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Guilo Cesare Carcano |
Il a fait la V8 Guzzi ... que nous prépare-t-il ?
L'homme qui pendant trente années a été l'un des génies les plus volcaniques que le monde motocycliste ait jamais connu , dessine aujourd'hui des voiliers destinés aux régates . Nous voulons parler de l'Ingénieur Giulio Cesare Carcano qui a maintenant soixante ans et du cerveau duquel sont sorties les plus célèbres moto de course Guzzi depuis 1936 , y compris la sensationnelle 8 cylindres 500 cc qui reste encore aujourd'hui un chef d'oeuvre unique au monde . L'ingénteur Carcano habite à Mandello Lario et , pour son plaisir peut-on dire , il dirige une étude de créations et de consultations pour la réalisation de coques de voiliers destinés aux régates . Dans ce domaine aussi son talent a porté ses fruits immédiatement , à tel point que des bateaux dessinés par lui ont gagné des épreuves importantes , et récemment la Two Tons Cup comptant pour la Coupe d'Europe . Carcano a toujours éprouvé une grande passion pour les bateaux et la mer . La première fois qu'il mit la main à la pâte , ce fut pour améliorer le rendement du skif de la Canottieri Moto Guzzi autour des années 50 . On lui avait demandé de penser à quelque chose qui pourrait améliorer le rendement sur le plan technique . Et c'est ainsi qu'en plus des nouveautés concernant les tolets et autres matériaux utilisés , il opéra une véritable révolution concernant la " nage " : au lieu de faire alterner les coups d'aviron ainsi que cela se faisait normalement partout pour les équipages à 4 ou 8 rameurs , Carcano avait appairé le premier et quatrième rameur , le troisième et le second , pour reproduire l'ordre et le rythme des explosions dans un moteur . Le même principe était appliqué pour le huit . Les résultats furent absolument extraordinaires et immédiats . Rappelons à ce sujet la victoire aux Jeux Olympiques de Melbourne en 1956 .
Tout ceci pour en arriver à illustrer le fait que la passion de Carnano n'est pas nouvelle et que chaque fois qu'il s'est attaqué à un problème il a su le résoudre avec succés et par des moyens non-conventionnels . L'ingénieur Carcano n'aime pas se mettre en vedette . Il est toujours habillé de façon simple et correcte . Son vêtement favori ? Un petit blouson de cuir de coupe sportive . Actuellement , il a les cheveux en brosse parce que c'est plus pratique . C'est exceptionnellement et lorsqu'il ne peut faire autrement , qu'on le voit en veste et cravate . Il s'est marié alors qu'il avait tout près de la cinquantaine . Un homme discret , donc , parlant peu , anticonformiste et pas très ami de la publicité . Il est bien rare , en effet , de le trouver sur les innombrables photos de courses de l'époque . Mais cela ne signifie pas qu'il soit un " ours ", traitant les autres avec un air d'ennui ou de suffisance . Bien au contraire , si on lui offre de traiter un sujet qui l'intéresse c'est un véritable plaisir de l'écouter car il joint à un solide savoir une manière très simple et même spirituelle de s'exprimer . Toutes ces qualités , techniques et humaines font regretter chez Carcano une attitude impardonnable .
Depuis le jour de 1966 où il a abandonné la Moto Guzzi pour prendre sa retraite , il s'est retiré complètement des milieux motocyclistes . Il n'a plus suivi l'évolution des machines de course sur le plan technique , pas plus que celle des machines de tourisme . Il n'a jamais plus assisté à une épreuve , il n'a jamais vu courir Agostini . La seule " moto " dont il s'occupe encore , c'est son cyclomoteur Trotter ( l'un de ses " derniers nés " avec la célèbre V7 qui est maintenant très connue dans ses versions successives ) qu'il utilise l'été pour ses déplacements dans le pays . Il n'a maintenant le contact qu'avec le milieu des courses automobiles , car il est Président de la Commission Technique et Sportive de la Fédération Automobile . Il semble naturel de lui demander si un abandon aussi complet est dû à une trop grande habitude , à une saturation en quelque sorte , ou bien à une haine envers la moto en général . " Non , absolument rien de tout cela . J'ai été heureux pendant trente ans parmi les motos et j'en éprouvais tellement de plaisir que j'aurais payé pour pouvoir le faire , vraiment !... Et puis , le retrait de la compétition d'abord , puis la crise de la moto en général , avaient réduits mes activités et en conséquence une certaine forme de plaisir personnel ; c'est pourquoi , stimulé aussi par la passion que j'éprouvais pour les voiliers , j'ai préféré abandonner la moto "." Mais si quelqu'un , une marque japonaise par exemple ", demandons-nous , " vous proposait d'étudier une nouvelle moto de course ou autre , accepteriez-vous ou pas ?"
" C'est tout à fait improbable ", répond en souriant l'ingénieur Carcano ," et de toutes façons , projeter une machine ne consiste pas à remettre un paquet de dessins à ceux qui vous l'ont demandé . Ces choses là doivent être suivies jusqu'au bout , depuis la réalisation du propotype jusqu'aux premiers essais au banc et sur route . Je n'éprouverai aucun plaisir à concevoir un projet et à m'arrêter à ce stade . Dans ces conditions , les choses deviennent beaucoup plus difficiles et je crois vraiment que je n'en aurai pas beaucoup envie ..."
Nous insistons :" Cependant , si vous deviez penser à un nouveau moteur , vous orienteriez-vous vers un deux-temps ou un quatre-temps ?"
