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Le système D.J. |
DJ 1200 , une moto tricolore pour l'endurance . De la théorie à la pratique
Il y a presque un an jour pour jour , la DJ 1200 dans son plus simple appareil , entendez débarrassée
de son habillage polyester , faisait la une de Moto Revue .
Pour la première fois , on vous présentait dans le détail l'intriguante réalisation de Didier Jillet .
Une machine cent pour cent Française qui , faisant appel à des solutions techniques originales et
très spectaculaires , n'allait pas manquer , à en juger par votre courrier , d'éveiller votre intérêt ,
comme celui , d'ailleurs , de la presse étrangère spécialisée . La moto sortant tout juste à l'époque
du petit atelier des environs de Dieppe , un travail minimum de mise au point était nécessaire afin
de lui permettre d'effectuer ses premiers véritables tours de circuit . Après quelques modifications ,
ceux-ci se sont finalement déroulés dans le cadre des essais qualificatifs du Bol d'Or , ne manquant
pas , et c'est normal , de mettre à jour de nombreux problèmes . Outre l'originalité de sa conception ,
la DJ 1200 est remarquable en ce sens qu'elle est l'oeuvre presqu'intégrale d'un seul homme qui , à
défaut de disposer de gros moyens financiers et techniques , est animé d'une passion dévorante pour
la moto et doué d'un esprit novateur hors du commun . A la base l'idée de Didier Jillet est assez
comparable à celle qui a présidé à l'élaboration de la BFG , à savoir créer une moto de grand tourisme
entièrement Française . Mais , alors que les créateurs de la BFG se sont lancés d'emblée dans la
réalisation d'une machine de route , Jillet a préféré , lui , dans un premier temps , se tourner vers
la compétition . Un choix dicté d'une part par son inclination personnelle mais aussi , plus
rationnellement , parce que Didier pense que la course est le domaine le mieux approprié à mettre en
évidence la validité de ses solutions techniques très personnelles et à attirer l'attention du public
et celle d'éventuels sponsors , sans lesquels son entreprise ne peut se réaliser .
L'appel de la course
Didier se lance donc avec détermination et , il faut bien le dire une bonne dose de courage et
d'abnégation , dans la construction d'un prototype qui , il espère , pourra rapidement prendre le
départ de quelques courses d'endurance et notamment celui de la plus prestigieuse , le Bol d'Or . La
description technique détaillée de cette machine vous ayant été faite dans notre N° 2402 , je me
contenterai aujourd'hui de vous en rappeler les principales caractéristiques . Le moteur tout d'abord .
Guidé par des impératifs de prix de revient , d'entretien et de disponibilité ( vous en connaissez
beaucoup , vous , des moteurs de moto Français ? ) Didier , comme BFG , oriente tout naturellement
son choix vers un groupe propulseur d'automobile . Pour son compte , il opte pour le Peugeot 204 qui ,
à ses yeux , réunit plusieurs avantages . D'abord sa cylindrée de 1200 cm3 qui correspond à la limite
supérieure autorisée pour les courses d'endurance ( à l'époque ! ) , ensuite le fait qu'il s'agisse
d'un bloc moteur , c'est-à-dire qu'il intègre la boîte de vitesses dans le carter principal , qu'il
soit entièrement réalisé en alliage léger , refroidi par eau , et enfin qu'il possède un arbre à cames
en tête . Pour être compétitif ce moulin doit cracher au moins 100 ch , et il subit donc un gonflage en
bonne et due forme , agrémenté par l'adoption d'une boîte maison à 6 rapports venant se loger dans le carter d'origine .
Loin des sentiers battus
C'est toutefois au niveau de sa partie-cycle que la DJ 1200 va faire preuve de la plus grande
originalité . On remarque en premier lieu l'absence de cadre . C'est le moteur , porteur , qui ,
monté à plat , en fait office et reçoit les attaches de suspensions par l'intermédiaire de bâtis en
alliage léger . A l'avant , on trouve un système triangulé formé par deux bras en caisson superposés
et un amortisseur unique , alors qu'à l'arrière c'est un très beau carter de chaîne étanche taillé dans
la masse qui fait office de bras oscillant . La direction du type à biellettes tirées agit sur un
porte fusée monté dans l'axe de la roue et sur lequel est directement fixé l'étrier de frein avant ,
à l'extérieur du disque constitué par un flasque de grand diamètre . A peine moins original ( en moto
en tous cas ) , le frein arrière fait appel à un disque auto-ventilé monté directement en sortie de boîte .
