Essai de la But

Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ?

Que devient la moto But d'Eric Offenstadt ? A la veille de la nouvelle saison , il fallait faire le point . Comme d'habitude , nous avons demandé à Olivier Chevalier et à son frère Alain d'essayer pour nous la moto d'Eric , et de nous dire ce qu'ils en pensent . Cet essai a été effectué à Karland à la fin du mois de décembre 1978 . Depuis Olivier Chevalier a conclu un accord avec Eric Offenstadt et But : il pilotera cette machine dans toutes les épreuves du championnat du monde 350 cc ...

Le retour de la fille prodigue

En partant à Montpellier j'étais tout excité ; j'aime cette region un peu désertique , inondée de soleil et d'étranger ( le port de Sète ) , et j'ai une passion pour les huitres de Bouzigues . En plus , et ça a tout de même son importance , j'aime beaucoup le circuit de Karland à la fois technique et sûr . Quel dommage , qu'aucune course de motos n'y soit organisée et qu'il se trouve un peu loin de Paris pourqu'on puisse envisager d'y faire régulièrement des essais . Mais ce qui provoque le plus mon excitation , c'est l'idée de retrouver la " fille " d'Offenstadt , la BUT, que j'avais connue alors qu'elle n'en était qu'à ses premiers balbutiements ; On n'abandonne pas un enfant sans nostalgie . Nous arrivons enfin sur le plateau de Karland ; il est 10 heures du matin et Alain Coeille est déjà au travail , en chemisette . Dire que nous somme en Décembre ; quel pays ! pas un nuage , pas un souffle de vent , un ciel presque bleu marine ... Eric a apporté trois motos , deux anciennes , née HO , que je connais bien et la nouvelle BUT . Tout de suite je suis attiré par ce prototype ; Il est splendide avec sa coque en aluminium , très bas , bien équilibré , racé . Il étincelle à côté des deux horribles monstres qui , même s'ils ont couru toute la saison 1978 , ont l'allure de tas de boulons avant guerre . Je pense vraiment qu'Eric les a apportés volontairement pour mieux mettre en valeur sa dernière création . Pas si fou le bougre ! Aussi c'est avec une certaine deception et une grande surprise que je l'entends me dire de me mettre en tenue alors qu'il prépare la moto qui porte le numero 4 , un ancien modèle . Il ne faudrait pas qu'il prête le proto à Tocco ou Fontan qui sont là , eux aussi , pour effectuer des essais de la But . Je me rassure en observant Alain CoeiIle , très affairé sur la machine , qui doit en avoir encore pour une bonne heure de travail . " Pourquoi me fais tu ressayer ton tas de boulons ? Je suis venu pour la BUT pas pour la vieille HO " . Pépé réplique aussitôt : " non , non , tu vas voir , la 4 est mieux réglée que le proto ; mes pilotes l'ont mise au point toute l'année " . Bon , on verra bien . Je pousse donc la 4 sur la piste de deccélération , qui est en légère descente ce qui facilite l'opération ; j'embraye puis débraye d'un coup sec et le moteur prend immédiatement ses tours . J'enfourche la moto en pensant à jeter bien haut ma jambe afin de ne pas accrocher l'énorme selle type Bol d'Or et je pars . Le moteur me parait d'emblée très agréable . A 4000 tr/mn il tourne déjà comme une horloge et grimpe avec avec régularité jusqu'à 11000 tr/mn . Quelle plage d'utilisation ! Je ne ressens absolument aucune impression de puissance , pourtant le moteur doit bien pousser , car j'arrive plutôt vite au bout de la ligne droite . J'aimerais bien voir ce que ça donne face à une machine de GP . Je teste prudemment les freins ; la moto ne bascule pas sur l'avant comme l'aurait fait une Yamaha . Alors j'appuie plus fort et la BUT reste touiours aussi stable . J'en viens à me demander si j'ai vraiment freiné. Probablement car j'arrive plus lentememt que prévu dans la première courbe du circuit . Je bascule la moto qui réagit d'une façon étrange que j'ai du mal à analyser . Elle semble vouloir tomber toute seule , impression très , très désagréable que je conserverais jusqu'à la fin de la première séance d'essais . J'ai bien essayé de comprendre , tenté de prendre confiance , sans y arriver et lorsque je m'arrête après avoir couvert 5 ou 6 tours je n'ai toujours pas pigé . De plus la position de conduite très allongée , l'emplacement des bracelets et des leviers adaptés au gabarit d'Hogrel m'ont très vite fatigué . Je me suis senti complètement perdu sur cette moto ; j'imaginais l'allure que je pouvais avoir , celle d'un crapeau perché sur un sac à patates qui aurait eu peur de tomber . Aussi après ces quelques tours , je ne sais pas quoi dire , je n'arrive pas à déterminer ce qui m'a gêné . La position de conduite , le bras oscillant arrière trop peu rigide , la fourche trop dure , le cantilever trop souple ? Il faut que je réfléchisse . Certains points me paraissent positifs tels le freinage , la facilité avec laquelle la moto se redresse dans les pif-paf et bien sûr le moteur d'une souplesse remarquable . Mais où se situe la limite , pourquoi ce flottement dans les grandes courbes , même sans angle , en vitesse neutre ? On ne peut quand même pas demander à un pilote d'être constamment en accéleration ou en freinage dans les virages . Et puis pourquoi veut-elle toujours tomber plus bas ? Moi je préfère les motos qui veullent aller tout droit et qu'il faut emmener . Lorsque j'arrive au stand , je dois avoir un drôle d'air , car je vois mon frère Alain avec un léger sourire sur les lèvres . Pépé s'approche et me demande si ça va . " Je ne sais pas ; mais les trois motos ont-elles les mêmes réactions ? On dirait qu'il n'y a pas d'angle de colonne " . La réponse d'Eric ne me rassure guère : " ces deux-là ( les anciens modèles ) oui ; mais peut-être que le proto avec sa fourche en magnésium est moins rigide de l'avant . ll faut voir , mais le proto n'est pas encore très bien réglé " . Bien , on verra cet après-midi .

