ELF 3

On attend la réponse

C'est au Salon de la Bastille , en février 78 , que nous avons découvert pour la première fois la Elf . Dénommée « X » à l'époque et devenue « E » depuis , ce prototype à la conception tout à fait révolutionnaire n'a pas manqué de susciter un très vif intérêt . Mais d'emblée il appelait une question bien perfide : aussi attrayantes soient-elles sur le papier , les solutions techniques d'avant-garde adoptées , pouvaient-elles effectivement lui permettre de se montrer hautement compétitif sur une piste . Ou sans aller jusqu'à affirmer comme certaines mauvaises langues l'ont fait , qu'il ne s'agissait que d'un beau coup de pub , ne constituaient-elles qu'un bel exercice de style ? La réponse est dans ces pages . Ni les premiers essais effectués par Michel Rougerie au guidon de la machine , ni sa participation cette année à l'Internationale Moto Revue , à Nogaro , où elle se qualifiait in extrémis , ni ses apparitions épisodiques aux mains de Freymond ou Frutschi ne nous ont permis , il faut bien le dire de nous faire une idée des véritables possibilités de la Elf . Le mythe de l'Elfe ( ! ) se portait toujours bien .

Il nous aura en fait fallu attendre plus de deux ans de mise au point pour obtenir enfin une réponse à peu près satisfaisante à notre brûlante question . Une réponse que nous avons été recueillir de la bouche même de la Elf , fin mai , au cours de la séance d'essais organisée pour la presse sur le petit circuit du Castellet .

L'imaginafion au pouvoir

La technique moto , il faut bien le reconnaître , est dans l'ensemble assez figée . Les choses évoluent bien petit à petit sur la forme , mais très peu sur le fond . C'est un fait qu'au niveau de l'architecture générale , une moto actuelle , fût-elle de course ne différe que fort peu d'une de ses aïeules , vieille de vingt , trente ou même quarante ans . A cela une raison majeure : les vertus de l'empirisme . A force d'être remaniées , adaptées , peaufinées , des solutions à première vue anti-mécaniques ou allant à l'encontre des lois les plus élémentaires de la physique ( variation d'empattement , paralaxe entre avant et arrière etc. ) finissent par acquérir une efficacité diabolique , propre à décourager pratiquement toute velléité d'innovation radicale . Il existe bien aujourd'hui , du moins en théorie , des solutions plus valables que celles encore utilisées par nos chères bécanes , mais le comportement dynamique d'une moto dépend de tellement de paramètres ( souvent très variables ) que leur mise au point requiert une patience et une compétence dont peu de gens peuvent s'ennorgueuillir . André de Cortanze , le père spirituel de la Elf , et son équipe font pourtant partie de ceux-là , et c'est heureux car ce n'est finalement que grâce à des passionnés comme eux que les choses ont une petite chance de vraiment évoluer . Car comme chacun sait qui n'avance pas recule ... et à moto , ça n'est pas facile !

Auto , moto , même combat

Venant de l'automobile , et découvrant la moto avec des yeux neufs et pas mal de recul , André de Cortanze n'a pas manqué d'être quelque peu surpris par la conception assez aberrante des motos modernes . Il s'est donc mis en peine de réaliser un prototype de moto de vitesse qui reprendrait le meilleur de la technique compétition auto , il faut bien le reconnaître , beaucoup plus avancée . Ainsi est née l'Elf X ( ou E ), avec son moteur porteur surplombant le réservoir d'essence , sa suspension avant à bras superposés , sa direction par biellettes tirées , sa ( carrosserie ) polyester etc . Mais lorsqu'on innove aussi radicalement on ne peut s'attendre d'emblée à des miracles , et les premiers essais de la Elf n'ont pas manqué de mettre à jour de nombreux problèmes . Le tout étant bien entendu d'avoir la volonté et la patience de les résoudre . La mise au point d'un prototype aussi révolutionnaire est forcément ingrate . Michel Rougerie et Michel Frutschi en savent quelque chose . Tout est tellement nouveau que les références manquent . Il est souvent bien difficile de prévoir les réactions de la machine , certaines modifications s'avérant avoir des effets diamétralement opposés à ceux escomptés . On comprend dans ces conditions qu'il ait fallu plus de deux ans d'essais et de nombreuses modifications ( géométrie du train avant , empattement , répartition des masses , etc. ) pour que la Elf « E » parvienne enfin à un stade de mise au point satisfaisant et puisse donc enfin être jetée en pâture sous les dents avides des journalistes de la presse spécialisée .

