|
Les motos militaires Belges |
Pour rappel , lorsque nous parlons des autres firmes liégeoises , nous ne voulons pas dire qu'il n'y avait qu'elles à construire des motos dans cette période de l'entre-deux-guerres : il y en avait près d'une trentaine en Belgique , mais seules ces trois firmes herstaliennes - FN , Gillet et Saroléa - étaient capables , vu leur potentiel mécanique énergétique et humain , de satisfaire à de grosses commandes militaires . N'oublions pas qu'il s'agissait non seulement de fournir du matériel valable ( et Dieu sait s'il était testé ) mais également les pièces de rechange indispensables , et cela rapidement vu l'évolution politique internationale . Après avoir vu la production de la firme FN ( voir articles antérieurs ), nous abordons cette fois celle de l'usine Gillet . Grande société fondée en 1919 par Désiré Gillet , les motos construites par cette firme liégeoise ont une réputation de solidité à toute épreuve : c'était la moto de l'ouvrier , de l'utilisateur par excellence . Solide , fiable , elle ne réclamait presque pas d'entretien , pouvait être sportive à l'occasion , sa vocation résidant toutefois dans " l'utilitaire ". Qui ne se souvient des fameuses 35O cc " Tour du Monde " dont le nom leur avait été donné suite à un raid du motocycliste Français Robert Sexé ? Gillet se devait donc d'être présente dans la motorisation militaire et elle fera tout pour cela . Nous allons aborder les divers modèles d'après la cylindrée .
C'est en 1932 que le type " 175 " est créé . Monocylindre 2 temps de 175 cc ( 65x50 ), complètement monté sur roulements à billes , 3 vitesses à commande manuelle au réservoir , elle peut atteindre 65 km/h tout en ne consommant que 2,5 l de mélange aux 100 km . Il s'agit d'une petite moto bien dans la lignée de la firme et répondant aux besoins de la population ouvrière . D'un prix de 3500 FB , cette " moto légère " ( appellation officielle et justifiée puisque sa masse n'est que de 75 kg ) est donc bien connue du personnel du Charroi lorsque la motorisation est décidée . Vu la faiblesse de son moteur , elle est affectée comme estafette légère et surtout comme véhicule d'écolage dès 1935 . Par la suite , les officiers des carabiniers-cyclistes en seront dotés ( privilège sur la troupe ?) mais il semble que cette dotation sera exceptionnelle , résultant surtout de la récupération de motos abandonnées par les centres d'écolage . Moto " civile " n'ayant aucune ajoute militaire , elle sera utilisée comme telle .
Encore une moto " civile " qui est aménagée pour l'armée . Moteur monocylindrique à un échappement , 350 cc 4 temps ( 70x90 ) à soupapes latérales ( solidité et réglages faciles ), 3 vitesses à commande au pied et transmission arrière par chaîne en font une moto " passe-partout ". D'une masse de 150 kg et pouvant atteindre 95 km/h , elle est également désignée pour le service des estafettes ( longues distances ) et par la suite pour l'écolage . Le modèle " militaire " ne se différencie du modèle civil que par l'adjonction d'une selle arrière et par la pose de supports de fontes de part et d'autres du garde-boue arrière . Ajoutons enfin que le modèle civil peut , en option , être livré avec une boîte 4 vitesses . Elle est répartie dans toutes les unités , à commencer par la Cavalerie de la 1re Division . Par la suite , les nouvelles acquisitions la feront " descendre " à toute l'armée .
L'armée se fait de plus en plus pressante , les concurrents aussi et le marché semble prometteur . C'est pourquoi , dès 1936 , Gillet construit un modèle spécifiquement militaire , en version solo . Fidèle à sa réputation de solidité , le type 4T à soupapes latérales est choisi , mais la cylindrée est portée à 600 cc . Les vitesses , au nombre de 3 , ont des rapports particulièrement bien étagés afin de procurer une souplesse maximum en tout-terrain , et ce malgré son poids de 165 kg . Equipée à l'arrière d'une selle passager et de deux genouillères type " cavalerie ", le détail militaire a été poussé tant au niveau moteur ( équipé d'une mag-dyno ) que de l'éclairage ( éclairage plaque Bosch type " balladeuse " ). Il s'agit réellement de la le moto militaire conçue pour cet usage . Créée en 1936 avec moteur incliné et échappement à gauche , elle sera perfectionnée dans le modèle 39 avec moteur droit , 4 vitesses et échappement à droite . C'est la 1re Division des Chasseurs Ardennais qui en reçoit le plus .