Déjeuner - Réflexion

Moi je vais manger ; il faut que je me repose pour tenter d'y voir un peu plus clair . Je pars avec mon frère et commence à lui parler sans motivation du phénomène Pépé . Je suis si découragé qu'un instant l'envie de rentrer à la maison me prend . Il faudrait travailler longuement sur ces motos pour être réellement fixé sur leur potentiel . Ce n'est pas en une séance d'essais que l'on peut conclure avec certitude qu'elles pourront égaler voire dépasser l'efficacité d'une Yamaha TZ . Offenstadt , lui , en est persuadé et il a n'est pas nécessaire d'attendre très longtemps pour qu'il affirme qu'avec sa fourche l'avant ne bouge pas , que l'arrière ne peut décrocher à l'accélération et ainsi de suite . En réalité il est comme tout le monde , il cherche , se heurte à des problèmes , patauge . L'année dernière , sa moto ne voulait pas entrer dans les courbes , aujourd'hui elle tombe dedans . Mon frère me redonne un peu d'espoir en m'expliquant que les deux autres machines sont peut-être complètement différentes , que le système de suspension arrière est extrêment sensible et qu'il est possible de modifier l'assiette des motos . Pourtant je reste persuadé qu'il vaudrait mieux tester les éléments un à un avant de les assembler . En partant d'une TZ standard par exemple sur laquelle on monterait une fourche made by Pépé et en effectuant des comparaisons systèmatiques . Le reste de l'équipe arrive au restaurant ; Pépé m'annonce que Marc Fontan a tourné en 1'30" . Marc qui est sûrement l'un des pilotes les plus doués de la nouvelle vague devrait à mon avis pouvoir tourner en 1'27" avec sa Yamaha . Aussi je n'accorde pas beaucoup de signification à ce chrono . Je demande à Marc ce qu'il en pense " Il faut voir ; j'ai remonté les bracelets , changé l'amortisseur arrière , ça m'a semblé rentable . Mais il faudrait comparé avec une Yamaha " . Lorsqu'on découvre une toute nouvelle moto , on découvre par la même occasion des sensations nouvelles et il faut se méfier des premiers jugements que l'on peut porter . Ce n'est pas en trois tours que l'on s'habitue à un proto .

