La sortie , c'est par là ! La sortie , c'est par là !

Gnome-Rhône

Qualité Aviation

Photo de droite et de gauche : deux documents extraits du catalogue Gnome-Rhône de l'époque . Outre les coordonnées des différents points de vente de la firme , nous voyons ci-dessous un très bel attelage de la marque . ( clichés D. Pascal ) . Cliquez sur l'image pour l'agrandir . Photo de droite et de gauche : deux documents extraits du catalogue Gnome-Rhône de l'époque . Outre les coordonnées des différents points de vente de la firme , nous voyons ci-dessous un très bel attelage de la marque . ( clichés D. Pascal ) . Cliquez sur l'image pour l'agrandir . Extraits du catalogue Gnome-Rhône de l'époque . Pour quelle raison l'emblème des motocyclettes Gnome-Rhône représente un moteur en étoile ? C'est parce que , bien avant de construire des motos , l'usine fabriquait pour l'aviation , et pendant la guerre de 1914 , de tels moteurs . Connus universellement , ces moteurs , qui équipèrent notre aviation contre les escadrilles Allemandes , ont laissé dans l'esprit des combattants de la Grande Guerre un souvenir ineffaçable . Quand une guerre se termine , l'immense effort mis en oeuvre pour la gagner doit se résorber , les usines doivent se reconvertir dans des activités plus pacifiques .

Comme de nombreuses autres usines qui eurent une activité de guerre intense , Gnome-Rhône se trouva , à l'armistice de 1918 , contraint de chercher de nouveaux débouchés , de trouver de nouveaux produits à fabriquer . Quand on a construit d'excellents moteurs d'avion , on ne s'arrête pas du jour au lendemain . Les dirigeants de Gnome-Rhône se penchent alors sur la motocyclette . Laquelle construire ? Créer ou produire sous licence ? L'attention des directeurs de la firme se porta alors sur l'Angleterre et sur une moto : l'ABC . L'ABC est le fruit de l'ingénieur Granville Bradshaw , sujet Britannique exerçant ses talents dans l'aéronautique . Il a créé l'ABC bien avant la Première Guerre Mondiale , et son moteur , qui a 2 cylindres opposés à plat , est très fortement inspiré des moteurs destinés à la mise en route des gros hydravions , créés eux aussi par Granville Bradshaw . L'attention des dirigeants de Gnome-Rhône se porte donc normalement sur cette moto . Dès 1919 , l'ABC est produite en France ; son succès est quasiment immédiat sur notre territoire . Très chère , cette moto le restera . Elle demeurera une moto extraordinairement en avance sur son temps . Le succès rencontré avec l'ABC incitera Gnome-Rhône à persévérer dans cette voie ( ainsi qu'en automobile , où trois voitures seront construites en 1919 et 1920 ). En 1924 , la fabrication de l'ABC sera arrêtée , et Gnome-Rhône produira ses propres motocyclettes . Au Salon de 1921 , Gnome-Rhône propose à la clientèle une 500 cm3 monocylindre 4 temps à soupapes latérales , oeuvre de l'ingénieur maison Bartlett . Le type C est annoncé dans la presse comme construit par la société des moteurs A.B.C. , 118 rue La Boétie à Paris . D'abord équipée d'une boîte de vitesses Anglaise , la 500 cm3 recevra , après deux années de production , une boîte Gnome-Rhône . Le moteur est un 500 cm3 ( alésage : 85 mm ; course : 88 mm ) à bielle en acier estampé , monté sur rouleaux . Ce modèle est équipé d'allumage par magnéto haute tension à avance variable , réglable depuis le guidon . D'abord à transmission par courroie , elle adoptera peu après une transmission secondaire par chaîne , mais en 1924 elle possède encore un frein avant sur poulie-jante , alors que dès 1919 l'ABC possédait des freins à tambour sur les deux roues .

