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ELF - 4 |
Le futur arrive !
Après la Elf-X , la Elf-E , la Elf-2 et la Elf-3 ( sans parler de toutes les versions intermédiaires ) ,
Elf vient de dévoiler à la presse la Elf-4 , équipée du moteur Honda V4 d'usine , qui sera engagée en
Grand Prix 500 très prochainement . C'est chez ROC , c'est à dire chez Serge Rosset , que le nouveau-né
du grand pétrolier est apparu au grand jour . Une structure exceptionnelle pour une moto qui ne l'est pas moins .
Et quelle structure que celle de la société ROC ! Avant même d'apercevoir la moindre pièce de la Elf-4 ,
la surprise est entière en visitant les ateliers de Serge Rosset , installés à Annemasse . Disposé sur
trois niveaux , spécialisé dans la préparation mécanique auto et moto , ROC présente des installations ,
un sérieux et un soin du détail sans doute uniques en Europe . Quand vous avez visité le service course
Cagiva et que vous arrivez là , vous avez vraiment l'impression d'entrer au HRC ! Quelques chiffres pour
vous mettre l'eau à la bouche : en saison , pas moins de cent personnes travaillent à la réussite de la
société ROC , sur l'auto ou sur la moto . Maquettiste , ingénieur projeteur , dessinateur , une branche
mécanique générale , une branche chaudronnerie , une branche carrosserie , un département peinture-polyester-matériaux
composites , des ateliers de montage auto-moto , des motoristes , des équipes de terrain , un conducteur
de bancs d'essais moteurs , un responsable poids lourds , un menuisier ... rien ne manque pour fonctionner
en autarcie ! Sur une surface au sol de 5000 m2 , Serge Rosset ( secteur moto ) et Fred Stalder
( secteur auto ) s'emploient à réaliser " le must " de la compétition auto et moto . Côté automobile ,
des Audi de Production ( en tête du championnat ) , des machines pour le Dakar , et même des Formule 3 .
En moto , c'est bien sur d'ici que sortent toutes les Elf depuis 85 .
La 500 Elf carbone
La nouvelle Elf-4 reprend les grands principes de la Elf-3 ( 9ème au mondial l'an demier ) , mais
avec le moteur V4 . C'est-à-dire que l'on retrouve le train avant à bras unique ( dénommé VGC pour Variation
Géométrique contrôlée ) conçu par Serge Rosset et Daniel Tréma , le responsable technique de Elf France
détaché à Annemasse . Par rapport à la Elf-3 , la nouvelle machine reprend le principe du cadre alu
( mais peut-on parler de cadre avec le moteur porteur ) en attendant une version carbone , dont certaines
pièces ont déjà été réalisées ( par Compositex à Annecy ) et sont actuellement testées jusqu'à rupture par
l'Ecole Centrale de Lyon . On en attend plus un gain en raideur qu'en poids par rapport à l'aluminium .
La partie cycle actuelle est donc toute alu , sauf deux pièces qui relient au-dessus et au-dessous du
moteur le chassis avant au chassis arrière .
" Théoriquement , ces deux pièces réalisées en acier parce qu'elles auraient été trop volumineuses en
alu , ne sont pas nécessaires . Mais le HRC nous a demandé de ne pas imposer trop d'effort au carter
moteur magnésium qui n'est pas conçu pour ça " explique Rosset . L'amortisseur avant est un Fournalès
réalisé spécialement pour cette machine , et compte 125 mm de débattement , soit 5 mm de plus que sur
la NSR d'origine . A l'arrière , le combiné d'origine a été conservé ainsi que le principe de suspension
de la Honda . Côté freins , l'avant est muni d'un seul disque placé au centre de la roue ( Marvic )
et l'étrier est de provenance AP Product , de la même veine que celui qu'utilise Claude Fior sur la
machine de Thierry Rapicault .
