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Honda 750 NR |
Honda 750 NR Superlative
Ca ne tourne plus très rond . Après une décennie de gestation Honda met l'un de ses moteurs au régime
du piston ovale . La NR 750 prête sa gueule d'enfer à l'une des rares évolutions techniques dignes de
ce nom . Si les prototypes NR de course n'avaient pas de prix , la version routière en a un ... 370 000 F.
Honda passe à l'acte . Pour une durée limitée , la moto de série la plus chère du monde figure au
catalogue de la marque . Le livret de commande restera ouvert quatre saisons complètes , d'octobre 91
à octobre 92 . L'équipe de spéciatistes ayant en charge cette production si particulière , tiendra un
rythme de trois unités par jour . Et vos têtes bien pleines d'entreprendre des calculs savants :
" Donc ! Cinquante deux semaines à cinq jours ouvrables , cela nous fait ... 260 jours de production
que multiplie trois NR , égale 780 machines ". Cependant , les responsables Japonais reconnaissent
pouvoir fabriquer cinq NR 750 si le besoin s'en fait sentir . En substance , avec le plus grand sérieux ,
ils laissent entendre que tous les jours de la semaine pourraient être mis à contribution . Voilà
quelques éléments qui rendent caduques vos calculs .
Quoi qu'il en soit ! l'épisode industriel de la NR ne s'éternisera pas . L'offre se calquant sur la
demande , le volume d'acquéreurs potentiels n'est pas extensible à l'infini . Le continent Américain ,
par exemple , ne veut pas entendre parler de cette moto . Grosso modo , seuls le Japon et l'Europe
deviendront les terres d'élection de la NR . Dès le mois de mars prochain , la livraison en France des
premières séries sera effective . Selon les prévisions de Honda France , une soixantaine d'exemplaires
rouleront sous immatriculations hexagonales . Pour ne pas tenter le diable d'une frontière à l'autre ,
Honda Motor Europe uniformise le prix de vente de cette exception enfin concrétisée . D'éventuels
mouvements spéculatifs initiaux seront ainsi entravés .
La plus haute des mises à prix ...
370 000 F à quelques milliers de francs près . Cette somme appelle des questions . La NR est-elle
trop cher ? Vaut-elle vraiment ce prix là ? Peut-elle être l'amorce d'un " bon coup " pour les spéculateurs
avertis ? Ne dérivons pas trop vers les basses considérations de cet ordre . En premier lieu cette
moto est unique , inimitable et inégalable dans toutes ses composantes . Le genre moto a désormais
sa prêtresse . Sa figure de proue , intrônisez-la comme il vous plaît . l'important n'est pas de
savoir si une bécane devient enfin le pendant d'une Ferrari . L'essentiel est plus abstrait . L'image
de marque de Honda , au travers de la NR , se confond avec celle de l'ensemble de la production
motocycliste . Voilà qui met du baume au coeur de celles que l'on aime , à défaut de pouvoir s'offrir
cette folie . La NR est-elle trop chère ? Non , si l'on considère la synthèse de l'aboutissement
esthétique et technologique .
La première évidence saute aux yeux , le phantasme sanguin ne ressemble à rien de connu . Elle ne partage
aucune parenté stylistique avec qui que ce soit , si ce n'est elle-même . Si l'effet de surprise est
altéré par les apparitions successives de la NR , sa contemplation provoque toujours l'équivalent
d'un raz de marée mental . La seconde évidence est déjà un truc d'initié . Si l'on demeure hermétique
aux sortilèges internes du piston ovale , l'égo du proprio peut s'énorgueillir en affirmant que rien ,
en ce bas monde , ne tourne ou ne pistonne sous cette forme et ... à çe prix . Elle pourrait valoir
plus cher sans que nous trouvions à y redire . La NR n'est pas faite pour s'embarrasser d'à peu près .
Son problème n'est pas d'être plus ou moins accessible autour d'un pactole considérable . Naïfs ,
nous imaginions cependant la NR devenir plus abordable en sélectionnant certains de ses équipements
dans la banque d'organes Honda . Supposition erronée car les Japonais se sont montrés économes en
comptant la dot de la NR . Peu à peu , elle a perdu certains de ses accessoires uniques . Voilà le
risque auquel on s'expose .