Voilà , je passe sur les détails , mais vous pouvez constater , qu'avec la DJ 1200 on est loin de
cheminer sur les sentiers battus de la technique motocycliste classique . Enfin , tout cela est fort
beau et bien intéressant mais , tant que la moto ne tourne pas , cela reste pour ainsi dire de la théorie .
En vue du Bol
La pratique , c'est-à-dire les premiers tours de roue de la moto , ne furent pas , il faut bien le
dire , très enthousiasmant . Didier Jillet le reconnaît volontiers et s'y attendait un peu , sans
que cela puisse à aucun moment , le faire douter du bien fondé de son entreprise . Innover si profondément
et si soudainement , avec aussi peu d'expérience et de références , ne peut naturellement pas s'opérer
sans entraîner de nombreux problèmes . Le tout est d'avoir la volonté et la patience de les résoudre .
En cela , je crois que l'on peut faire confiance à Didier . C'est ainsi qu'en vue du Bol d'Or , il
fut amené à effectuer plusieus modifications sur sa machine , la plus importante concernant la géométrie
de la suspension avant . Le système triangulé dont les principaux avantages sont , je le rappelle
brièvement , un excellent compromis confort-tenue de route et la conservation d'une attitude à peu
près constante de la moto à l'accélération et au freinage , fut naturellement conservé , mais
sensiblement revu . Jugé trop près du sol et engendrant un bras de levier trop important , le bras
inférieur a été relevé de manière à ce que son extrémité antérieure vienne s'articuler au niveau de
l'axe de la roue . Le bras supérieur en caisson , quant à lui , a été supprimé au profit d'un
triangle en tube , ancré beaucoup plus haut et qui vient s'articuler au-dessus de la roue , au
sommet d'un bras vertical en fer à cheval . Celui-ci , remplaçant le porte-fusée qui faisait office
de pivot , il reçoit la biellette de direction et intégre de fonderie l'étrier de frein en deux
parties qui pince le flasque double boulonné sur la jante , à la manière d'un frein de vélo . Articulé
à sa partie supérieure , il s'ouvre latéralement afin de permettre un démontage aisé de la roue .
Auparavant cette opération nécessitait la dépose préliminaire de l'étrier .
La moto étant par ailleurs un peu trop cabrée , l'ancrage de l'amortisseur unique De Carbon a été
abaissé et celui-ci vient maintenant s'articuler sur le bras inférieur et non plus sur le bras
supérieur . Les autres modifications , pour l'essentiel , concernent le moteur . C'est d'abord
l'embrayage multidisque en bain d'huile Kawasaki qui a fait place à un élément monodisque à sec
Sachs beaucoup plus léger ( de 3 kg environ ) et moins encombrant ( 45 mm de large contre 110 ) . Le
barillet de boîte spécial qui a été réusiné afin de bénéficier d'une meilleure sélection , la
lubrification améliorée par l'adoption d'un carter d'huile incliné de 7 l au lieu de 5 etc ... La
moto évoluait favorablement , mais était-elle vraiment prête pour le Bol d'Or ?
Dans le grand bain
Essayer de se qualifier au Bol d'Or avec une machine aussi révolutionnaire que la DJ 1200 sans avoir
en tout effectué plus de deux heures d'essais , constitue une gageur qui , si elle met bien en
évidence la détermination et l'enthousiasme de Didier Jillet , n'en demeure pas moins peu réaliste .
Outre la difficulté de pilotage dont les pilotes se sont tout de suite plaint , la DJ ne tarda pas ,
en effet , à manifester d'inévitables petits défauts de jeunesse . Ce fut tout d'abord un problème
de refroidissement qui , le vase d'expansion débordant allégrement au-dessus des bougies ,
s'accompagna vite de ratées d'allumage . Le moteur chauffant , ce furent ensuite les pipes
d'admission trop agrandies qui entraînèrent un affaiblissement et une déformation des sièges de
soupapes . L'expérience Bol d'Or fut donc brève mais comme dit le proverbe , il n'y a que le premier
pas qui coûte . Les premiers enseignements de la course , la DJ les a en tous cas bien assimilés
puisque depuis , le radiateur a été modifié et les sièges , tout comme les passages d'admission qui
sont passés de 32 à 39 mm , agrandis . A ce niveau de mise au point il est bien certain que chaque
tour de circuit est précieux , comme vont nous le montrer ceux que j'ai eu , le privilège
d'effectuer dans le cadre de cet essai .