Le rideau se lève

Cet essai de la Elf , je dois dire que je l'attendais avec une grande curiosité . Mon expérience de la D.J. 1200 ( MR 2452 ), prototype d'endurance faisant appel à une conception très proche de celle de la Elf , m'avait vivement intéressé , mais la machine ne se trouvant encore que dans sa phase primaire de mise au point , il m'avait été impossible de me faire une opinion définitive sur la validité des solutions retenues . La question restant posée , le mystère est donc encore entier au moment où j'enfourche la Elf E . Entièrement carénée , la machine est assez ventrue , mais c'est pourtant bien d'être une grosse moto . La selle est basse et la potence de direction étant assez reculée , il n'est pas besoin de complétement déplier les bras pour atteindre les poignées très verticales du surprenant guidon . La position de conduite est donc assez recroquevillée , mais comme l'on n'est pas enfermé derrière un carénage , la carrosserie jouant seulement le rôle de déflecteur d'air , on est assez à l'aise car complètement libre de ses mouvements . Branchement de la pompe électrique pour amener l'essence du réservoir situé sous le moteur aux carbus , enclenchement de la première vers le haut à cause de la grille de vitesses inversée et je suis prêt pour la poussette . Seule recommandation d'Alain Chaligne , le maître d'oeuvre de l'engin , « attention au frein avant , ça surprend !». Nous verrons plus loin ce que cela veut dire .

Tire le guidon et la Elf tournera

Lors des tout premiers tours de roues , je suis un peu surpris par l'impression d'instabilité ressentie à très faible vitesse . L'équilibre semble plus dur à trouver qu'avec une moto classique . Pas le temps de m'inquiéter cependant car dès que l'on adopte une allure normale , le comportement de la Elf ne pose plus de réel problème . La moto est stable et fait preuve d'une maniabilité assez satisfaisante . Je suis presque déçu , m'attendant au fond à quelque chose de beaucoup plus déroutant . Cela dit on se rend tout de même bien compte que l'on n'est pas sur une moto classique et une indispensable période d'adaptation est nécessaire avant de commencer à cravacher le moulin . Le 750 Yam OW 31 a beau avoir perdu quelques chevaux ( quatre au banc ) du fait de l'adaptation des pots de détente spéciaux qui lui passent au-dessus , il fait encore preuve d'une belle santé et aurait tôt fait de me propulser en catastrophe dans un virage si je n'y étais préparé . Le comportement de la Elf réclame d'ailleurs une certaine anticipation dans le pilotage . Son caractère naturel étant en effet assez sous-vireur , il ne faut pas avoir peur pour l'inscrire dans une courbe de tirer franchement sur le guidon . La moto manifestant une certaine tendance à se relever après la mise sur l'angle , il faut de plus veiller à conserver cette pression sur le guidon . Ce n'est pas très reposant dans les portions sinueuses et cela nuit un peu à la précision de la trajectoire , surtout lorsque l'on n'est pas dans une phase d'accélération ; la direction me donne l'impression de flotter un peu dans Méjanes ou à l'entrée de Signes par exemple . A cet égard il est tout de même bon de signaler que la Elf ne possède pas d'amortisseur de direction . Lorsqu'on sait qu'une OW 31 est absolument inconduisible sans cet accessoire , on peut tout de même penser qu'il doit y avoir du bon dans la géométrie de la suspension triangulée , pas vrai ?

Réapprendre à piloter

Dans l'analyse du comportement de la Elf , il y a un point très important à ne pas négliger , c'est celui de l'adaptation du pilote à l'engin . Allongé sur son lit d'hôpital où il attend (im)patiemment que sa jambe blessée guérisse , André de Cortanze n'a pas manqué de me le souligner : « Avec une moto comme la Elf , il faut littéralement réapprendre à conduire . Il y a naturellement la partie consciente , volontaire du pilotage qui doit être adaptée à la machine , mais le plus dur c'est d'arriver à modifier les réactions physiologiques du pilote . Elles sont en effet faites d'automatismes et de réflexes , d'autant plus marqués que le pilote est expérimenté . Et le problème , c'est que ces réflexes , acquis sur des machines conventionnelles , s'avèrent assez souvent être de mauvais réflexes ou tout du moins des réflexes mal adaptés au comportement d'une moto telle que la Elf . Par exemple correction trop brusque ou trop importante de la direction en fonction d'une réaction donnée de la moto , etc . Il y a un nouveau sens de l'équilibre à trouver . Faire évoluer la machine c'est dur , mais changer le bonhomme ça n'est pas facile non plus ».

