à se qualifier . Chez But on fait un peu la tronche ,
mais on accepte finalement de rallonger la sauce pour 79 sur la proposition d'Eric . Bénéficiant
d'un nouveau moteur avec une alimentation moins délicate non plus à 4 mais à 2 carburateurs plus
clapets , ainsi que d'un joli petit budget , les frères Chevallier sont à nouveau pressentis pour
faire courir la 350 . Eric ne s'occupe que de la 500 qu'il confie à Philippe Roussel . Une machine
qui , même mise au point , devrait avoir bien du mal avec son bicylindre , à faire jeu égal avec le
lot des 4 pattes d'usine . Découragés , ne parvenant à qualifier la moto qu'au GP d'Espagne , les
Chevallier Brothers estiment qu'ils ont assez perdu d'énergie avec cette trapanelle . A la mi-saison
ils jettent l'éponge . Défenseur des causes perdues , c'est le talentueux Hervé Guilleux qui hérite
du guidon de la 350 pour le GP de France . Une But qui pour la circonstance a troqué son moteur HO
contre un classique Yamaha TZ . La suite on la connait ; au terme d'une course de toute beauté ,
Hervé amène la moto à la quatrième place , devant Kork Ballington lui-même . Bien qu'un peu éclipsé
par la victoire de Patrick Fernandez , la performance n'en ravive pas moins la foi de toute l'équipe ,
et notamment celle des gens de chez But qui consentent à redonner quelque argent pour 80 . 15 briques ,
ça n'est pas le Pérou , mais ça permet de voir venir . Hélas , quand on s'appelle Pépé on ne se
refait pas et n'ayant pas compris ou ne voulant pas comprendre la leçon , Eric , plutôt que de
fignoler sa partie-cycle et de trouver un bon Yam , passe l'hiver à travailler sur le moteur HO .
La saison venue , la But continuera donc à souffrir de problèmes de mise au point , d'un moteur
quelconque et de pièces fatiguées . Il est vrai que créateur ça n'a jamais voulu dire metteur
au point ou team-manager !
Pourquoi es-tu si longue , mon enfant ?
Que retenir de la But au terme de sa carrière ? On tire un trait sur le moteur HO qui malgré
quelques promesses au banc ne s'est jamais montré en mesure de rivaliser avec la concurrence . On
retient par contre la partie-cycle pour examen plus approfondi . On s'intéresse bien sur à la
suspension avant , mais l'architecture générale de la moto mérite qu'on s'y arrête . Le châssis-coque
est intéressant au niveau du poids puisqu'il intègre le réservoir d'essence et permet de suspendre
facilement le moteur en se dispensant de cadre . De fait à moteur identique , la But est d'une
quinzaine de kilos plus légère qu'une Yam TZ standard ( environ 105 kg contre 115 en ordre de marche ) .
Mais ce qui est le plus intéressant , c'est sa géométrie . Si la But est si basse et si longue ce
n'est certainement pas par hasard . La répartition des masses a été particulièrement soignée . Pour
Offenstadt , l'un des gros problèmes des motos de course modernes étant la motricité , il s'est
employé à reporter le plus de poids possible vers l'arrière . Le réservoir d'essence est reculé au
maximum et le moteur est monté à ras de la roue . Pour ne pas avoir trop de délestage à l'accélération ,
la roue antérieure et donc la fourche ont simplement été rejetées loin en avant ; l'empattement de
la But est de 6 cm supérieur à celui d'une TZ . Corollaire , le pilote est assis en avant de la roue
arrière , très bas, et pile dans l'axe de poussée . Il reste que l'élément le plus original de cette
partie-cycle est constitué par sa suspension avant . Un système dont les fonctions sont les suivantes .
D'abord éviter que la distance entre le centre de gravité et le point de contact au sol de la roue
avant ne change avec les différentes attitudes . Par contre permettre une variation de la chasse en
fonction du déport du té ; maximum en pleine accélération , elle favorise la stabilité , minimum au
freinage , elle confère une bonne maniabilité en entrée de courbe . Par rapport à une fourche
classique le guidage et le rendement de la suspension proprement dite sont meilleurs puisque les
frottements des tubes dans les fourreaux n'existent plus . Le fait que la roue soit tirée est assez
surprenant , mais pour Eric c'est un système plus stable que celui à roue poussée et qui , de plus ,
fatigue moins les matériaux . Autre avantage du dispositif : la flexibilité variable . Le combiné
amortisseur unique est actionné par le triangle inférieur , et suivant l'angle que fait celui-ci
avec les biellettes qui lui transmettent le mouvement de la roue , le ressort reçoit un couple plus
ou moins important . En charge , au freinage par exemple , l'angle est droit et le couple maxi ; la
suspension est dure . Inversement lorsque l'accélération déleste la roue , la suspension est souple .