Essayeur-metteur au point ; une expérience passionnante
Où , ailleurs qu'au Paul Ricard , peut-on se retrouver pour tourner sur un circuit au coeur de
l'hiver ? C'est donc là que fin janvier , nous avons rendez-vous avec Didier Jillet et son
diabolique engin . Mais le Midi a lui aussi ses faiblesses et les gros nuages qui s'amoncèlent
au-dessus du plateau du Castellet , ne vont pas tarder à se liquéfier sur nos têtes . Pas de quoi
m'empêcher cependant de tourner longuement . En fait , à la grande satisfaction de Didier Jillet qui
voit là une bonne occasion de poursuivre la mise au point de sa moto , je vais faire effectuer à la
DJ 1200 plus de kilomètres en une journée qu'elle n'en a couvert au total jusque-là . C'est dimanche
et le mauvais temps ne semble pas décourager les badauds qui envahissent le circuit . On peut donc
juger tout de suite de l'intérêt suscité auprès des foules par " la bête " , et croyez-moi , c'est
quelque chose . Raquel Welch en petite tenue , ça ne serait pas mieux ! Un intérêt qui va d'ailleurs
encore se renforcer lorsqu'après une brève poussette , le Peugeot va commencer à souffler dans son
tromblon . Un bruit dément , puissant et caverneux qui vrille les tympans . En régime stabilisé de
chauffe à 3000 tr/mn on croirait entendre un bimoteur s'apprêtant à décoller . Je grimpe en selle ,
je dis , je grimpe , car c'est le terme approprié . La selle est en effet très haute et mettre les
pieds à terre n'est pas une mince affaire surtout à gauche où la plaque de support de l'amortisseur
force à bien écarter la jambe . Le guidon est petit et très étroit , ce qui renforce la lourdeur de
la direction à l'arrêt . Les commandes sont inversées . Le frein est à gauche et le sélecteur à
droite avec en plus la première en haut et les cinq autres rapports en bas . Il va donc falloir
faire attention surtout que la piste est humide et que si la roue arrière est chaussée d'un pneu
pluie , l'avant est toujours en slick . Bon j'embraye . La commande de l'embrayage Sachs est douce
mais pas très progressive . Les pieds viennent se percher une bonne dizaine de centimètres au-dessus
de l'axe des roues , mais la position n'est pas désagréable .
Bizarre , vous avez dit bizarre ?
L'impression de conduite est déroutante dès les premiers mètres . Le pilotage de cet engin réclame ,
c'est sûr , une sacrée accoutumance . Plus d'ailleurs que je ne le pense a priori puisque dès les
premiers virages de Méjanes , c'est l'étonnement . Je ne parviens pas à angler la moto . Elle reste
presqu'imperturbablement droite . J'amorce le mouvement au guidon et je force un peu . La DJ engage
tout d'abord un peu puis contrebraque et tend à se relever . Bizarre , bizarre ! Il semble y avoir
deux effets antagonistes . D'une part la moto semble refuser de se pencher ce qui m'amène à insister
" lourdement " avec le poids du corps pour essayer de l'inscrire sur l'angle , mais en même temps ,
je sens que si je ne retiens pas le guidon fermement en contrebraquant , la direction va engager
brutalement et coucher la moto . Tous se passe un peu comme si la chasse était dix fois trop
importante . En gros l'impression que l'on pourrait avoir en tournant sur un circuit avec l'un de
ces choppers Américains équipé d'un fourche gigantesque . Cela se confirme dans la ligne droite , où
pour voir , j'essaye de balancer la machine de droite à gauche avec le poids du corps , un peu comme
on le fait avant une course pour chauffer les pneus . Que dalle ! La moto ne dévie pas d'un pouce de
son cap . J'insiste . Toujours rien . L'expression " être posée sur un rail " ne pourrait trouver
une meilleur illustration . Ce n'est qu'en amorçant le mouvement au guidon que je parviens à incliner
un peu la DJ . Pour l'instant , celle-ci semble vouloir se conformer à la fameuse théorie de Max Sardou
( MR N° 2366 ) qui rêve d'équiper les machines de course de très gros pneus et d'une direction
démultipliée afin de les voir se comporter comme des autos , virant au guidon , en glissade et
contre-braquage . Peut-être séduisant sur le papier , mais en ce qui concerne la DJ , haute , assez
lourde ( 224 kg à sec ) et pas très adaptée à la glissade , je crois qu'il est préférable d'essayer
de lui trouver un comportement conventionnel et satisfaisant .