Photo ci-contre et ci-dessous : deux Gnome-Rhône à cadre tubulaire de 1927 . La 500 cm3 à soupapes latérales ; en dessous , le type D 2 également de 500 cm3 , mais à soupapes en tête . Ces deux modèles de caractéristiques voisines , avec le réservoir entre tubes , la fourche à parallélogramme , mais sans suspension arrière , bénéficiaient d'une finition soignée . ( clichés D. Pascal ) Au Salon de 1926 , on remarque au catalogue Gnome-Rhône une petite 175 cm3 2 temps ( alésage : 62 mm ; course : 57 mm ) à graissage par mélange ou par pompe mécanique . ( La grande nouveauté Japonaise , qui est le graissage séparé pour les 2 temps , était déjà en vigueur au début des années vingt chez différents constructeurs , dont Gnome-Rhône ) Le type E 2 , qui se trouve au-dessus de la 175 , est une 250 cm3 2 temps ( alésage : 70 mm ; course : 64 mm ). La boîte de vitesses est une Gnome commandée par un grand levier direct . La 500 cm3 , type C , reste inchangée . Les types D " Grand Sport " et D 2 " Super Sport " sont aussi des demi-litres , mais à soupapes en tête , leurs boîtes de vitesses sont des Gnome-Rhône à 3 rapports . Gnome fabrique simultanément des side-cars en tubes d'acier triangulés qui s'adaptent en quatre points . Notons que ces châssis de side-cars ne sont pas obligatoirement faits pour des passagers , puisque l'on peut aussi y installer une caisse de livraison . La fabrication des moteurs d'avion doit être une oeuvre parfaite . Si , sur la route , tomber en panne comporte bien des désagréments , la panne dans le ciel , et qui plus est en plein combat aérien , est une catastrophe . Cela , le public le sait , et la réputation de Gnome-Rhône ( comme celle d'une autre firme transfuge de l'aviation : B.M.W. ) est extraordinaire . A cette époque , l'aviation est très jeune . Les meilleurs techniciens ainsi que les meilleurs matériaux sont pour elle . Les ouvriers de l'aviation sont une élite , bien connus pour faire leur travail Photo ci-contre et ci-dessus : deux Gnome-Rhône à cadre tubulaire de 1927 . En haut , la 500 cm3 à soupapes latérales ; et le type D 2 également de 500 cm3 , mais à soupapes en tête . Ces deux modèles de caractéristiques voisines , avec le réservoir entre tubes , la fourche à parallélogramme , mais sans suspension arrière , bénéficiaient d'une finition soignée . ( clichés D. Pascal ) avec amour . Le public reçoit donc les motos Gnome-Rhône avec un grand respect et beaucoup d'intérêt . Le gros succès de Gnome-Rhône dans les années vingt sera la sortie de la légendaire D 4 , présentée hors Salon en février 1928 . C'est un tout nouveau modèle au dessin original et moderne , à réservoir en selle . La magnéto , jadis montée en avant du moteur , et donc exposée aux intempéries , revient derrière le cylindre à une place plus sage . C'est une " grosse ", une 500 cm3 à soupapes en tête à simple échappement , prévue pour fonctionner en deux versions , essence ou essence-benzol , données respectivement pour 125 et 140 km/h . A son guidon , les deux pilotes de la maison , Naas et Bernard , remporteront un nombre impressionnant d'épreuves routières : Paris-les Pyrénées-Paris ; Paris-Nice ; les Six Jours d'hiver ; le Tour de France , ainsi que de nombreuses courses de côte . Bravant l'hiver , le froid , les routes non asphaltées , ils allaient chercher des lauriers pour la firme de la rue de Lisbonne . Souvent la neige tentait de les arrêter lors des compétitions , comme ce fut le cas pour Paris-Nice . Coûte que coûte , il fallait passer , les deux pieds glissant par terre pour tenter de retenir la moto . Leur équipement pour de telles épreuves peut faire sourire aujourd'hui : un béret garantissait un peu du froid sinon des chutes . Un jour , lors d'un Paris-Nice , la neige tombe tellement que tous les concurrents sont aveuglés . Ils s'arrêtent dans une quincaillerie et achètent des cloches