Pour Serge Rosset , il y a un avantage certain : " En plaçant l'étrier dans l'axe de la colonne de
direction , il n'y a pratiquement plus de bras de levier , car nous avions un problème l'an dernier :
au premier guidonnage , les plaquettes étaient repoussées au fond des étriers et la moto n'avait plus
de frein ! " A l'arrière , un disque carbone réalisé par la SEP a été retenu , lui aussi freiné par un
étrier AP . Côté moteur , et malgré la présence sur place d'un banc d'essai remarquable ( qui sort 400
paramètres traités par ordinateur , et sur lequel une correction de la pression atmosphérique et de la
température est automatique , ce banc ayant demandé un an et demi d'installation ) , la mécanique est
d'origine . Il n'est pas du propos de Elf ( ni de Honda d'ailleurs ! ) de bidouiller dans la mécanique ,
alors que la partie cycle n'a encore jamais roulé . Pour ne plus connaître les problèmes de l'an dernier ,
toutes les surfaces de refroidissement sont les mêmes que sur la NSR , et de même pour les prises
d'air qui avaient posé quelques problèmes l'an dernier , le moteur ne ( respirant ) pas assez .
Actuellement , la machine pèse trois kilos de plus que la NSR , dont on ignore le poids mais qui doit
tourner , comme la Yam officielle , aux alentours de 120 kg .
Toute la carrosserie est bien sur en carbone , et le point fort de la Elf est comme l'an dernier de
pouvoir faire varier chaque paramètre ( chasse au sol , angle de chasse et empattement ) sans toucher
aux autres . D'autre part , le système a été modifié pour obtenir moins d'antiplongée et moins d'inertie
de masse . A l'arrière , c'est aussi un monobras ( technique que Elf utilise depuis la première machine ) ,
avec une originalité : la chaîne de transmission traverse le bras , qui est plus imposant que l'an
dernier . Les roues sont de 17 pouces , en magnésium et à écrou central de fabrication Elf/Marvic .
Les pneus utilisés sont bien sur des Michelin radiaux , et l'ensemble de ce prototype a été réalisé
en trois mois . Un sacré boulot quand on la regarde de près ! Les premiers tours de roue auront lieu
pour les essais du GP d'Autriche à Salzburg le week-end du 7 juin .
Visite du centre de recherche Elf
En allant chez Serge Rosset , nous nous sommes arrêtés à Solaize , centre de recherche de Elf
pour les lubrifiants et les carburants . Une visite des lieux , où 65 personnes travaillent au
développement de nouveaux lubrifiants , a permis de découvrir les méthodes de travail . De nombreux
bancs d'essais servent à tester , dans les conditions les plus sévères , la fiabilité et l'usure des
moteurs auto et moto . Sur un banc , un moteur de Honda 250 RS 86 ( de Cornu l'an dernier ) était
en place pour une étude sur les lubrifiants . Pour précipiter les éventuelles défaillances , le
système de travail est le suivant : 10 secondes plein pot , puis , 10 secondes gaz coupés tout en
maintenant le moteur à 12000 tours ! A ce rythme là , toutes les huiles existantes serrent dans la
minute ! C'est ce qui permet de constater les défaillances et d'y travailler ardemment , sachant que
les trois talons d'Achille du deux temps de compétition sont le serrage , l'usure et l'instabilité
thermique . Tout cela en recherchant la réduction des parties frottantes et l'augmentation de la
puissance spécifiques ! Chez Elf , tous les produits moto sont des lubrifiants développés par la
compétition . Vous trouvez cette année sur le marché les huiles qui couraient le Bol avec la Elf il y a
deux ans . Une garantie pour l'utilisateur . Enfin , les matériaux composites ont été abordés : le
piston céramique va-t-il s'imposer dans les années à venir ? " Pour avoir le meilleur rendement possible ,
il faut un piston le plus froid possible , et la céramique ne répond pas à ça , elle chauffe trop .
Il n'y a qu'en moteur diesel que la céramique répond aujourd'hui au cahier des charges , mais en
compétition , où l'on travaille perpétuellement sur l'augmentation de la puissance spécifique , la
céramique n'est pas la solution " expliquait Jean-Claude Fayard , chef de projet lubrifiants moteur chez Elf .
Texte et photos de Bruno Gillet