Bien que ressemblant au modèle précédent , cette moto est totalement différente . En effet , conçue pour le sport , elle est ultérieurement équipée pour l'armée vu sa demande de motos rapides . Moteur 600 cc ( 84x105 ), 4 T , à culbuteurs tournant sur roulements à billes , cylindre droit à deux échappements relevés , vaste réservoir d'huile pour le refroidissement , cette moto " respire " la vitesse ... Dotée d'un cadre à grande garde au sol spécialement étudié , elle peut recevoir une petite selle passager arrière ; mais ce n'est pas là sa destination ( attention aux jambes du passager avec les pots brûlants !). Nous nous trouvons devant une moto dont le moteur essentiellement " sport civil " a été remodelé et placé dans un cadre spécialement étudié pour l'armée , avec en sus des " améliorations " militaires . Mais l'armée n'a pas besoin de motos de sport et Gillet pense tout naturellement à lui adjoindre un side-car , comme l'a fait la FN avec sa M86 . Chaque maison travaillant de son côté , Gillet ne tient pas compte , ne peut ou ne veut pas en tenir compte , bref , ignore les avatars de la M86 ; les mêmes problèmes se posent . Trop lourde , peu maniable à basse vitesse , bien que la roue du side soit motrice à volonté ( par crabotage ), cet équipage n'a pas plus de chance que son concurrent . Bonne moto solo mais piètre moto attelée , elle n'est commandée qu'en petit nombre ( 59 livrées en 1937 au prix unitaire de 15180 FB ) par l'armée , toutes équipées du side-car mitrailleuse Hotchkiss ( barquette sans carrosserie , ni roue de secours , ni extincteur ). Attribuée principalement aux Chasseurs Ardennais . Cependant , cette moto attelée " par erreur " sert de base aux essais de la 720 cc . En effet , avec cette machine , Jean de Longrée et Nicolas de Gorhez , deux " volontaires " de la firme , vont partir essayer cet équipage dans diverses contrées réputées pour leur inaccessibilité . C'est ainsi qu'au mois d'avril 1937 , ils se retrouvent au Sahara avec deux attelages équipés de caisses civiles Belgian Side Car , ce afin de ne pas éveiller les soupçons ! Un " mini-Dakar " avant la lettre , qui va se révéler très utile par la suite pour des améliorations de la 720 cc . Pour en terminer avec cette moto spéciale , vu sa relative faiblesse , signalons qu'elle sera abandonnée après la première commande au profit de l'équipage 720 cc plus robuste .
