|
La révolution signée Fournalès |
Trialiste et amateur de tout terrain en général , la révolution technique est pour aujourd'hui . Et
Jean-Pierre Fournalès le prouve ... Cadre treillis à tubes droits , bras oscillant mono-branche avec
articulation au niveau du pignon de sortie de boîte , moteur suspendu qui contribue à la rigidité de
l'ensemble , articulation avant par deux rotules en lieu et place de la colonne de direction , 70 kg
en ordre de marche . Depuis l'avénement du deux temps , jamais le trial n'a connu pareille révolution .
Et les projets ultérieurs ne manque pas ! En la comparant au cross , la technique trial vit à l'âge
préhistorique . Pas de cantilever parce que Mick Andrews a dit en 1976 que la Yam usine était
difficile à régler . Pas de 350 cm3 ultra-légère parce qu'Yrjo Vesterinen a dit en 1975 que le proto
" fromage de gruyère " de l'Autrichien Walter Luft manquait de stabilité . Pas d'admission par clapets
sur les Européennes parce que c'est irréalisable pour certains ou trop cher pour d'autres . Pas de
cadre-poutre ou cadre-coque : c'est trop rigide , paraît-il . Et puis les jugements des constructeurs
spécialisés tombent tels des couperets : selon eux , la clientèle n'est pas prête pour accueillir une
machine originale à 100 % . A entendre pareils critères , on a parfois l'impression que les usines
prennent le trialiste moyen pour un demeuré . C'est vrai que le trial est , tant sur le plan technique
que pilotage , une histoire d'expérience , une question d'évolution . Mais à ce régime-là , il faut bien
avouer que nos bonnes bêtes de trial ne vont pas tarder à ressembler aux ancêtres de musées . Avis
strictement personnel : le marché n'attend-il justement pas le changement total ? Non , pas le replâtrage
habituel , pas le " je te me rajoute 1 cm par-là , pour t'enlever 0,5 cm par-çi ". A l'heure où les
Japonais basent leurs ventes sur la sortie de nouveaux modèles en masse , innovant si possible sur
le plan technique , il serait peut-être temps de considérer à nouveau ou de considérer tout court ...
le marketing du trial . A quelques prototypes d'usine ou réalisations très personnelles près , que
diable concrétise de manière frappante l'évolution de la technique trial depuis la sortie de la
première Bultaco Sherpa en 1966 ?
Aujourd'hui cependant , il y a du changement dans l'air ... Car depuis le jeudi 18 mars , 23 heures ,
le proto de Jean-Pierre Fournalès tourne . Et roule . Bien-sûr , les projets ne datent pas de cette
année . Mais très occupé par la mise au point , la construction et la vente de ses amortisseurs ,
Jean-Pierre a dû travailler la nuit ... Les nuits , serait-on tenté de dire . Et puis de l'idée à la
réalisation , il y a , vous vous en doutez , une sacrée marche de championnat du monde ! Nous avons
eu la chance d'assister au premier montage des éléments de ce proto qui est en fait une moto
" laboratoire ", dans la mesure où plusieurs caractéristiques peuvent être modifiées surtout au
niveau des dimensions tels empattement , chasse , etc ... de manière à effectuer tous les essais sur
le terrain . A ce propos , signalons que la première sortie officielle de ce proto était prévue pour
la manche Française de la Gaude . Mais la machine ayant été terminée dans la nuit du jeudi précédent
l'épreuve , il a été , à juste raison , jugé plus sage de différer quelque peu cette expérience .