Super proto

Lorsque nous retournons au circuit , le proto est prêt . Eric me prévient qu'il ne doit pas être parfaitement réglé et me conseille d'y aller prudemment ... Manifestement ses pilotes ne l'aiment pas beaucoup et n'ont pas beaucoup tourné avec . En fait Pépé est comme une mère poule avec son dernier né et j'en viens à penser qu'il a préféré l'exposer dans les salons plutôt que de le plonger dans le bain des GP avec une équipe manquant un peu d'expérience . Je pars ; le moteur me parait plus nerveux que celui de ce matin , mais conserve cette étonnante souplesse . Faut-il la mettre au crédit des cylindres ou bien des carburateurs Gurtner ? Je n'en sais rien , toujours est-il que je suis de plus en plus persuadé qu'il faut travailler la souplesse des moteurs en 79 . La But offre une plage d'utilisation de 4 à 5000 tours . Un rêve pour qui vient de faire une saison avec des Yamaha qui ne sont réellement performantes que sur 1000 tours et simplement utilisables sur 3000 . C'est là que se situait notre principal handicap face aux Kawa qui n'étaient guère plus rapides en vitesse de pointe . Au bout de deux petits tours , et bien que je reste méfiant , je me sens très à l'aise au guidon de ce proto . J'ai envie d'attaquer . La position de conduite me convient assez bien en dépit de la faible hauteur de la selle et de l'emplacement des repose-pieds . Là je n'ai vraiment pas envie de m'arrêter . Une chose m'ennuie pourtant , l'absence de compte-tours . Je n'ose pas ouvrir les gaz en grand de crainte de dépasser le régime autorisé . Comme je ne connais pas bien le moteur , j'ai du mal à juger jusqu'où je peux aller ; il m'arrive plusieurs fois de tomber en dessous du régime idéal , j'engorge légérement . Ce n'est pas très grave ; de toute façon je préfère être un peu trop riche . Pour le moment c'est la tenue de route qui m'intéresse le plus .

Rivée à la piste

Bien installé sur la moto , je me sens très à l'aise . Je peux me déplacer sur la selle , charger l'avant sans effort . Lors des freinages en courbe , la But reste parfaitement saine , accroche le bitume bien en appui sur ses deux pneus . Et plus je freine , plus elle me donne l'impression d'être rivée à la piste . Je commence à me sentir en confiance sauf en deux endroits du circuit où la moto se met à bouger . Je n'attaque pas suffisament pour risquer de décrocher , mais comment juger sérieusement à quelle cadence je tourne en ce moment ? Il nous manque vraiment une moto de référence , dont on connaisse très exactement les possibilités , pour pouvoir faire des comparaisons objectives et statuer sur le niveau d'efficacité des But en l'état actuel des choses . Mais je pense que la But était capable d'effectuer un bon chrono sur le circuit de Karland . A moins que son moteur rende 10 cheveaux à un Yam ; cela constituerait évidemment un handicap difficile à combler même par une souplesse nettement supérieure . Toujours est-il que j'ai très envie de reconduire la But , une fois préparée et fignolée dans ses moindres détails par mon frère afin de résoudre une fois pour toutes ces petits ennuis dus en grande partie à un manque de finition . Tant qu'on n'en sera pas là , ma confiance en la moto ne sera pas absolue , et la confiance c'est ce qui nous permet d'aller vite . Eric Hoffenstadt a beaucoup progressé en deux années , et son prototype 350 à clapets marque une très nette évolution par rapport à ses anciennes réalisations . La But dispose d'un potentiel intéressant qu'il s'agit maintenant de développer et d'exploiter . Et une fois encore , Pépé a réussi à nous surprendre ; alors qu'on commençait à désespérer et à douter de lui , voilà que ses idées prennent une tournure prometteuse . Sincèrement je ne peux que lui souhaiter beaucoup de réussite .