Voici la deuxième fabuleuse moto Belge ! Communément appelée " 750 Gillet " ( désignation
renforcée par certains prospectus de l'époque ), elle peut paraître , de prime abord , semblable à
sa " soeur ", la FN 12aSM 1000 cc . Au premier coup d'oeil seulement , car notre vue est trompée par
la caisse du side-car commune aux trois marques ( voir articles précédents ). Si la caisse peut faire
illusion , la moto , elle , est toute différente , tant dans son type que dans son évolution . Voyons
cela en détail . Curieusement , l'histoire de la Gillet 720 cc débute en 1932 . A cette époque , on
ne parle pas encore trop de la motorisation de l'armée et les usines de Herstal sont toujours orientées
vers la production civile . Mais voilà : il y a la crise économique qui se fait durement sentir ; le
public ne peut plus se payer de grosses motos comme dans les années 20 et l'on s'oriente , bon gré
mal gré , vers des motos " utilitaires ". De ce côté , Gillet est assuré de sa réussite avec son
modèle " Tour du Monde " qui se fait un peu vieux , il est vrai , mais qui se vend toujours bien ,
surtout dans les campagnes . Ayant renforcé sa production de 4T en 350 cc , 400 cc et 500 cc plus
utilitaires , la firme peut voir venir avec confiance . Mais si la crise touche l'industrie
motocycliste , elle atteint encore plus l'industrie automobile qui verra , dans cette époque ,
s'écrouler de grandes marques prestigieuses comme FN ( autos ) et Minerva , faute de commandes et
d'aides publiques ( tiens , déjà !), sans compter une multitude d'autres plus petits constructeurs et
sous-traitants . Bref , il faut innover et le conseil d'administration de Gillet entrevoit la
possibilité de construire un cyclecar dont le prix serait sensiblement égal à celui d'une 600
culbuteurs , en tous cas trois fois moindre que celui d'une petite voiture neuve . Un créneau est à
prendre et c'est ce à quoi s'attache le bureau d'études qui se penche sur le problème . La
construction type " Morgan " est adoptée , soit deux roues devant et la roue motrice à l'arrière . Des
épures sont tracées . Le groupe moteur est , dans un premier temps , le 600 culbuteur déjà en réalisation
pour les motos civiles ( facilité de construction et outillage déjà disponible ), avec de légères modifications .
Des premiers essais ont lieu au banc , mais il s'avère rapidement qu'un mono-cylindre ne donne pas assez
de souplesse , et comme la firme est spécialisée dans le 2T , elle opte pour un 600 cc à deux cylindres
placés verticalement et côte-à-côte . Ce moteur donne d'excellents résultats et semble promis à un bel
avenir . Malheureusement , durant ces études , le temps passe et le conseil d'administration décide d'abandonner
temporairement le projet cyclecar ( il sera repris après la guerre , mais sans plus de succès ) pour
s'orienter vers la fourniture de motos militaires . On ne parle pas encore de motos tractées mais de
motos solo . Le 600 2T et ses projets sont donc rangés dans des cartons dans l'attente de jours meilleurs .
Puis viennent les premiers side-cars et les premiers essais ( avec les déboires que l'on sait ). Du coup ,
l'on se souvient qu'il existe , dans les cartons , un moteur plus puissant dont les plans sont déjà dessinés
et qu'il suffirait peut-être d'adapter pour avoir un groupe propulseur de premier ordre . On exhume les
dessins et l'on porte simplement la cylindrée à 720 cc . C'est le premier type de 720 cc . La caisse
du side-car ayant été traitée dans les articles antérieurs ( voir FN ), nous ne parlerons donc que de
la moto proprement dite , étant entendu qu'elle n'a jamais été livrée en solo mais uniquement en attelage
side-car . Les premiers essais officiels militaires pour motos tractées " grande puissance " se déroulent
entre le l2 avril et le lO mai 1937 . FN et Gillet se mesurent sur le terrain . La moto présentée répond
aux caractéristiques suivantes : moteur 2 cylindres , 2T , de 7l0 cc ( 76x78 ), développant 2l cv à 3600
tr/min . Echappement double se rejoignant sur le devant de la machine et double pot de détente dont le
dernier est fixé sur la partie arrière du side-car . Un robuste châssis double berceau en tubes de 36 mm
enserre le moteur . Le démarrage est à kick-starter placé à gauche , juste devant la boite à outils porte-batterie .
La boite de vitesses ( à crabots avec pignons toujours en prise ) est à 4 vitesses par commande au pied
et marche arrière par levier à main placé à la droite du réservoir , comme le crabotage de la roue du
side ( pour la rendre motrice à volonté ). La transmission secondaire est à chaine ( contrairement à
celle de la FN où elle s'effectue par cardan ) et les roues sont interchangeables au moyen de trois broches (*).
La fourche avant est du type à parallélogramme déformable avec poignée de prise sur le côté gauche .