A chacune de ses apparitions publiques nous disséquions les détails inédits : tés de fourche taillés
dans la masse , maître-cylindres ovoïdes comme le " reste ", réglages d'écartement des leviers intégrés ,
des commodos sans parenté avec la grande serie , les étriers de freins taillés dans le métal brut ,
une fourche prompte à libérer la roue ... tout cela n'est plus sur la version définitive . Mais le
rêve est toujours là , nous rêvons encore . Insatisfaits et comblés . Il lui reste des arguments en
béton , et l'inconnue d'une technologie dont les coûts de recherches et de développements furent
aussi difficiles à maîtriser qu'une longue et incertaine mise au point . La NR peut-elle faire
l'objet d'une spéculation ? Sans doute pas , mais c'est d'ores et déjà une machine de collection , ni
plus , ni moins . Un objet qui rejoindra la poignée de becanes rares et prestigieuses ayant marqué ce
siècle . Les mois passés l'ont démontré . Au plus fort de la poussée spéculative sur le marché de
l'automobile de collection ou de l'art , celui de la moto n'a pas flambé . Par bonheur , il reste
réaliste et equilibré . Tant qu'il en sera ainsi , rien de ce qui touche ce marché ne sera artificiel .
La plus value à se faire sur son dos n'est pas d'actuatité .
L'exception est sa seule règle ...
" Une NR qu'est-ce que c'est ? " Si des législateurs d'un monde où l'on tue la liberté l'avaient
découverte avant l'heure , sa beauté aurait été interdite de voie publique . Sans autre forme de
procès , son moteur mis au banc des accusés . A quoi bon dévoyer les braves gens avec ses pistons
étirés en long . Pour seules circonstances atténuantes , les accusateurs et détracteurs de tous crins
trouveront que cette machine dévergondée conserve certains attributs dans la norme . Cadre connu !
monobras toujours d'actualité , poids respectable ( 222,5 kg ) à sec , fourche conventionnelle , pas
de quoi la confondre avec un OVNI ou la dernière CBR 900 de 185 kg . La NR 750 n'est plus une machine
de course . Elle n'est pas non plus une moto expérimentale . Pire ! Elle roule . Sa contemplation n'est
pas un crime . La lippe salive , l'oeil sature . Il faut lui tourner autour pour le reconnaître . La
NR est bourrée d'effets visuels . On visite cette planche de bord supersonique . Deux bons yeux ne
suffisent plus à enregistrer ce qu'elle affiche . Toutes les températures ... d'huile et d'eau ,
pression d'huile , jauge d'essence et son voyant d'avertissement , le compte-tours qui viole les
interdits mécaniques . Le tour du compte-tours en 15000 tr/mn , c'est pas fictif . C'est écrit . Pour
lui aussi l'angle de déplacement est presque de 270° , comme les autres instruments . Puis , à la
suite de l'analogique , profond comme une fosse océane , il y a le tachymètre et son affichage à
cristaux liquides . Parce que le cockpit des bombardiers US " F 15 " est traité avec du titane , la
bulle de la NR a droit à ce traitement . A son propos , dans le dossier de presse , il est dit :
" Les fréquences de lumière bleue ( dues au titane ) réduisent l'éblouissement en provenance du
soleil ou de l'éclat des phares ". Entre chien et loup , la NR se mue en caméléon façon fluo . Un
détail à mettre au profit de la sécurité passive .
Poursuivons ... La NR 750 , peut-elle symboliser l'éloge de l'aérodynamisme ? Tout porte à le croire .
Pour une fois , sans le dévoiler , on parle de " l'obtention d'un faible coefficient de pénétration
dans l'air ..." Pourquoi en douter , lorsque l'on détaille la forme très élaborée du dosseret de selle .
Il est taillé et profilé pour mettre de l'ordre dans l'écoulement de l'air . Vous le savez , dans le
dos du pilote c'est souvent l'anarchie aérodynamique . Les conférenciers de la présentation ont
insisté : " Tous nos essais tiennent particulièrement compte des cas pour lesquels la pression
aérodynamique commence à influer directement sur la tenue de route ..." La NR offre une portance zéro .
La forme particulière du carénage annule l'effet de lift , cette composante verticale néfaste à la
tenue de cap à haute vitesse . Une NR présentée en 1989 était équipée de deux ailerons latéraux pour
accentuer la charge aérodynamique au sol . Monsieur Takeo Fukui , à qui cette 750 doit beaucoup ,
reconnaît que leur présence provoquait un effet inverse sur un brutal délestage ( dans la famille OVNI ,
elle pouvait donc le faire ) . Certains effets indésirables sont apparus en courbe , au point de
modifier l'attitude de la machine . Au demeurant l'examen du profil " piqueur " de la NR accrédite ce
soin apporté aux influences de l'air . Pour ne pas vous donner envie de l'enfourcher , nous passerons
sous silence la qualité des poignées ou celle de la selle pourtant très étudiée . Sportive intégrale ,
la NR sait aussi satisfaire nombre d'exigences fonctionnelles .
