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ELF - 4 |
L'épreuve par 4 - Présentation de la ELF 4
Pour la première fois de sa carrière , qui approche les dix ans , la Elf est dotée d'un moteur
top-niveau . Avec le honda Y4 usine , la Elf 4 va se retrouver au pied du mur . On peut considérer
que , sa phase de tâtonnements étant passée , elle est condamnée à faire des résultats à la hauteur
de sa motorisation . C'est ce qu'elle a réalisé par le passé avec le trois-cylindres , mais cette
fois il s'agit de viser plus haut . Le challenge est extrêmement ambitieux , tel était bien le but
de la Elf depuis sa création . L'équipe de Serge Rosset et de Daniel Trema voit arriver ce moment
avec une impatience teintée d'une angoisse légitime . La 4 version de la Elf a été conçue pour être
avant tout efficace . Quant au pilote , Ron Haslam , il a prouvé depuis le début de saison qu'il se
place parmi les meilleurs . Le temps du verdict est arrivé . Joie et angoisse , espoirs et craintes .
On peut imaginer facilement ce qui doit se passer dans la tête des responsables de la Elf 4 . Au
début de son histoire , la Elf était considérée par beaucoup comme un exercice de style ou une
grosse opération promotionnelle pour la marque . Au fur et à mesure des années et de ses évolutions ,
la machine Française a gagné en efficacité et en crédibilité . La moto créée par André de Cortanze
s'est d'abord consacrée aux courses d'endurance entre 1980 et 83 . La Elf est alors propulsée par un
moteur officiel Honda . Son apparition dans les GP 500 date de 1985 . Serge Rosset , qui vient
de mener Christian Sarron au titre mondial en 250 , préside à ses destinées en compagnie de Daniel
Trema . Côté pilotes , on trouve Christian Le Liard qui poursuit la mise au point de la Elf-2 et
Didier de Radiguès qui pilote une Honda d'usine , confirmant les accords privilégiées entre le
constructeur Japonais et le grand pétrolier Français . En 1986 , la Elf-3 évolue encore et inaugure
le train avant VGC ( Variable Geometric Control ) qui constitue maintenant l'âme de la Elf . Si
Christian Le Liard teste une partie-cycle en magnésium lors des quatre derniers GP de la saison ,
Ron Haslam donne à la Elf ses premiers résultats notoires en se classant 9ème du championnat du
monde et en remportant le Grand Prix de Macao . Même si la partie-cycle révolutionnaire se montrait
souvent au moins aussi efficace que certains châssis conventionnels , le trois-cylindres Honda usine
ne pouvait rien contre les V4 . La Elf-4 ne pourra pas se retrancher derrière cette excuse . Cette
fois , avec un moteur , un pilote et un team au top-niveau , le seul élément inconnu qui fera la
différence dans un sens ou dans l'autre , c'est bien la conception de la partie-cycle .
La différence
Quels changements entre la 3 et la 4 ? Bonne question . Il faut signaler que , depuis l'arrivée
de Serge Rosset , la Elf a beaucoup évolué dans le sens de l'efficacité . Sans remettre en cause les options
principales comme le moteur porteur sur lequel viennent s'accrocher un train avant et un train
arrière , la Elf s'est épurée pour ne garder que sa substance . Plus question de réservoir sous le
moteur ou de direction à palonniers . Même si cette dernière n'est pas définitivement abandonnée ,
elle a été écartée pour ne pas ajouter un paramètre encore mal maîtrisé à tous les autres . Revenons
à la Elf-4 . Pour faire avancer le projet , Daniel Trema est parti au Japon pendant l'hiver pour
récupérer les plans de la NSR et les cotes du V4 . A partir de là , il a dessinné sa partie-cycle .