Les deux selles sont très larges , de type militaire et équipées de genouillères type cavalerie
caractéristiques . De petites genouillères ovales sont fixées au réservoir de 17 litres . La partie
électrique est confiée à la firme Bosch et la génératrice placée en bas et sur le devant du moteur
est entrainée par une courroie en V à prise directe sur le grand volant moteur . C'est là l'astuce de
la firme . La " Tour du Monde " ayant un grand volant d'inertie , il est apparu à l'ingénieur
Laguesse qu'un tel volant est de nature à procurer une souplesse inégalée , même sur un moteur
puissant et d'une forte cylindrée ; c'est pourquoi il en a placé un en bout de vilebrequin , côté
droit , dissimulé par un carter en tôle . Les utilisateurs que nous avons rencontrés et qui ont , à
l'époque , pu rouler sur FN et Gillet et ainsi pu faire la comparaison ont , tous sans exception ,
vanté la souplesse exceptionnelle de cette moto qui avait toujours de la réserve au moment où l'on
s'y attendait le moins . Un carburateur Amal à aiguille , type 206/144 , donne la quantité de mélange
nécessaire aux cylindres . Aux essais , il y a un petit filtre à air , mais à la demande de l'armée ,
celui-ci sera considérablement agrandi et toujours de marque Amal ( il fait d'ailleurs aujourd'hui le
désespoir des collectionneurs en quête d'une telle pièce rarissime !), placé sous la selle du pilote ,
du côté droit . Le compteur est de marque Alfa ( maison Mercier , Le Locle , Suisse ). Un phare
orientable Bosch et la lampe arrière balladeuse de la même marque complètent cette moto . Enfin ,
voici quelques renseignements généraux sur cet équipage : longueur : 2,55 m ; largeur : 1,60 m ;
hauteur hors-tout : 1,27 m ; rayon de braquage minimum : 2,10 m ; masse totale : 454 kg . Outre le
pilote et le passager , le side peut recevoir une charge complémentaire de 225 kg ( munitions ,
effets personnels , ... ). Les possibilités techniques sont les mêmes que celles de la FN 12aSM .
Après les premiers essais , l'armée étant pressée , le contrat de fourniture de 784 motos side-car est signé le 7 août 1937 pour un montant global de 14 160 130 FB ( de l'époque !) ; les livraisons doivent s'effectuer comme suit : 5 véhicules le 1er septembre ( déjà ! ), 15 véhicules le 5 septembre , 20 véhicules le 10 septembre , puis 55 véhicules par décade ! C'est la Compagnie du Parc des Transports Automobiles à Etterbeek ( Bruxelles ) qui est chargée de la réception . Cependant , comme dit précédemment , il s'agit du premier type et , comme tout nouveau modèle , il va révéler ; en cours d'utilisation , ses petites imperfections que la firme Gillet va s'acharner à éliminer . Il ne faut pas perdre de vue que dans le contexte de l'époque , comme le marché militaire est demandeur et que chacun est avide d'obtenir les plus grosses commandes , la moindre imperfection détectée prend une énorme importance , sachant que le(s) concurrent(s) va (vont) l'exploiter et tâcher de faire mieux . C'est une lutte âpre et d'autant plus forcenée que les trois usines " ennemies " sont sur la même commune ( Herstal ), distantes seulement de 500 m à vol d'oiseau l'une de l'autre ... Imaginez les ruses des essayeurs , les tensions dans les bureaux d'étude et les tractations entre les directions . Nous croyons qu'il faut l'avoir vécu pour le comprendre . Finalement , ce sont ces éléments qui , rassemblés , ont engendré une émulation telle que les motos sorties des ateliers étaient pratiquement parfaites . Mais revenons à la 720 .