Dernière caractéristique : le système anti-plongée , destiné à empêcher la moto de trop piquer du
nez au freinage . Contrairement à ceux des autres machines à suspension avant triangulée ( Elf E ,
Pif , Dj ), celui de la But n'utilise pas la géométrie naturelle de cette suspension , à savoir la
position relative des triangles superposés , mais la réaction de l'étrier sur le disque . Retransmise
par une biellette , cette force assiste le ressort dans la phase de freinage .Toujours par rapport à
ces machines , on note enfin que la direction ne se fait pas par renvoi , mais classiquement par le
montage direct des bracelets sur la fourche .
La mangeuse d'angle
Sur le papier , tout cela est intéressant , mais sur le terrain qu'est-ce que ça donne ? Il n'y a
qu'une manière de le savoir : se mettre en piste . C'est sur un circuit qui leur convient
particulièrement bien , à savoir Nogaro que nous avons rendez-vous avec la But et son pilote , Hervé
Guilleux . Hervé ayant toute la saison dernière délaissé le moteur HO pour le Yam TZ , nous disposons
des deux versions de celui-ci : 250 cc et 350 cc . En théorie puisque cette dernière cassant un
support moteur dès le tour de chauffe , je n'aurais que la deux et demi à me mettre sous la dent .
Dommage car , avec une puissance nettement inférieure , il sera naturellement beaucoup plus aléatoire
d'apprécier la motricité de la machine . De même la moto étant conçue pour recevoir un gros pneu
arrière ( à défaut d'un pneu spécial , la 350 reçoit une enveloppe de 500 ) , celui-ci ne peut
équiper la 250 qui aurait trop de mal à l'emmener . Le comportement de la machine s'en trouve
certainement quelque peu altéré . Pour équiper la But , le moteur Yam est légèrement modifié . Par
souci d'économie il reçoit d'abord les pièces dont l'équipe dispose en stock : carters HO ,
vilebrequin Hoeckle , etc . Ensuite , étant très reculé dans le chassis , il nécessite des pots de
détente spéciaux . Le 350 reçoit de plus des carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm .
Malgré cela , le TZ garde le même tempérament . Nous avons eu l'occasion de l'évoquer de nombreuses
fois et nous ne reviendrons donc pas dessus aujourd'hui . Ce qui nous intéresse c'est le comportement
de cette fameuse partie-cycle . Il s'agit de la version présentée début 78 sur laquelle on note
seulement que le bras oscillant avant n'est plus tubulaire , mais consituté d'un caisson en tôle ,
et que son homologue arrière est lui en tube rond et non plus coulé en magnésium . Premier contact .
La But est extrêmement basse . En selle on pose les pieds à plat par terre , genoux encore bien
pliés . Il faut également s'allonger de tout son long sur la coque d'alu pour aller agripper les
bracelets . Ceux-ci sont très resserrés et cassent un peu les poignets mais il est hors de question
de les ouvrir . On ne les atteindrait plus . A part cela , la prise en main de la moto ne pose aucun
problème particulier . Son comportement semble sain et pas du tout déroutant . On prend donc très
vite confiance . Un centre de gravité placé très bas , un poids relativement faible ; la But possède
des armes maitresses dans la chasse à l'angle . Et de l'angle , croyez-moi , malgré le petit pneu
arrière de notre moto d'essai , qui restreint un peu la garde au sol et offre une moins bonne
adhérence , elle en prend , et d'impressionnants . Il suffit de regarder les photos d'Hervé en
course ! On n'enregistre pas de dribblage de la roue avant et même si les inégalités sont ressenties
un peu sèchement , ces réactions ne sont jamais de nature à modifier la trajectoire . L'engin se
manie sans effort , mais ce n'est pas une moto très vive . Son long empattement la rend même un peu
indolente dans les enchaînements serrés . En contrepartie , elle a très bon caractère et accepte
sans rechigner d'être brusquée . Une seule précaution à prendre : ne pas freiner brusquement sur
l'angle . L'anti-plongée a alors tendance à relever assez sensiblement la moto et la trajectoire
s'en trouve élargie , à un moment où l'on ne le souhaite pas particulièrement . Sinon , en phase de
freinage conventionnel , cet anti-plongée se montre tout à fait efficace . La moto freine à plat et
profitant de la très faible variation d'assiette , elle rentre très fort dans le virage . Cette phase
freinage-entrée en courbe est assurément le gros point fort de la But . C'est d'ailleurs celui des
autres machines à suspension triangulée . Laquelle est la plus satisfaisante nous essayerons
peut-être de le déterminer une prochaine fois , mais ce qui est sûr , c'est que les jours de cette
bonne vieille fourche télescopique étant maintenant comptés , le système de la But figure en bonne
place au catalogue des éventuelles solutions de rechange .