Mais , quand le moteur est arrivé , fin février , tout ne collait pas parfaitement . Le 4ème cylindre
avait du mal à trouver sa place . D'où la présentation tardive de la Elf-4 . Etant donné la date
d'arrivée du moteur et le programme chargé des GP , Serge Rosset , Daniel Trema et toute l'équipe
ont battu tous les records pour construire la moto . Le point de départ étant la Elf-3 , ils se sont
attaché à éliminer tous les défauts repérés en 86 : après un guidonnage , les disques repoussaient
les plaquettes de frein et les pistons des deux étriers , ce qui rendait le freinage inefficace au
virage suivant ; la Elf-4 n'a plus qu'un étrier placé dans l'axe de la fourche . Avec l'ancien train
avant , il était impossible de maintenir un empattement constant en changeant la chasse ou l'angle
de chasse ; la Elf-4 comporte des platines réglables à chaque point d'encrage du train avant afin de
modifier séparément chacune de ces données . Le bras unique arrière réagissait à la torsion sur
toute sa longueur . La Elf-4 reçoit un renfort en forme de pont sur sa partie avant au milieu duquel
passe la chaîne . Enfin , toute la géométrie de la Elf-4 ( empattement , chasse , angle de chasse ,
positionnement du moteur ...) est identique à celle de la NSR usine afin de jauger immédiatement
l'apport que représente sa conception . A partir de là , il sera possible de faire évoluer la
machine point par point en contrôlant toutes les données . Le fait que le team dispose d'une NSR
standard pour effectuer des comparaisons est un plus appréciable . Si la suspension arrière ne pose
pas trop de problèmes avec son amortisseur d'origine , le train avant , qui fonctionne aussi avec un
amortisseur unique , constitue le plus gros point d'interrogation . Celui qui avait été réalisé par
l'équipe de Serge Rosset l'an dernier à partir d'éléments White Power ne donnant pas satisfaction ,
c'est l'artisan François Fournalès qui a eu la charge de fabriquer celui de la Elf-4 . Le gros
problème étant que les efforts demandés à un amortisseur classique n'ont rien à voir à ceux
qu'encaisse une fourche avant .
En particulier lors des compressions haute vitesse où l'amortissement doit être diminué . Il faut
s'attendre à un certain nombre de modifications au niveau de l'amortisseur avant pour que celui-ci
soit au point . Si le disque arrière est en carbone , surtout pour une question de poids , le disque
avant est métallique . Le carbone n'atteignant toute son efficacité qu'à 400° , cette solution n'est
pas toujours appréciée des pilotes . Si sa température de fonctionnement descend à 200° , comme il
en est question , la Elf pourrait l'adopter . Ce qui est plus probable , c'est l'arrivée du carbone
dans les éléments de la partie-cycle avant la fin de la saison . L'Ecole Centrale de Lyon , qui fait
autorité en la matière , se charge de tester la résistance des éléments en carbone . Quand les
résultats seront positifs à 100 % , le bras arrière et une partie du train avant seront en carbone .
Pour l'instant , à l'exception du bras de fourche et de la direction qui sont et resteront en
magnésium , tout le reste est en mécano-soudé en aluminium . Il n'y a que les deux tirants supérieur
et inférieur ( destinés à soulager les contraintes sur le carter moteur en magnésium ) qui sont en
15 CDV 6 . Le débattement des suspensions ( 125 mm à l'avant et à l'arrière ) est plus important
de 5 mm que sur la NSR .
Faire glisser l'avant
Pour Ron Haslam , le plus gros progrès que peut apporter la Elf sur une machine conventionnelle
concerne la perception de l'avant . " La NSR a beaucoup progressé en partie-cycle , mais je pense
que la Elf peut faire mieux . Ce n'est plus en vitesse de passage en courbe qu'un pilote peut faire
la différence . Pas plus qu'en sortie de
courbe car on peut parfaitement doser l'accélération jusqu'à la dérive du pneu arrière . Comme la
Elf permet de sentir beaucoup mieux les réactions de l'avant , il faudrait pouvoir faire glisser
l'avant en entrée de courbe et au freinage , comme on le fait avec l'arrière . Je pense qu'on doit
pouvoir y arriver et , là , il suffira de regarder le chrono pour constater la différence .
L'ambiance dans le team est excellente . Chacun travaille dur mais de façon amicale , grâce à la
confiance mutuelle entre chaque membre de l'équipe . Quand on fait des essais , je tente d'abord
d'expliquer le plus clairement possible à Serge ce qui se passe sur la moto . Ensuite , j'émets un
avis sur la façon d'y remédier . Si Serge n'est pas de mon avis , il effectue quand même le réglage
que je demande et ensuite on essaie ce qu'il pense être bon . C'est le verdict du chrono qui permet
de découvrir la meilleure solution . Même si ce que je demande ne doit logiquement pas marcher sur
le papier , Serge me fait confiance . C'est comme cela qu'on progresse . Le fait de voir toute
l'équipe travailler aussi dur et croire aussi fort en la Elf me pousse à me surpasser au guidon .
Cette dynamique est très importante . Elle constitue aussi un de nos plus gros atouts . Même si la
Elf-4 demande un ou deux Grands Prix de mise au point , tout porte à croire qu'elle fera bientôt
parler d'elle , d'autant que Ron Haslam est un excellent metteur au point et un pilote d'exception .
Après la première victoire à Monaco d'une Formule 1 à suspension hydraulique ( celle mise au point
par Gérard Ducarouge , encore un Français , sur la Lotus d'Ayrton Senna ) , à quand la victoire
en GP d'une moto Française équipée de suspensions inédites ?
Par Gilbert Roy . Photos Jean-Pierre Boulmé