à fromage , en fin grillage , qu'ils fixeront devant leur visage , pour continuer . Au Salon de 1930 , Gnome-Rhône bouleverse les habitudes en sortant une moto qui deviendra célèbre et qui aura une descendance importante : la V 2 . La V 2 est une 500 cm3 à soupapes latérales . La grosse surprise vient du moteur , c'est un 2 cylindres opposés à plat ( flat-twin ), et de la partie cycle de la moto , qui est constituée d'un cadre en tôle emboutie . En même temps que Dresch et après Majestic , Gnome en vient à ce mode de construction très élaboré . Immédiatement , la moto plaît ; elle sera celle d'une certaine élite d'amateurs aimant les motos puissantes et robustes . La transmission par cardan sera aussi un atout déterminant pour cette moto . Un second souffle sera donné à la V 2 par le montage d'un moteur de cylindrée égale , mais à soupapes en tête : la CV 2 . La vitesse de pointe et les reprises y gagneront . C'est tout Une Gnome-Rhône de 1937 . Le cadre en tôle emboutie de ce modèle abrite un bicylindre de 350 cm3 , mais il était utilisé pour toute la gamme , de la 250 cm3 à la 750 cm3 bicylindre . ( clichés D. Pascal ) naturellement que Naas et Bernard , les deux compères de la marque , laisseront leur D 4 pour enfourcher la CV 2 plus moderne ( 140 km/h ). Ce moteur est à 2 cylindres opposés ( flat-twin ), parfaitement carré ( course et alésage : 68 mm ), donnant une cylindrée exacte de 495 cm3 . L'embiellage est calé à 180° et le moteur développe 20 ch à 4500 tr/mn . Les pistons sont en aluminium . Le graissage est effectué par une pompe à engrenage noyée . Les cylindres , rigoureusement identiques , sont interchangeables , l'embrayage est à disque unique . Avec une pompe à huile différente , ce moteur supporte les 1000 tr/mn supplémentaires dont il est capable ; à cause de la vitesse plus élevée , les freins sont de plus grand diamètre . C'est avec une telle machine que le coureur Amort battra , le 20 octobre 1934 , sur l'autodrome de Montlhéry , le record du monde de l'heure , réalisant 147,854 km . Sa Gnome-Rhône du type CV 2 est attelée à un side-car Bernardet . Cette performance permet à Gnome-Rhône de battre le record des 1000 cm3 établi par une OEC-Temple en 1926 . L'usine du boulevard Kellermann propose en 1934 la " Junior ", une 250 cm3 monocylindrique 4 temps à soupapes latérales , dans un cadre en tôle emboutie comme ses " grandes soeurs ", les V 2 et CV 2 . Ce modèle veut être la " moto de grand luxe au prix populaire ". Il est vrai que son prix est raisonnable : 2995 francs . Avec une partie cycle tubulaire , nous trouvons la M 2 , une 350 cm3 , et la CM 2 , de 350 cm3 aussi , mais à soupapes en tête . C'est de cette dernière moto que sera dotée la police de Seine et Oise , alors que la Junior sera utilisée par l'armée Française . Tous les modèles Gnome-Rhône équiperont , à partir de 1930 , des services officiels . En France , à cette époque , il est de bon ton pour un constructeur d'être fournisseur du gouvernement , et la clientèle y voit bien souvent tant un gage de fiabilité que de sérieux . En 1935 , Gnome-Rhône sort une version encore plus rapide : la X . C'est une 750 cm3 à soupapes en tête , qui se révélera en établissant de nombreux records et en remportant des épreuves sportives . Les 13 et 14 octobre 1937 , une Gnome-Rhône 750 X établit un nouveau record du monde des 24 heures , à 136,563 km/h de moyenne . Une foule de records vont être battus par des Gnome-Rhône avec l'aide des huiles Yacco . De plus , les Coupes de l'Armistice seront remportées par Gnome , ce qui permet à la marque de jouir d'un grand prestige durant cette période d'avant-guerre . Du 19 juin au 8 juillet 1939 , douze officiers , pilotant sans arrêt une moto Gnome-Rhône 750 X , vont battre le record du monde des 50 000 km , réalisant sous la pluie , de jour comme de nuit , 109,380 km/h de moyenne .