L'ovale en long , en large et en travers ...
Un peu d'histoire . A la fin des années 70 , Honda prépare son retour sur la scène des Grand Prix .
La volonté affichée est d'opposer un 500 cm3 4 temps à l'invincibilité des moteurs 2 temps . Pour
obtenir la puissance nécessaire en garantissant des régimes de rotation très élevés , plusieurs solutions
étaient au programme . Par exemple multiplier le nombre de cylindres ou accroitre le volume
d'admission . Dans le premier cas de figure , il était difficile de composer avec les pièges de
l'encombrement . Cependant , le fractionnement des cylindres a une autre particularité . Celle de
réduire le volume des chambres de combustion , et d'imposer des éléments mécaniques mobiles plus
petits . En théorie , ce choix permet un accroissement du régime moteur , s'il n'y avait en
contrepartie des frictions accrues . Le second cas de figure , plus audacieux , consiste à conserver
une cylindrée unitaire importante en augmentant le volume de combustion . Ce volume peut s'accroitre
si le nombre de soupapes l'est aussi . Seulement voilà , un piston de forme ronde ne permet pas le
placement de plus de 4 ou 5 soupapes . L'idée du piston elliptique est là , permettre l'alignement
de 8 soupapes par cylindre . L'augmentation sensible de l'alésage ( définissant la dimension des
soupapes ) autorise une réduction de la course du piston , il en résulte une puissance augmentée et
une progression du régime moteur . Cette configuration se double d'un taux de compression assez
élevé de 11,5 : 1 .
Enfin , si les gros alésages sont connus pour avoir un temps de combustion plus long , deux bougies
par cylindre la favorisent . C'est simple comme bonjour et cela donne une puissance de 125 chevaux à
14000 tr/mn , pour une valeur de couple de 7 mkg à 11OOO tr/mn . Face à de telles caractéristiques ,
les ingénieurs s'empressent de préciser que 4,5 mkg sont disponibles dès 3000 tr/mn et plus de 5,6 mkg
entre 7000 et 15000 tr/mn . En un mot , le V4 , 32 soupapes reste égal à lui-même : couple , traction ,
souplesse , linéarité , plage d'utilisation infinie . Une image a souvent apparenté l'idée du moteur
à piston ovale à un V8 . Un piston de NR , ressemblant beaucoup à deux pistons ronds accouplés .
Ce n'est qu'une image ... faussée . La circonférence ovale d'un piston est inférieure de 30% à celle
de deux pistons cylindriques classiques . Cette résistance , entre chemise et piston , est la première
qui s'oppose à la propagation de l'énergie . Energie , soit dit en passant , transmise par deux bielles
en titane , seul point réellement commun avec un V8 . Ces bielles assurent un parfait guidage du piston ,
mais aussi une transmission idéale de l'énergie au vilebrequin . Leur alliage léger contribue à limiter
l'inertie . Honda insiste sur l'application de procédés spéciaux améliorant la productivité du contact
des métaux entre eux . Détail fondamental , les pistons de la NR 750 présentent sur leur face la plus
étirée , une variation continue de la courbure .
Par rapport aux deux faces parallèles droites , caractérisant les pistons de la 750 alignée en 1987
aux 24 Heures du Mans , les incidences qui en découlent sont importantes , Honda a simplifié ( tout est
relatif ) l'usinage des équipages cylindres/pistons en évitant le piège d'une segmentation trop complexe .
Cette forme de piston , a peut-être aussi l'avantage d'assurer une étanchéité plus naturelle au plus
fort des dilatations thermiques . Il n'est pas étonnant de voir la commande de distribution confiée
à une cascade de pignons . Sa localisation en bout de vilebrequin , à droite , préfigure sans aucun
doute celle qui sera appliquée à la future VFR 750 version 93 . Il ne serait pas étonnant non plus
de retrouver sur ce futur modèle l'injection PGM-F1 ( voir encadré ) adoptée par la NR 750 . Ce
dispositif est le complément naturel des performances et de l'agrément de conduite auquel aspire la NR .