Le moteur But 1979 tourne au banc

Même si tout n'a pas marché comme il l'aurait voulu cette saison 78 , Offenstadt a pu tirer pas mal de conclusions des divers essais et sorties effectués par ses machines . Et comme tous les techniciens versés dans le monde des GP , Pépé s'est attelé dès l'automne à la préparation de la saison 79 . Premier résultat de ce travail hivernal , un nouveau 350/4 carburateurs et clapets testé au banc dans les premiers jours de février . Ce moteur comporte pas mal de modifications par rapport au modèle 78 qu'a essayé Olivier Chevallier , la plus fondamentale étant l'adoption d'un calage à 360° au lieu du calage à 180° retenu jusqu'alors . Les cotes internes changent complètement puisque de 64 x 54 mm , elles passent à 59 x 63 mm . Le moteur BUT 79 est par conséquent une longue course , architecture longtemps écartée par les techniciens travaillant sur des moteurs à haut rendement mais qui a retrouvé récemment de nouveaux adeptes . On note enfin sur ce modèle 79 l'abandon du transfert arrière passant par la jupe du piston ( principe KTM ) pour un système plus classique débouchant dans le haut du cylindre , alors qu'une retouche de la fonderie des cylindres évite que le liquide de refroidissement n'entre en contact direct avec les parois des sorties d'échappement , ceci afin d'abaisser la température d'eau . Pour terminer , l'allumage électronique Krober a été remplacé par un Femsa . Offenstadt espère obtenir 65 Ch de ce moteur 79 , un chiffre plus qu'intéressant quand on sait que les Kawa sont annoncées pour 60 Ch .

L'oeil du technicien : de bonnes idées à développer

En fait ce n'est pas une moto qu'Eric Offenstadt nous a amenée , mais deux parties-cycle , une poutre avec fourche en acier , une coque avec fourche en magnésium , et trois moteurs : un 500/4 carbus , un 350/4 carbus et un 350 à clapets . Partant de là toutes les combinaisons sont envisageables ; ici à Karland , nous nous trouvons en présence d'une machine déjà ancienne , la 350/4 carbus à cadre poutre , et une autre très récente , la 350 à clapets et coque en alu . La dernière , la 500 , est un vieux rêve d'Eric . Compliqué tout ça ? Tâchons de nous y retrouver en prenant chaque élément l'un après l'autre .

Le 500 bicylindre

C'est un moteur sans grand brio , car ses cotes d'alésage et de course trop grandes en limitent les régimes et par voie de conséquence la puissance . Il n'a d'allieurs pas été conçu pour rivaliser en performances avec les 4 cylindres , mais simplement parce qu'il présente deux avantages , ses dimensions réduites et sa sobriété . Il n'a donc d'intérêt que parce qu'il permet de construire une toute petite 500 , très proche de la 350 , offrant toutefois une dizaine de chevaux supplémentaires . Mais encore faut-il savoir si ces avantages sont suffisants pour inquiéter les 4 cylindres Yamaha ou Suzuki . A mon avis il faudrait pas mal de circonstances favorables pour que ce soit le cas : que la machine soit parfaitement au point et très bien conduite , que toutes les courses se déroulent sur des circuits comme Karlskoga , que la FIM limite la contenance des réservoirs à 24 litres .