Un autre style

Cette adaptation physiologique au comportement de la moto je vais d'ailleurs en faire rapidement l'expérience moi-même . En effet , alors que mon style de conduite me porte naturellement à me déhancher très peu , je vais me surprendre au fil des tours et à mesure que le rythme s'élève , à sortir de plus en plus de la machine , pour finir par me trouver véritablement en position de rappel dans certaines courbes rapides comme Signes ou le double droite du Beausset . Une attitude favorisée , il est vrai par les flancs glissants de la coque intégrale en polyester , mais qui , je pense , répond spontanément à une cause plus physique . Outre , en effet , le tempérament sousvireur conféré à la moto par la géométrie de son train avant et la prépondérance du poids sur l'avant ( 60 % ), je crois que la position très basse du centre de gravité n'est pas étrangère à cet état de fait . Le pilote en anglant la moto n'ayant finalement qu'assez peu de poids à amener à l'intérieur de la courbe pour y maintenir la moto , a spontanément tendance à s'y déporter lui-même afin de compenser le manque d'effet giroscopique . Logiquement et bien que cela semble paradoxal , il le fait d'ailleurs d'autant plus que la courbe est rapide et donc la force centrifuge importante . Dans les virages serrés par contre , comme il n'y a pas de poids en hauteur qui cherche à faire tomber la moto , il est possible de prendre des angles tout à fait impressionnants .

Une sacrée gifle

Les angles dont la Elf E est capable , je peux vous en parler savamment ! Jugeant , après quelques tours passés ensemble, que nous avions suffisamment fait connaissance , je me suis senti autorisé à entraîner l'Elfe dans une farandole un peu plus délurée . Une familiarité qui , au début , ne semblait pas déplaire à la belle et dont en tous cas elle ne paraissait pas vouloir se formaliser . Et puis soudain , avais-je été trop loin ou trop vite en besogne , je sentis ma cavalière se raidir , et posant son bras inférieur de suspension sur le bitume elle me signifia de la manière la moins équivoque qui soit que la gaudriole avait assez duré . Je veux bien admettre que j'ai peut-être manqué d'un peu de délicatesse mais de là à m'expédier aussi sèchement au tapis ... Le carénage intégral a bien rempli son rôle en protégeant efficacement la mécanique , mais la physionomie des pneus slicks , râpés jusqu'à la limite des épaulements était là pour signifier que cette diable d'Elf ne saurait se contenter de l'angle pourtant impressionnant de 50° autorisé par le bras de suspension avant . Pareille mésaventure est déjà arrivée à Michel Frutschi , et elle rend de Cortanze et Chaligne assez perplexes car ils ne voient pas très bien comment ils pourraient encore relever ce maudit bras , sans parler des pneus qui semblent atteindre leur limite .

Libre expression

La Elf E réclame définitivement un type de pilotage très particulier . Plus je me familiarise avec elle , plus j'attaque et plus je m'en rends compte . Cette machine amène quelque chose de nouveau et il serait stupide de systématiquement vouloir la voir retrouver le comportement d'une machine classique . Le tout est bien entendu de savoir si elle peut parvenir à se montrer plus efficace que celle-ci ( sinon quel sens aurait-elle ?). Mais pour cela , il faut lui permettre de s'exprimer librement et donc être à l'écoute de ses réactions et non vouloir lui imposer les nôtres . Ainsi , alors que je rentre maintenant beaucoup plus fort dans les Esses de Méjanes , je ne ressens plus du tout la même chose . L'impression d'imprécision de tout à l'heure est maintenant ressentie comme une hypersensibilité de la moto . En fait là encore , le centre de gravité étant très bas , et donc l'inertie de la machine très faible lors des balancés , si on enchaîne les Esses comme avec une machine normale , on ne peut que ressentir une impression de flottement ! C'est un fait la Elf n'aime pas trop les phases transitoires où il ne se passe rien ou presque . Les enchaînements coulés et le mélange des genres ( freinage sur l'angle, etc. ) ça n'est pas trop son trip . Elle aime que les choses soient claires et nettes : quand on freine , on freine , quand on balance , on balance , quand on accélére , on accélére . Mais on n'essaie pas de tout faire en même temps . En schématisant , on peut dire que pour négocier un virage , le type de pilotage qui semble le mieux convenir à la Elf ( dans sa configuration actuelle , s'entend ) consiste en un violent freinage en ligne , un balancé très franc , complètement en fin de freinage , avec un angle très important , mais pris brièvement et enfin une réaccélération très précoce . En gros on casse le virage plutôt qu'on le négocie .