Sur la bonne voie
Attentif à mes remarques , Didier met à profit l'heure du déjeuner pour monter un triangle supérieur
de suspension avant plus grand ( 185 mm contre 165 ) qui permet de réduire la chasse . La piste
séchant , la roue arrière est par ailleurs chaussé d'un slick , comme à l'avant . Pas pour longtemps
cependant car à peine monté sur la moto il se remet à pleuvoir . Je pars tranquillement pour voir et
pour constater que nous allons dans le bon sens . La machine se manie beaucoup plus facilement et
refuse moins ostensiblement de s'inscrire dans les courbes . J'effectue tout juste trois tours et
m'arrête pour faire remonter le pneu pluie , évacuer l'eau que la roue avant pulvérise généreusement
sur les bougies ( un garde-boue serait le bienvenu ) et réduire encore la chasse en jouant cette fois
sur les rotules d'articulation du triangle supérieur ( une ancrée à l'avant sur le bras en fer à
cheval et deux à l'arrière , sur le bâti en Dural ) . C'est encore beaucoup mieux , dans les virages
en tout cas . Le phénomène antagoniste d'engagement et de contrebraquage de la direction , décrit
plus haut existe toujours , mais à un degré bien moins important , et au bout du compte il devient
possible de prendre de l'angle à peu près normalement .
Maniabilité ou stabilité il faut choisir
La piste s'assèche à nouveau et je peux donc commencer à élever un peu l'allure . Le moteur tourne
bien , mais il est relativement pointu . En fait il ne dégorge vraiment qu'à partir de 5500 tr/mn
pour ensuite pousser assez fort jusqu'à 7500 tr/mn . Une caractéristique qui , vu l'étagement de la
boîte et la démultiplication finale , ne facilite pas le pilotage sous la pluie . La première monte
en fait à près de 120 km/h et surtout la démultiplication finale , déjà trop longue en temps normal
sur le grand circuit où elle a été calculée pour donner une vitesse théorique de 272 km/h à 7500 tr/mn ,
s'avère totalement inadaptée au petit circuit où elle prohibe l'utilisation des deux rapports
supérieurs de la boîte . Une boîte au demeurant assez précise qui paye tout de même sa douceur de
fonctionnement par un débattement de sélecteur un peu trop important ( renvoi trop long ) . Si les
modifications apportées ont sensiblement fait progresser la maniabilité de la moto , ceci c'est assez
logiquement opéré au détriment de la stabilité . En attaquant un peu à l'entrée des courbes , la DJ
manifeste d'abord une tendance à sous-virer puis se place ensuite sur l'angle assez sèchement en
continuant à donner l'impression d'hésiter entre se relever et se coucher . Ce mouvement est bien sûr
incompatible avec une trajectoire précise , mais enfin , il vaut mieux un angle flou que pas d'angle
du tout . La valeur de la chasse est maintenant descendue à une valeur très faible et cela se sent
au freinage où lorsque je tire fort , la moto se met à dandiner sur l'avant . Le frein antérieur est
très progressif mais pas super puissant . Il faut dire que sous la pression des demi-étriers , le
bras en fer à cheval a tendance à s'ouvrir un peu , rendant la commande assez spongieuse . Les
suspensions ne sont pas merveilleusement accordées mais grâce à son système avant triangulé , la DJ
freine tout de même relativement à plat ce qui permet au frein arrière à disque autoventilé de faire
preuve d'une efficacité remarquable . Oh cela ne suffit pas encore pour faire un temps , mais comme
dirait M. de Lapalisse , la DJ à son avenir devant elle , alors attendons !
Au pied du mur
" Pas très enthousiasmant tout cela " me direz-vous . " La DJ en jette un maximum , mais au pied du
mur ... " C'est un peu vrai , mais je me garderai bien de porter un jugement définitif à son sujet .
Didier Jillet a peut-être eu le tort de vouloir innover trop brusquement et trop complètement , mais
je crois qu'il faut faire preuve à l'heure actuelle d'une grande indulgence à l'égard de sa machine .
N'ayant pas roulé plus de cinq heures au total à ce jour , on peut considérer qu'elle en est au tout
début de sa mise au point et à ce titre , elle est susceptible de progresser de manière spectaculaire
et très rapidement . Dans cette optique , je pense d'ailleurs qu'à l'examen de la moto et au vu de
mes impressions de conduite , on peut faire plusieurs remarques . D'abord , et les étonnants progrès
de la Elf-E sont là pour nous le prouver , je ne crois pas que la suspension avant triangulée , même
si elle pose quelques problèmes d'adaptation à la moto , soit à rejeter sans appel . En fait je
pense que le comportement particulier de la DJ peut s'expliquer assez facilement ; toutes mes
remarques étant naturellement formulées au conditionnel .
Y'a qu'à , faut qu'il ...