Le 350/4 carburateurs

Ce type d'alimentation n'est pas réalisé sous prétexte que deux carbus par cylindre vaudraient mieux qu'un seul , mais pour pouvoir alimenter une lumière d'admission supplémentaire là où l'on peut encore le faire , c'est à dire sous l'échappement . Cette lumière suplémentaire permet alors de réduire sensiblement le temps d'ouverture ( donc le retard à la fermeture ) sans perdre en quantité de gaz admis . On obtient alors un moteur plus souple tout en conservant une puissance au moins égale grâce au second trou d'admission qui doit combler la perte due au changement de diagramme . Les premiers tests semblèrent prouver le bien fondé de cette théorie et les résultats au banc furent très prometteurs . Hélas les essais qui suivirent mirent en évidence des grandes difficultés de mise au point ainsi qu'une extrême finesse d'adaptation selon les circuits . Le moteur était facilement trop riche et encore plus facilement trop pauvre . Il fallait vraiment couper les gicleurs en quatre pour obtenir une bonne carburation . Quelques petits problèmes de fabrication venant se greffer là-dessus et c'était la cascade de serrages qui commençait ; de quoi dégoûter beaucoup de gens , mais pas Eric qui continue à croire à ce système .

Le 350 à clapets

Puisque l'admission à trois carburateurs semble montrer un potentiel intéressant mais que sa mise au point s'avère par trop difficile , Eric va se tourner vers un système plus classique à deux carburateurs auxquels il adjoint des clapets . Ainsi il conserve le principe de la double admission en essayant cette fois de l'alimenter par le même carbu . Le manque de place empêchant de se servir du piston comme une soupape , l'admission est régularisée par un clapet . Ce clapet qui s'ouvre et se ferme en fonction des pressions et dépressions , empêche tout refoulement et permet une grande souplesse . Le fait qu'il limite je passage de gaz à hauts régimes ne doit plus constituer un handicap puisque , comme sur le 4 carbus , on dispose de deux lumières d'admission . Indiscutablement le 350 à clapets est une réussite côté souplesse ; de plus il était bien au point lorsqu'Olivier a effectué son essai . Mais pour savoir exactement si ce moteur était reellement intéressant sur toute la plage ; il aurait fallu opposer la BUT à une Yamaha TZ dont nous connaissons les vraies possibilités ; ll faudra attendre les prochaines courses pour être définitivement fixé ; mais c'est peut-être le bout du tunnel .

La poutre

C'est le modèle de châssis qui suit Offenstadt depuis plusieurs années . Aujourd'hui il paraît un peu vieillot , dépassé malgré les différentes modifications apportées au fil des ans dans le but d'en améliorer la tenue de route . Cela reste une belle pièce de fonderie qui nous choque aujourd'hui par sa hauteur excessive et son poids trop élevé . Cette poutre qui a permis à plusieurs pilotes ( Palomo , Rutter notamment ) de se distinguer il n'y a pas si longtemps a bien mérité sa retraite , même accouplée à la fourche spéciale .

La suspension avant

Une fourche classique présente plusieurs défauts inhérents à sa conception : tubes qui coincent , mauvaise tenue , rigidité médiocre , amortissement au freinage défectueux , et manque d'étanchéité . Et les posibilités d'amélioration semblent assez minces . C'est ce qui a poussé Offenstadt à essayer un autre système offrant des possibilités supérieures . Grâce au principe de guidage différent , les risques de coincement sont presque nuls et pour ajouter un avantage supplémentaire à sa fourche , Pépé y a adjoint un système qui permet d'obtenir une flexibilité variable et un effet d'anti-plongée .

Un principe de guidage différent

Une fourche doit avoir les mêmes qualités qu'un bras oscillant arrière , c'est-à-dire qu'il ne doit jamais coincer , ni au freinage ni à l'accélération , ce qui est loin d'être le cas avec une fourche classique . Sur ce plan donc , la roue arrière est bien mieux lotie que l'avant , alors que les efforts qu'elle subit lors des accélérations sont nettement moindres que ceux auxquels la roue avant est soumise lors des freinages . Comme une courbe suit obligatoirement un freinage , si ce dernier ne se passe pas bien , l'entrée en virage en subit fatalement les conséquences . Voilà deux inconvénients majeurs qui se soldent par une lourde perte de temps sur un tour de circuit . Avec le système d'Eric , et à condition qu'il soit bien rigide , la tenue de route de la machine lors de cette phase devrait être nettement améliorée .