Le moteur HO
Le dessein d'Eric Offenstadt a toujours été de faire courir une moto entièrement Française . II
ne s'est donc pas seulement attaché à créer une partie-cycle , mais a aussi , tâche ardue s'il en
est , tenu à réaliser son propre moteur . Assez sensiblement inspiré du Yamaha TZ , ce moulin est ,
dans un premier temps , présenté en deux versions 350 et 500 . Avec des cotes de 64 x 54 identiques
à celles du TZ 350 , la première a une cylindrée exacte de 347 cc . Quant à celle de la seconde ,
elle s'établit à 498 cc . L'architecture est classique : bicylindre deux temps face à la piste ,
refroidi par eau . De nombreuses pièces sont d'origine Yamaha , telles que boîte de vitesses ,
embrayage , pompe à eau et même vilebrequin pour la trois et demie ( celui de la 500 est d'origine
Kawasaki ) . Les cylindres sont de fabrication maison . Traités au Nickasil , ils reçoivent des
pistons Mahle à un seul segment . Ceci dit , l'aspect le plus intéressant de ce moteur est son
système d'alimentation à deux carburateurs par cylindre . Alimenté par un Gurtner magnésium de 30 mm
pour la 350 et 32 mm pour la 500 , l'admission arrière se fait classiquement par la jupe du piston .
Mais à l'avant , un autre élément de 26 mm pour la 350 et 28 mm pour la 500 , alimente une lumière
supplémentaire en bénéficiant d'un dispositif anti-refoulement . Avantage de la chose : adopter un
diagramme de distribution assez fermé , tout en continuant à admettre une quantité suffisante de gaz
frais . On gagne ainsi substantiellement en souplesse et élasticité sans rien perdre en puissance
brute , bien au contraire . Les premiers essais au banc sont encourageants , mais dans la pratique ,
la mise au point de ces moulins se révèle être un véritable casse-tête . Offenstadt abandonne donc
les 4 carbus , du moins sur le 350 . II conserve par contre la double admission , mais l'alimentation
ne se faisant plus qu'avec un seul carburateur par cylindre , celle de la lumière supplémentaire
s'opère grâce à un clapet régulateur . La souplesse est aussi bonne qu'avec les 4 carbus , mais les
réglages sont nettement moins compliqués . Malgré celà , le HO continue à souffrir d'ennuis de mise
au point et de fiabilité , ce qui contraint l'équipe à adopter un classique moteur Yamaha au cours
de la saison 79 . Cela n'empêche pas Eric de persister à travailler sur son moteur et notamment sur
la version longue course ( 59 mm x 63 mm ) de son 350 , réalisée début 79 .
Fiche technique But ( version 80 )
Moteur Type : Yamaha TZ , bicylindre deux temps à refroidissement liquide
Cylindrée : 347 cm3 ( 247 cm3 )
Alésage x course : 64 x 54 mm ( 54 x 54 mm )
Taux de compression : 7,5 à 1 ( 7,8 à 1)
Puissance maxi : 58 ch ( 46 ch ) à 1000 tr/mn
Couple maxi : 4,9 mkg à 9500 tr/mn ( 3,29 mkg à 10000 tr/mn )
Alimentation : 2 carburateurs Gurtner en magnésium de diamètre 38 mm ( 2 Mikuni de diamètre 34 mm )
Lubrification : par mélange à 7 %
Allumage : électronique
Embrayage : multidisque à sec
Boîte : à 6 rapports
Mise en route : poussette
Partie-cycle
Cadre : châssis monocoque en tôle d'alu pliée et soudée , moteur suspendu
Suspension avant : système triangulé à roue tirée et flexibilité variable . Combiné
ressort-amortisseur unique De Carbon avec hydraulique réglable . Fourche rigide en magnésium bras
oscillant en caisson d'alu , système anti-plongée
Suspension arrière : bras oscillant en tube d'acier rond monté sur excentrique , deux combinés
ressort-amortisseur De Carbon réglables en hydraulique montés inclinés avec 3 positions d'ancrage supérieur
Freins Avant : deux disques alu Zanzani de diamètre 260 mm , étriers Brembo
Roues Jantes : EMC - SMAC en magnésium
Pneu avant : Michelin SV12 10/64-18
Pneu arrière : Michelin 4.30/6.30-18 ( 3,75/500-18 )
Dimensions principales
Empattement : 1380 mm
Poids en ordre de marche sans essence : 105 kg ( 101 kg )
Réservoir d'essence : 23 litres ( fait partie intégrante de la coque )
Vitesse : Environ 249 km/h ( 225 km/h )
Note : caractéristiques de la version 350 cm3 . Entre parenthèses , celles de la version 250 cm3 .
Informations tirées de Moto Revue . Par Jean-Lou Colin . Photos Ph. Michel