En amont , le système d'injection multi-corps commande la programmation de l'avance à l'allumage via
un système de type cartographique . Il prend en compte deux paramètres : l'ouverture du papillon des
gaz et le régime moteur . Une autre de ses fonctions , en tandem avec l'injection , est de surveiller
l'alimentation en air et en carburant pendant la phase d'allumage . Sans changer de centre d'intérêt ,
Honda met l'accent sur le montage d'un alternateur compact utilisant un aimant . Il est capable
d'alimenter sans restriction ce qui précède , mais sa masse ne s'ajoute pas aux éléments freinant
le temps de réaction du moteur .
Qu'ajouter de plus ...
Qu'ajouter de plus ... Cette machine , dans toute sa splendeur , est superlative . Isolé du reste ,
son moteur est un tout . Après avoir permis à Honda , dix ans durant , d'accumuler une somme
considérable d'enseignements , cette source de connaissances accède à la notoriété industrielle .
L'héritière unique du HRC ( Honda Racing Corporation ) fait l'objet d'une production en série .
N'est-ce pas aussi une forme de consécration ? La reconnaissance ne s'arrête pas là . Pas une marque ,
y compris automobile , pas un bureau d'étude ne manquera de se livrer à l'examen de ce moteur bousculant
l'éthique mécanique . La NR 750 véhicule quelque chose d'important dont l'impact se mesurera au cours
des prochaines années . D'autres configurations mécaniques pourraient recevoir un piston ovale , les
responsables Japonais ne l'excluent pas . " Le plus dur est fait ", ils peuvent en tout cas s'offrir
le luxe de cette réflexion . Dans quelques jours , un petit nombre d'heureux élus triés sur le volet
passeront à l'acte sur le circuit Paul Ricard . Moto Revue sera de la partie pour goûter à cette rareté .
Une 250 de 153 ch
Après la cessation du programme NR en GP 500 , Honda prit deux options radicalement opposées dès 1983 .
La première fut de poursuivre le développement du programme NS en 500 cm3 . La mise au point des moteurs
deux-temps s'est avérée beaucoup plus rapide et fructueuse que celle du quatre-temps à pistons ovales .
La seconde consista deux années durant ( 83/84 ) à développer une 250 NR suralimentée . A l'époque ,
la réglementation en vigueur n'interdisait pas l'engagement d'une 250 turbo via un coefficient d'équivalence .
Ce programme ne vit " officiellement " jamais le jour , la petite 250 s'avérant très puissante mais
trop lourde . L'échec commercial de la suralimentation , appliquée aux machines de série , fut sans
doute aussi un facteur décisif . A l'époque , le 4 cylindres en " V " était déjà un cheval de bataille
pour le service marketing de la marque . Peu de temps après , les RVF d'endurance calquèrent leurs
destinées sur celles des VFR de route . Les caractéristiques techniques de l'épisode consacré aux 250 cm3
turbocompressées laissent réveur . Les motoristes du HRC travaillèrent sur deux configurations moteur :
V-twin ( 90° ) et twin en ligne bi-turbo . Au terme du développement le bicylindre en ligne est donné
pour 153 ch . Deux nouvelles années furent nécessaires ( 85/86 ) pour préparer la nouvelle configuration
du moteur NR en 750 cm3 , destiné aux courses d'endurance .
L'injection à la une
Le système PGM-Fl compte deux injecteurs séparés par cylindre . Le microprocesseur régit les calculs
en provenance de sept groupes de données , afin de déterminer avec précision le volume d'essence à
injecter . De la sorte le mélange air/essence est optimisé . Les sept capteurs reçoivent les données
suivantes :
Arbre à cames : différence entre les cylindres pour déterminer le point d'injection .
Vilebrequin : position des pistons pour déterminer le point d'injection et vitesse du moteur afin de réguler le volume d'injection .
Dépression : contrôle de la pression interne du collecteur d'admission , régule le volume d'injection pour qu'il corresponde instantanément à la vitesse du moteur .
Papillon de gaz : selon l'ouverture du papillon , il commande le volume d'injection initial et régule son taux pendant l'accélération .
Liquide de refroidissement : contrôle de sa température et correction éventuelle des intervalles de base de l'injection .
Température d'air à l'admission : surveillance des variations de température de l'air admis et régulation du volume d'injection
Pression atmosphérique : contrôle les différentes pressions extérieures et régule le volume injecté pour offrir des performances constantes à toutes les altitudes .
Informations tirées de Moto Revue . Par Philippe Gorce . Photos Eric Célis et Constructeur