Le type AX 2 , moto dotée d'un bicylindre à plat de 800 cm3 et qui fut produite en 1937 . Bien que d'une cylindrée élevée , ce modèle ne développait pas une puissance importante . Cette moto s'accommodait parfaitement de l'attelage d'un side-car . ( clichés D. Pascal ) En 1937 , c'est une version de cylindrée supérieure , mais moins rapide , qui voit le jour : la 800 AX 2 . Elle est avant tout destinée à l'armée , et c'est pourquoi , pour plus de simplicité et de robustesse , la distribution est à soupapes latérales . Aussitôt , cette moto est mise à l'épreuve . Quittant Paris , une équipe de motocyclistes militaires , commandée par le Capitaine Couët , réalise un raid Paris-Dakar par la piste impériale n° 1 : 5300 km à travers l'Atlas Saharien et ses embûches , d'où sortent vainqueurs et auréolés de gloire le Capitaine Couët , le Lieutenant Thiriot et les Maréchaux des Logis Gauchet et Vélu . Chevauchant des Gnome-Rhône AX 2 à roue du side-car motrice , ils débarquent du bateau à Oran , en Algérie . Ils traversent successivement le Maroc , la Mauritanie et une partie du Sénégal . Ce raid a pour mission de tester le matériel et d'ouvrir une piste dans ces régions désertiques . En franchissant une région montagneuse , l'un des side-cars se retourne sur le chef de l'expédition et le blesse grièvement . Ils triomphent malgré tout et la presse diffuse largement cet exploit . Puis la guerre arrive , entraînant avec elle l'effondrement de l'économie . Pourtant l'usine ne chôme pas , et les Dragons portés reçoivent les side-cars avec lesquels ils feront un travail exemplaire face à l'armée Allemande équipée de BMW et de Zündapp . Après la Seconde Guerre Mondiale , la Société des avions Voisin reprend l'exploitation des motocyclettes Gnome-Rhône . Ce n'est donc plus la SNECMA qui dirige cette entreprise comme précédemment . Ce changement amène l'apparition au Salon de 1949 d'une moto nouvelle : la R 4 . Il s'agit d'une 125 cm3 2 temps . Au cours de cette période de transition , où les fabricants présentent encore des modèles d'avant-guerre remis au goût du jour , Voisin-Gnome-Rhône dote sa petite machine de perfectionnements comme la suspension avant télescopique . C'est avec cette machine que l'as de Gnome-Rhône , Gustave Bernard , réalise un nouvel exploit en ralliant Paris à Madrid en 23 heures et 15 minutes . Bien des années auparavant , en 1931 , il avait déjà établi un record sur ce parcours , mais en 500 cm3 . A l'époque , il avait couvert la distance en 23 heures 50 minutes . Toujours très spectaculaires auprès du grand public , les raids continuent à être pour Gnome-Rhône un tremplin extraordinaire . L'impact d'un tel exploit est accru quand on sait que le train , entre ces deux villes , met plus de deux heures supplémentaires . Une 175 cm3 viendra rejoindre en 1952 la 125 cm3 R 4 , qui jouit déjà d'une très bonne réputation . Gnome-Rhône restera dans l'histoire de la moto comme une très grande marque internationale . Il n'est que de parler avec les " anciens " pour immédiatement réaliser avec quelle émotion ils évoquent cette marque . Les modèles les plus prestigieux , comme la célèbre D 4 , puis les " cadres emboutis " ( tels les CV 2 , X , AX 2 ), sont la représentation encore vivante du slogan de chez Gnome-Rhône , qui est presque une doctrine : " Qualité Aviation ".

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Aucune information sur l'origine de ce document . Photos D. Pascal .