Le plus gros problème est le refroidissement des cylindres à faible vitesse . En effet , à l'origine , les cylindres en fonte au nickel à 2,5% sont alésés dans un même bloc à ailettes de refroidissement et culasses séparées , mais cela ne suffit pas . La firme Mobiloil , en la personne de son directeur technique Monsieur Graftiaux , s'évertue à trouver le pourcentage ( 6% ) et la qualité optimale d'huile pour obtenir un refroidissement convenable et éviter ainsi des " serrages " toujours désagréables ... Tous les ingénieurs se rendent aux camps de Namur et de Beverlo où l'on procède à de multiples essais tant sur l'huile que sur les segments ( de marque ATE et Claubert & Simon ). La firme Amal délègue son ingénieur Hutchings qui détermine enfin le type de carburateur approprié . Si ces hésitations peuvent paraître surprenantes pour une firme qui livre un produit fini , il faut rappeler qu'il s'agit de véhicules spéciaux sur lesquels rien n'a encore été étudié . D'ailleurs , les mêmes problèmes surgissent chez les concurrents . Bref , durant la période de mise au point , le bureau d'études se penche sur le modèle " 39 " car l'armée prépare un second concours du 16 août au 10 septembre 1938 . C'est la panique chez Gillet : les améliorations à apporter aux motos déjà livrées n'ont pas permis au bureau d'études et aux ateliers de construire le nouveau modèle . Des lettres sont envoyées tant au major Damman , ingénieur des Fabrications Militaires , qu'au ministre de la Défense Nationale , mais en vain . Le concours aura lieu à la date fixée , sous la pression vraisemblable de la FN qui y voit une occasion d'évincer un concurrent . Gillet présente donc trois motos " 38 " améliorées qui , évidemment , ne donnent pas le résultat escompté . De plus , la FN , avec son modèle 12aSM , atteint des vitesses de loin supérieures à celles prévues par le cahier des charges , ce que Gillet n'a pu faire avec son ancien modèle .
En résumé , la commission militaire est défavorablement impressionnée par les prestations des 720 .
Elle retient cependant une plus grande simplicité d'utilisation ; c'est elle qui réclame le moins de
soins , et enfin , aucun ennui grave n'est survenu durant tout le concours . Tout n'est donc pas perdu
et la direction des établissements Gillet va , après coup , présenter à l'armée et au ministre son
modèle " 39 " enfin prêt , cela vers le 15 septembre . Ce type " 39 " présente les améliorations
suivantes : cylindres séparés sur presque toute la hauteur , puissance portée à 23 cv , balayage des
gaz selon le procédé Schürle , le double pot de détente est supprimé pour n'en laisser qu'un ( le pot
fixé à l'origine sur le side est supprimé , l'échappement faisant alors corps avec la moto proprement
dite ). La contenance du réservoir est portée à 20 litres et la puissance de la batterie à 10 Ah ;
les compteurs Jaeger sont préférés aux Alpha et enfin , un plus grand soin est apporté à la finition
des caisses side-car . Une multitude d'autres petits détails sont encore apportés ( goupilles de
sécurité , boulons de section plus forte , etc. ). Tant et si bien que l'armée reverra sa position
mais ne commandera finalement que 147 équipages ( c'est toujours mieux que rien , mais la FN en a
obtenu 750 !). Gillet fulmine et se démène par des lettres prouvant sa bonne foi et les " manoeuvres "
visant à l'évincer (**). L'usine ne s'avoue pas vaincue et prépare un tout nouveau modèle -
le " 40 " - qui possède un réducteur dans le moyeu arrière , commandé non plus par un levier au
réservoir mais par une pédale . Notons le renforcement des bielles et du vilebrequin tournant sur
roulements à galets , l'admission des gaz aux cylindres par distributeur rotatif , le carburateur
inversé Solex , la boite à 5 vitesses avant ( le surmultipliée pour le tout-terrain ) et marche
arrière , le guidon plus large , une batterie de 15 Ah , etc . L'entrée en guerre empêchera la
livraison en grandes quantités de ces motos à l'armée , motos arrivées à un point de perfectionnement
tel qu'elles auraient fait l'unanimité à la commission militaire ( la 12aSM de la FN aurait alors
été largement dépassée ). Pendant ce temps , d'autres pays s'intéressent aux 720 , dont la France :
c'est ce que nous verrons lors de notre prochain article .