" Là , vous me prenez vraiment par surprise ", dit-il sur le ton de la plaisanterie ." Il faudrait y penser sérieusement car si mes préférences ont toujours été pour le quatre-temps , un deux-temps moderne peut être très intéressant ; je me souviens qu'aux alentours de 1966 j'avais été invité par De Havilland pour constater les possibilités d'un deux-temps de 125 cc B.M.C. sur lequel j'avais émis des doutes . Et bien , effectivement , on trouvait 23,2/23,8 ch au banc , ce qui n'est tout de même pas mal pour un 125 cc , surtout si l'on considère que le régime ne dépassait pas les 10 000 tr/mn . Il y a aussi l'avantage du poids plus faible . Evidémment , il faudrait repenser à tout cela !..."
" Et que pensez-vous des courses maintenant ?"
" Comme je vous l'ai dit , je n'ai plus vu de courses , sinon à la télévision . Il me semble toutefois que leur intérêt n'est plus le même qu'autrefois , lorsque 8 ou 9 marques , italiennes ou étrangères , engageaient deux , trois ou même quatre machines chacune dans les différentes classes ."
" Et les courses pour machines de sport de grosse cylindrée ?"
" Du point de vue technique , je ne peux pas me prononcer . C'est certainement un beau spectacle , et elles permettent l'apparition de nouveaux pilotes ."
Puisque les thèmes d'actualité n'offrent que peu de prise , j'en reviens à des questions qui lui permettent d'être plus bavard et je lui demande quelles machines , parmi celles qu'il a réalisées , lui ont donné le plus de satisfactions , indépendemment même des résultats obtenus .
" Les dernières versions de la monocylindre ont été celles qui m'ont procuré le plus de satisfactions car , grâce à une formule fondée surtout sur la légèreté ( la 350 pesait , avec le carénage , 105 kg ) et sur l'aérodynamisme , nous avons souvent réussi à prendre le meilleur sur des machines beaucoup plus puissantes et compliquées . Une autre machine qui me passionnait beaucoup , c'était la 8 cylindres qui malheureusement a été victime du retrait de Guzzi de la compétition en 1957 , au moment où elle allait pouvoir donner le meilleur de ses possibilités . Il y avait encore beaucoup de travail à faire , en particulier pour le cadre , les suspensions et les freins . Le seul pilote qui aurait pu nous aider dans ce travail de recherche , c'était Lorenzetti qui pourtant ne montait pas avec plaisir sur cette machine . Pour Campbell , tout allait toujours bien : il lui suffisait d'ouvrir . Kavanagh et Lomas étaient deux beaux pilotes mais pas très subtils dans la mise au point en comparaison par exemple d'un Duke ou d'un Surtees ."
" Pensez-vous , M. Carcano , que la 8 cylindres serait encore d'actualité aujourd'hui ?"
" Voyez-vous , le moteur donnait en 1957 de 72 à 73 ch à la roue arrière , non en sortie de boîte , 12 500 tr/mn . Les secteurs qui nous procuraient les plus grands ennuis étaient l'allumage et la carburation , deux problèmes qu'il aurait été plus facile de résoudre aujourd'hui , par exemple grâce à l'allumage électronique et l'injection . Il fallait aussi , comme je l'ai dit , un nouveau cadre et de nouvelles suspensions . Quant au poids , il était déjà bon , autour de 145 kg . Ces problèmes nous préoccupaient à l'époque : on n'avait donc pas poussé le moteur au maximum de ses possibilités , en travaillant par exemple sur la distribution . Lorsque Guzzi , avec Gilera et Mondial , a décidé de se retirer de la compétition , j'ai été l'un des derniers à l'apprendre . Je me souviens qu'on me l'a dit , comme une chose irrévocable , à la dernière course de la saison , sur le circuit de Modène . Je n'aurais certes pas imaginé que la 8 cylindres finirait de cette façon , aussi prématurément , sans que l'on ait eu le temps de sortir vraiment tout ce qu'elle avait ... dans les tripes . Entre autres choses , elle était vraiment robuste car je me souviens que , les derniers temps , elle avait tourné pendant 900 km consécutifs à Monza sans casser . Tenez , venez plutôt par ici voir quelques nouveaux projets de bateaux . Il y en a un de dix mètres qui va être introduit tout entier dans un four pour le recuit des soudures ..."
Et la conversation revient à nouveau sur les embarcations , là où elle avait commencé . Cela ne m'empêche pas de prendre congé en pensant qu'il pourrait encore sortir bien du nouveau d'un homme comme Carcano , quelque chose d'absolument inédit et génial dans le domaine motocycliste . Pas pour la course , mais pour la riche clientèle mondiale qui demande aujourd'hui à la moto qu'elle achète quelque chose de plus et de différent . Et il n'est pas dit que ce quelque chose en plus doive être exprimé par des moteurs toujours plus puissants et compliqués ainsi que le font les Japnnais . ll pourrait fort bien s'agir d'un moteur monocylindre très moderne , très léger , révolutionnaire , tellement nerveux et facile à conduire qu'il ne ferait pas regretter les quelques dix chevaux qui le sépareraient des grosses pluricylindres actuelles . Il ne faut pas oublier qu'après avoir réalisé la 8 cylindres 500 cc , c'est justement l'ingénieur Carcano qui avait mis en chantier un monocylindre horizontal de même cylindrée , super-léger et très simple , en pensant que sur des circuits mixtes et accidentés il aurait eu son mot à dire même en rapport avec le monstre magnifique qu'il avait lui-même créé .
Informations tirées de Moto Revue N° 2060 du 22 janvier 1972 . Par Roberto Patrignani .