Contrairement à ce que j'ai écrit plus haut " c'était une image " la chasse n'est pas trop
importante , mais au contraire trop faible ( de 60 à 70 mm ) et expliquant le manque de stabilité
constaté à certains moments , n'explique par contre pas la lourdeur de la direction ni les réactions
enregistrées en virage . En réduisant la chasse , nous avons naturellement gagné en maniabilité ,
mais nous n'avons fait que déplacer le problème sans l'avoir résolu . Dans la configuration actuelle
de la machine ce problème de comportement tient à mon sens à la conjugaison de plusieurs points
défavorables . D'abord la pièce constituant le pivot ( bras en fer à cheval ) est importante et
présente donc une grande inertie . Elle est de plus positionnée très droite et la biellette de
direction y est ancrée très haut .Toutes choses qui font que l'effort à déployer pour tourner le
guidon est important . D'autre part , le bras inférieur étant articulé au centre de la roue , l'axe
de celle-ci se situe sur celui du pivot et il n'y a donc pas d'engagement naturel de la direction .
Un peu comme sur un tricycle , la roue en tournant reste parfaitement verticale . Une caractéristique
qui nuit considérablement au contrôle du poids de la moto lorsque celle-ci se penche . Il faut de
plus remarquer que l'empattement est long ( 1505 mm ) et la charge supportée par l'avant assez
importante ; des caractéristiques qui ne sont certainement pas complètement étrangères au
tempérament sous-vireur de la moto .
A quand la série ?
Tous ces problèmes , Didier Jillet s'emploie déjà activement à les résoudre . Il faut dire qu'à la
limite , la mise au point de sa moto , lui cause moins de souci que l'évolution du règlement
technique des courses d'endurance . Celui-ci limitant pour le championnat la cylindrée à 1000 cm3 ,
la DJ 1200 dans sa configuration actuelle , en est bien entendu écartée . Deux alternatives s'offrent
à Didier . Soit modifier une moto déjà existante en lui transposant ses solutions techniques , soit
sur le modèle de la DJ 1200 construire une DJ 1000 , à partir cette fois du moteur de la 104 plus
léger et moins encombrant que le 204 . Dans sa logique qui est celle de construire un jour en série
une moto Française de grand tourisme , il ne cache pas sa nette préférence pour la seconde solution .
A une heure où la sauvegarde de la grosse moto en France passe peut-être par le développement d'une
industrie nationale , je crois que nous pouvons tous souhaiter que Peugeot consente à fournir à
Didier Jillet le soutien qu'il mérite .
Fiche technique de la DJ 1200
Moteur :
Type et nombre de cylindres : Peugeot 204 , quatre cylindres en ligne , à plat face à la route
Cycle : quatre temps
Distribution : simple ACT , deux soupapes par cylindre
Refroidissement : liquide , radiateur + vase d'expansion
Cylindrée : 1130 cm3
Puissance : environ 100 ch
Régime : 7500 tr/mn
Allumage : batterie-bobine , allumeur mécanique
Source d'énergie : alternateur entrainé par courroie
Batterie : 12 V
Lubrification : sous pression , carter humide , pompe trochoïde
Carburateurs : deux Weber double corps verticaux
Diamètre de passage des gaz : 40 mm
Démarrage : poussette
Transmissions
Type : bloc moteur , boite six vitesses , embrayage Sachs monodisque à sec
Transmission secondaire : par chaîne sous carter étanche
Partie cycle
Cadre moteur porteur
Direction : du type à biellettes tirées
Angle du pivot : de 5 à 12°
Chasse : de 60 à 70 mm
Suspension avant : triangulée , amortisseur unique De Carbon
Débattement : environ 160 mm
Suspension arrière : carter de chaîne étanche taillé dans la masse faisant office de bras oscillant , un amortisseur unique De Carbon
Réglage de dureté : par molette à vis
Freins
Avant : double flasque fixé sur la jante faisant office de disque , deux demi-étriers intégrés dans les bras du pivot
Diamètre du disque : 450 mm
Arrière : simple disque autoventilé monté en sortie de boite
Roues
Jantes : à branches et moyeux déportés , coulées en alliage léger
Pneu avant : Michelin - 18 pouces
Pneu arrière : Michelin - 18 pouces
Dimensions principales
Empattement : 1505 mm
Poids à sec : 224 kg
Poids vérifié de tous pleins faits : 261 kg
Capacités
Réservoir d'essence : 24 litres
Circuit de refroidissement : 5 litres
Carter moteur : 7 litres
Informations tirées de Moto Revue N° 2452 du 6 mars 1980 . Texte : Jean-Lou Colin . Photos Philippe de Lataupe