Aussi les spectateurs du trial de Massais ont-ils eu la chance de voir les premiers tours de roue de
la bête , qui sera confiée cette saison à Pierre Cauquil . Voilà d'ailleurs pourquoi Pierre pilotait
à la Gaude une Aprilia empruntée à un copain ... Rappelons que Pierre a pour ainsi dire été le seul
pilote capable d'inquiéter Thierry Michaud l'an dernier chez les Séniors 1 , championnat qu'il termina
en seconde position pour se retrouver cette année parmi les Inters . C'est au sud de Toulouse que se
situe le repère de Jean-Pierre Fournalès . Au sein d'une énorme usine de bâtiments préfabriqués ,
Guiraudie et Auffère , Jean-Pierre s'est organisé un atelier au fond de la salle où l'on monte les
amortisseurs . " Mon associé est avant-tout un passionné ", explique Jean-Pierre dont le souci
principal est la recherche . Disposées les unes à côté des autres , toutes les pièces du nouveau
puzzle qu'est le prototype . " Ce qui est important , c'est de parler avant tout de la structure du
châssis . C'est une structure triangulée en treillis , avec moteur suspendu . Le moteur lui-même est
structural : il participe à la rigidité du châssis . Et j'ai profité d'une idée ancienne pour monter
le bras oscillant sur le pignon de sortie de boite . Une seule branche pour le bras oscillant et la
roue est en porte à faux à l'arrière . Le fait d'avoir une seule branche m'a permis de monter
l'amortisseur unique sur l'avant de la roue . L'amortisseur lui-même est également en porte à faux ,
de manière à annuler une partie de la torsion provoquée par la roue arrière . Evidemment ,
l'amortisseur est pneumatique ( sans ressort ) et permet tous les réglages que l'on veut . De plus ,
il demeure très accessible . D'autre part , le bras oscillant étant très long , puisqu'il est monté
sur le pignon de sortie de boîte , cela doit offrir une adhérence qui n'a vraiment rien à voir avec
une moto traditionnelle . Mais la principale originalité de cette moto , c'est qu'elle a été
entièrement repensée ; il ne s'agit donc plus d'une machine modifiée . Car lorsqu'on part de quelque
chose qui existe déjà , on ne peut pas garantir les qualités des modifications . C'est le problème
des gens qui testent une idée très intéressante à partir d'un matériel connu et classique ". Dans le
domaine du trial , la cadre treillis est original et offre plusieurs avantages : " Le châssis étant
triangulé , on a des tubes qui ne travaillent que selon un effort normal , c'est-à-dire en traction
et compression pures , suivant leur axe . Etant donné qu'il n'y a pas de flexion dans les tubes , on
peut utiliser des aciers tout à fait banaux . Ici , j'ai utilisé de l'A-37 , c'est vraiment un acier
bas de gamme . Le châssis faisant 1,2 kg ... Là aussi , c'est la fin du mythe des aciers spéciaux
genre chrome moly et compagnie . Quand on fait des études sur la résistance des matériaux ,
l'utilisation d'aciers spéciaux pour les cadres veut dire en clair : Voilà , il ne m'a pas été
possible de concevoir une structure qui soit capable de transmettre et de supporter des efforts
correctement ! Le châssis en titane , j'en rigole : pour gagner du poids et uniquement pour cette
raison , c'est débile . Une bonne structure n'a pas besoin d'aciers spéciaux . Sauf en aviation où
l'on est forcé d'affiner , de peaufiner , en travaillant vraiment au meilleur rapport poids/rigidité .
Pour mon cadre , on peut même envisager le collage des tubes . Quand tu as des tubes droits , tu as
des épines qui constituent les points nodaux du châssis là où les tubes du cadre se rencontrent . A
ces points-là , tu peux faire des pièces matricées et maintenir le tout par collage . Actuellement ,
le collage est extrêmement utilisé en aéronautique et cela se développe de plus en plus . J'ai aussi
essayé de réaliser une nouveauté qui puisse adopter les techniques futuristes de la fabrication en
série ". Mais les questions d'ordre pratique n'ont pas été négligées pour autant . Tout le monde
connait le problème de l'étanchétité des freins ou du démontage de la roue arrière , pas vrai ? " Sur
ma moto , le système de frein arrière est directement monté sur le bras . Et quand tu démontes la
roue , tout le système de freinage reste en place . Il est vrai qu'ici , la chaine ne reste pas en
place . Mais à mes yeux , la chaine est une étape tout à fait transitoire ". On en parlera plus loin
dans les projets ... Mais voyons encore la technique de l'avant : " La fourche avant bénéficiera de
la même structure que mes amortisseurs . Il y aura un corps de guidage , un corps vissé dessus et la
chambre avant qui supportera l'axe de la roue avant . C'est exactement le principe des amortisseurs
pneumatiques de ma fabrication , mais en un peu plus long ...