On change pas d'assiette

Il est évident que pour qu'un tel schéma de pilotage soit « rentable », il faut que la moto fasse preuve dans chaque phase séparée d'une efficacité supérieure à celle d'une machine conventionnelle qui elle , gagne du temps en juxtaposant ces phases . Pour ce qui est de l'angle , on l'a vu , pas de problème . La position du centre de gravité permet de balancer la moto assez brusquement et de la voir se relever vite et sans effort . Côté freinage les choses ne se passent pas mal non plus . Techniquement la Elf bénéficie dans ce domaine de plusieurs points intéressants . D'abord le système de freinage lui-même constitué d'un étrier auto à 4 pistons et d'un disque unique de grand diamètre en fibre de carbone . Un élément utilisé en aéronautique et qui outre sa légèreté ( dix fois moins lourd environ qu'un disque en acier ) présente la particularité de voir son efficacité croître avec la température . Plus c'est chaud , mieux ça freine . Manquant un peu de mordant , les débuts de freinage ne sont pas impressionnants , mais ensuite , si l'on tire , c'est diabolique . D'où une autre bonne raison de ne pas continuer à freiner sur l'angle .

En plus de la puissance intrinsèque du système et de la faible inertie offerte par la roue à voile ajouré et le disque , le freinage se trouve grandement favorisé par le comportement de la machine . Grâce à sa suspension triangulée celle-ci ne pique en effet pratiquement pas du nez ( plongée réduite de près de 95 % ). L'assiette restant à peu près constante , le transfert de masse sur l'avant n'est pas très important et l'on peut donc parallèlement faire un bien meilleur usage du frein arrière . Même avantage à l'accélération où la Elf se cabre considérablement moins qu'une moto conventionnelle . On peut donc réaccélérer franchement , même sur l'angle ( cf virage de l'Ecole ), en conservant à la roue avant , peu délestée , un pouvoir directionnel satisfaisant .

De la vitesse à l'endurance

Au terme de cet essai , quelle est donc la réponse à notre question préliminaire ? Potentiellement , avec encore pas mal de mise au point et un pilote qui s'y soit parfaitement adapté je pense que la Elf E peut aller très vite . Mais comme je sais que vous n'aimez pas les réponses de Normand , je dirais clairement que bien qu'elle n'en soit maintenant plus très loin , elle n'est pas encore en mesure de taper une OW à la régulière . C'est d'ailleurs sans grande importance puisque la catégorie étant moribonde , les 750 ne vont pas tarder à se retrouver au musée . Il faut par contre attendre avec beaucoup plus d'intérêt le nouveau prototype mis en chantier par l'équipe . Riche des enseignements de la Elf E et bâtie autour d'un moteur Honda RCB d'usine selon une conception identique , cette machine d'endurance pourrait se révéler très vite compétitive . André de Cortanze , Alain Chaligne et toute l'équipe Elf y travaillent en tous cas sérieusement et à défaut d'y courir , ils espèrent bien pouvoir présenter leur nouvelle machine cette année au Bol d'Or . Encore un essai intéressant en perspective !

Fiche technique ELF E

Moteur
Type et nombre de cylindres : Yamaha OW31 quatre cylindres en ligne face à la piste
Cycle : deux temps
Refroidissement : liquide
Alésage : 66,4 mm
Course : 54 mm
Cylindrée : 747 cc
Taux de compression : 7,3 à 1
Puissance : environ 135 ch SAE
Régime : 10 000 t/mn
Couple maxi : environ 7,5 mkg
Régime du couple maxi : 9 500 tr/mn
Allumage : électronique Hitachi
Source d'énergie : magneto
Lubrification : mélange huile/essence
Carburataurs : quatre Mikuni VM avec gicleurs de pointe
Diamètre de passage des gaz : 38 mm
Démarrage : poussette
Embrayage : multidisque à sec
Boîte de vitesses : à 6 rapports
Transmission secondaire : chaine DID

Partie cycle
Cadre : moteur porteur , coque polyester formant carénage
Direction : du type à biellettes tirées
Angle de chasse : 28°30
Chasse : 104 mm
Suspension avant : triangulée , bras-caissons superposés , amortisseur unique De Carbon
Suspension arrière : du type Cantilever avec amortisseur unique De Carbon
Réglage de dureté : par molette à vis

Freins
Avant : simple disque en fibre de carbone, étrier Lockheed F1 à 4 pistons
Arrière : simple disque acier , étrier Brembo

Roues
jantes à voile plein ajouré en tôle d'aluminium
Pneu avant : Michelin slick 18 pouces
Pneu arrière : Michelin slick 18 pouces

Dimensions principales
Empattement : 1.470 mm
Poids à sec : 155 kg
Réservoir d'essence : 24 litres , logé sous le moteur

Vitesse
de 250 à 280km/h suivant démultiplication

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Informations tirées de Moto Revue N° 2468 du 26 juin 1980 . Par J.L. Colin .