La flexibilité variable

Il s'agit là d'une véritable flexibilité variable comparable dans ses résultats à la suspension arrière de la 250 Kawasaki de GP, même si elles diffèrent complètement d'aspect . Le mouvement de la roue est transmis au ressort de suspension par l'intermédiaire d'un basculeur qui travaille avec plus ou moins de rendement selon sa position . On entend par position l'angle que ce basculeur forme avec la biellette qui l'actionne ainsi que l'angle qu'il forme avec l'amortisseur sur lequel il agit . Plus cet angle se rapproche de 90° et plus l'on tend vers le haut rendement et l'on est dur . A l'inverse , si l'on s'éloigne des 90° , on arrive dans la période de mauvais rendement et l'on est souple . La complexité de ce système résulte du fait qu'il y a deux angles qui peuvent tendre vers des rendements différents ou vers un même rendement mais avec un certain décalage . Il s'agit donc d'une solution technique compliquée mais intéressante dont Kawa , qui l'a retenue sur ses 250 pour la suspension arrière , a su tirer un excellent parti en dépit des problèmes de mise au point .

Système anti-plongée

Il est apparu sur les voitures de course depuis un certain temps déjà et plusieurs constructeurs l'ont même adopté sur des modèles de grande diffusion . La fonction de l'anti-plongée est de limiter les changements d'assiette dûs à l'écrasement de la suspension lors des freinages . Pour y parvenir on utilise la force que reçoit la pince de frein pendant le freinage pour réduire le tassement de la suspension . La pince montée libre est reliée à une biellette qui assiste le ressort uniquement pendant la période où l'on freine et en rapport avec la puissance de freinage . Par conséquent plus l'on freine et plus le ressort est aidé . L'anti-plongée doit donc permettre une meilleure stabilité au freinage et lors des entrées en coube .

Coque alu et fourche magnésium

C'est une évolution logique de la poutre en alu et de la fourche HO en acier . Evolution qui se situe à deux niveaux , le poids et la forme .

Evolution de poids

L'avantage de la coque au niveau du poids réside en premier lieu dans le fait qu'elle entraîne la disparition du réservoir puisque c'est la coque elle-même qui en fait office . Dans le cas de la But , ce gain au niveau du poids résulte aussi de l'emploi de magnésium dans la fabrication de la fourche avant , du bras oscillant arrière et de nombreux accessoires . A ce propos , mon avis sur l'utilisation du magnésium pour les fourches est assez opposé à celui d'Offenstadt . Le magnésium est un métal très mou qui ne doit pas être employé pour la fabrication de pièces que l'on veut rigides . S'il est très intéressant dans son rapport solidité/poids , il est beaucoup moins dans le rapport rigidité/poids . Et ce que l'on demande avant tout à une fourche ou à un bras oscillant c'est bien d'être rigide .

Evolution de forme

La nouvelle But est nettement plus longue et plus basse que l'ancienne HO . Dans un premier temps cela permet d'éloigner le centre de gravité de l'axe des roues et de le descendre , ce qui limite les effets de cabrage à l'accélération et de ruade au freinage . L'allongement de la moto offre également la possibilité d'asseoir le pilote en avant de la roue arrière et par conséquent plus bas . Si l'on compare la poutre 4 carbus à la coque à clapets , on se rend compte que la nouvelle est bien l'évolution logique et indispensable de la première . Une évolution qui résout les problème posés par la première version HO sans toutefois en entraîner d'autres et qui laisse espérer que l'on verra un jour la But figurer à des places respectables en GP .

Fiche technique

Haut de Page

Informations tirées de Moto Journal . Textes : Olivier Chevallier . L'oeil du technicien par Alain Chevallier .