Pour sa première course avec la Fournalès , Pierre Cauquil termine second à 10 points de Joël Descuns
sur son terrain . Second national l'an dernier , Pierre Cauquil aurait pu bénéficier d'une petite
carrière bien classique . Il a choisi de rouler pour Jean-Pierre Fournalès . Pourquoi ? " Il y a
tellement peu de gens qui se lancent dans des réalisations originales de ce genre que j'ai décidé de
suivre Jean-Pierre . C'est un coup de poker , mais c'est toujours intéressant d'essayer de créer
quelque chose . De plus , je connais Jean-Pierre depuis quatre ou cinq ans et j'ai confiance en ses
réalisations . Cela doit par ailleurs être moins évident pour un professionnel qui a déjà un acquis .
Là , si la moto marche et que je marche , l'expérience sera passionnante et remettra le futur en
question ". Pierre Cauquil fait du trial depuis l'âge de 17 ans . Il a commencé avec un Yamaha TY ,
puis est passé sur une Bul avant de rouler deux années pour Montesa ( sur les 348 et 349 ) et une
saison sur la SWM . Michel Combes l'a aidé pendant deux années et c'est Languedoc Auto-Moto qui " a
sponsoré la saison dernière . Déjà national en 1979 , il a marqué trois fois des points en trois
participations avant d'effectuer son service militaire en 198O . Pierre a la chance de travailler
avec son père , ce qui lui assure quelques heures de liberté . " Cet hiver , j'ai fait pas mal de
sport . Mais je manque un peu d'entraînement à moto car , en attendant ce proto , je suis passé
d'une machine à l'autre . Ce qui n'est pas l'idéal ..."
La Yam TY " Swing Frame " Meney-Rondeau qui date de septembre 1976 . On notera que l'axe du bras
oscillant est monté sur celui du pignon de sortie de boîte et que le frein arrière à disque est
situé en sortie de boîte . Son créateur , Régis Meney de Dijon , a fini par abandonner le projet .
Essais de Chasse variable sur la Yamaha TY usine de Mick Andrews en décembre 1976 . Cette étude n'a pas connu d'application sur la série .
Hagglund le prototype révolutionnaire sortie en 1974 et mise au point par l'usine Suédoise Hagglund
pour le compte de l'armée ... Particularités : mono-branche pour le bras oscillant et demi-fourche
pour l'avant . Le cadre-poutre est à l'encontre du cadre treillis de Jean- Pierre Fournalés . La
structure à treillis a déjà été adoptée par Norton sur la John Player's de vitesse en 1973 et sur
les Portal de tout-terrain que nous connaissons encore .
Nous avons pu assister au premier montage de la Fournalès et ainsi photographier toutes les pièces
maîtresses de ce puzzle soigné . Voici le bras oscillant monobranche et son boîtier de fixation
coaxial au pignon de sortie de boîte . Le bras est légèrement coudé vers l'extérieur pour permettre
l'alignement de la chaîne et pour récupérer le guidage de l'axe de la roue arrière . Pour ce proto ,
le boîtier est une pièce très élaborée en mécano-soudure , mais pour la série , il serait fait en
embouti ou en injecté sous pression et ferait aussi office de couvercle d'allumage . Le nombre de
points de fixation est de deux , ce qui correspond aux fixations du moteur à l'arrière . Au niveau
du bras , il faut noter que le système de tension de chaîne ( en noir ) ne sert plus qu'à récupérer
l'usure de la chaîne puisque l'axe du bras oscillant et celui du pignon de sortie de boîte sont
confondus et qu'il n'y a donc plus de battement de chaîne ... Sur le proto , ce boîtier noir sert
avant tout à rallonger ou raccourcir ( 3,5 cm de jeu ) le bras à volonté et donc à modifier
l'empattement . Derrière le bouchon en caoutchouc noir , il y a le point d'ancrage de l'amortisseur
unique . La patte inférieure sert à monter un tendeur de chaîne de façon à pouvoir modifier
l'empattement sans devoir changer la chaîne . La moto laboratoire , quoi ... Fixé au boîtier noir ,
le flasque en nylon , du frein arrière , qui reste donc en place en cas de démontage de la roue et
qui assure une étancéïté totale grâce à un joint spi et une gorge . La roue est maintenue par une
seule vis hexacave et l'axe de roue est creux pour accueillir les trois clés nécessaire à la tension
et au démontage . Et à l'aide d'une seule vis sous le boîtier noir , on tend la chaîne : on tourne à
droite pour tirer vers l'arrière . A l'avant plan , ce disque constitue le palier extérieur , qui
est fixé sur le boîtier du pignon de sortie de boîte et permet de démonter très facilement le bras .
A noter que tout est compact et particulièrement à l'abri des chocs ...
Le châssis . C'est l'application totale de la théorie des treillis . Les points nodaux ( rencontre
des tubes ) sont très purs , il n'y a aucune flexion dans les tubes . C'est ce qui justifie
l'utilisation de tubes de diamètre relativement faible et d'aciers tout à fait courants . Ce cadre
treillis fait 1,5 kg . Sur ce document on voit très bien qu'il n'y a pas de colonne de direction ,
ou plus exactement elle est fictive , l'articulation se faisant par deux rotules . A la rotule
supérieur , un système de vis permet de faire varier la chasse , toujours dans le cadre de la moto
laboratoire qui servira à effectuer toute une série d'essais sur le terrain .
Une fois le montage achevé , la réalisation fait très proto . En fait , il s'agit de la première
machine et elle constitue avant tout la Moto Laboratoire ... l'esthétique de plusieurs composants
sera modifié ne serait-ce que par le choix même des matériaux définitifs . Il en est ainsi par
exemple pour le réservoir ou pour le faux-châssis situé sous la selle . Celle-ci est également de
construction artisanale . Et son dessin ainsi que les côtés de la partie-cycle permettent au pilote
de s'asseoir décemment , tout en préservant les critères nécessaires pour la conduite dans les zones .
Ici , le cadre est chromé , mais il sera peint ( époxy ou polyuréthane ) sur la série . On remarque
que la garde au sol est impressionnante .
Le bras oscillant monté sur le moteur , qui est pour l'instant un Hiro classique de trial . On notera
que l'échappement épouse parfaitement la culasse dont l'ailettage a par ailleurs été " raboté " en
plusieurs endroits . L'échappement est composé de trois parties principales dans sa partie avant .
Tout le système d'échappement est monté à l'avant du moteur . Seul le silencieux , de la forme d'un
boîtier , est monté derrière le cylindre . Cet échappement est relié à une pièce appelée faux-châssis ,
qui se situe sous la selle et comprend aussi le filtre à air . En série , cette pièce sortira en
nylon moulé . Au premier plan , on notera l'axe de la roue arrière ainsi que le flasque nylon , la
came et les mâchoires du frein qui restent donc en place lors du démontage de la roue .
Voilà une véritable symphonie qui pourrait s'intituler " étude sur une plaque à numéro "... Ou comment
transformer une innocente plaque à numéros en véritable pièce d'art maîtresse ! Les tés qui sont
reliés entre eux ont été étudiés d'une façon extrêmement rationnel en résistance des matériaux pour
que la fourche ait sa propre rigidité , sans compter sur l'absente colonne de direction . Ici , nous
avons un système de tés qui est plus rigide que les deux tés classiques . La forme de cette plaque
n'est pas due au hazard : elle a été étudiée pour répondre exactement aux critères de la résistance des matériaux .
Moteur et bras oscillant fixées au cadre treillis . La bête prend forme ... Et on ne manquer d'être
surpris par la colonne de direction " fictive ". Voyez le boîtier de fixation du mono-bras monté à
hauteur du pignon de sortie de boîte , derrière le disque maintenu par six vis , et qui constitue le
palier extérieur qui permet au bras d'osciller . Sur le Hiro , le levier de commande de l'embrayage a
été quelque peu rallongé , pour adoucir la commande .
Surprenant , ce bras oscillant mono-branche avec un seul amortisseur bien caché ... La fourche avant
est provisoirement une Bultaco , Jean-Pierre Fournalès terminant en ce moment une réalisation
personnelle ( encore une ... ) basée sur le principe de ses amortisseurs oléo-pneumatiques sans
ressort . A l'arrière , le moyeu comporte pas moins de cinq trous d'allègement , bouchés aux
silicones , qui font gagner 380 grammes ...