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Essai 250 Kawasaki Usine |
Une petite merveille
Alors que la 750 Kawa fait un peu dépassé , la 250 sent la machine d'usine à plein nez : sa personnalité , la finition , la recherche de poids , la finesse des formes , c'est pour moi la 250 de l'année , la moyenne cylindrée de course la plus originale de ces demières années . Et c'est pas la peine d'essayer de promener un aimant sur les parties métalliques pour voir ce qui est en acier : à part les tubes de fourche , c'est tout en alliages , aluminium , magnésium , titane et compagnie ! Une vraie merveille ... Bien sûr , cela ne veut pas dire qu'elle ne mérite pas d'être critiquée , mais tout de même , chaque détail est fignolé , pensé . En plus Kawasaki a adopté un certain nombre de solutions originales dont l'efficacité n'est pas à démontrer . L'architecture du moteur est splendide : c'est de loin la meilleure solution pour un twin à distributeurs rotatifs . A cela il faut ajouter la suspension arrière à flexibilité variable , et l'ancrage de frein arrière , identique à celui de la 750 . Trois éléments qui confèrent à cette moto son originalité et expliquent en partie ses qualités en piste .
Cet amour de moteur
Ah le moteur , c'est une merveille . Kawasaki n'a copié sur personne pour le sortir et cela donne cette pièce originale qui présente bien des avantages . D'abord , un bicylindre face à la route muni de distributeurs rotatifs est très large à cause des carburateurs saillants . En mettant un cylindre devant l'autre comme Kawasaki , on gagne sur tous les tableaux . D'abord parce qu'en 250 , on n'a pas le choix : le règlement impose deux cylindres . Reste à décider de l'alimentation : objectivement les distributeurs rotatifs sont la meilleure solution . C'est la seule technique qui permette à la fois d'obtenir souplesse et puissance avec le plus de chances de succès ( bien que Harley-Davidson a prouvé l'inverse mais personne n'a vu l'intérieur de leurs cylindres ). Kawasaki a donc construit ce moteur avec cylindres l'un derrière l'autre et distributeurs rotatifs : ce cocktail signifie donc étroitesse , puissance , souplesse et accessoirement légèreté . ( On y reviendra ).
Tiens v'là du rotatif
Une parenthèse sur le distributeur rotatif : pour avoir de la puissance sur un moteur , il faut du couple à haut régime . Mais pour arriver à haut régime , il faut un moteur capable d'avaler beaucoup de gaz , donc pour avaler beaucoup de gaz il faut un temps d'admission très long . Avec l'admission classique par jupe du piston l'ouverture maximum se situe au P.M.H ( point mort haut ). Plus on met d'avance à l'admission et plus on met de retard à la fermeture , puisque c'est le piston qui détermine l'un et l'autre . Plus on met de retard à la fermeture et plus le moteur s'accorde haut en régime : donc on perd en souplesse . On peut bien sur tricher avec des formes d'admission qui gênent le refoulement des gaz mais on est vite limité . Avec le distributeur rotatif , par contre , l'ouverture maxi n'est plus dépendante du P.M.H. et on peut mettre de l'avance à l'admission sans mettre de retard à la fermeture . On fait exactement ce que l'on veut et en déterminant un temps d'admission très grand on obtient à la fois puissance et souplesse .
L'inconvénient du distributeur rotatif est double : d'abord il fait perdre un peu de puissance en raison de frottements du disque sur les parois du carter , ensuite ce mécanisme supplémentaire est déséquilibré puisque le disque est percé sur un tiers de sa circonférence ( ou alors c'est juste une plaquette excentrique ). Mais Kawasaki a résolu ces deux inconvénients en utilisant des disques en plastique antifriction ( un nylon ultra léger ) et en fixant des petits contrepoids sur la portée centrale . Ultime inconvénient enfin du distributeur rotatif , difficile à pallier : il avantage un transfert par rapport à l'autre , ce qui n'intervient pas sur une admission classique . Mais , je le dirai toujours , cette disposition des cylindres est géniale . Ils sont légèrement décalés l'un part rapport à l'autre pour permettre aux disques rotatifs de se chevaucher . Un autre avantage c'est que cette disposition permet d'avoir deux petits vilebrequins , légers qui tournent en sens inverse et dont l'effet gyroscopique est ainsi très réduit . II y a donc un minimum de contraintes imposées aux carters qui peut être réduit et allégé d'autant , sans risques de se tromper . Occasion splendide pour les faire en magnésium sans craintes de les voir se déformer au bout d'une course .
Faut c'qui faut
Le bloc cylindres d'une pièce est chromé dur et comporte trois transferts plus un échappement classique . Là-dessus le Japonais ne m'a pas donné beaucoup de détails sinon que les deux pistons montent en même temps . C'est ce qui a permis parait-il de réduire les vibrations qui ont nuit autrefois à ce moteur lorsque les deux pistons étaient décalés et tapaient l'un après l'autre ( mais je pense que ce n'est pas la seule mesure anti-vibrations , il y a dû en avoir d'autres ). Au résultat , ce moteur se montre très souple mais pas très puissant : on l'a bien vu à Spa circuit de vitesse pure où les Yamaha étaient les plus rapides avec les Harley . Les Kawa étaient larguées . En fait , en innovant sur cette disposition des cylindres Kawasaki a agit très librement par rapport à Yamaha dont les moteurs de courses sont en principe dérivés des modèles de tourisme existants . La boite de vitesse est elle aussi une merveille : elle est toute petite et tous les pignons sont interchangeables sans changer la rampe . Cela offre un évantail de 36 possibilités pour adapter la moto au circuit . Bien sûr la boite n'est pas séparée du moteur et il faut tout ouvrir pour changer les pignons . Mais les pilotes bénéficient d'un avantage net sur ceux des Yamaha ( en fait je me dis " heureusement que ce système n'existe pas sur les Yam " on a déjà assez de boulot comme ça avec les rapports finaux pour ne pas être emmerdés avec les rapports internes de la boite . Il n'y a pas un pilote sur vingt qui saurait les choisir correctement ). Mais c'est contradictoire : cette Kawa très souple peut changer tous ses rapports internes alors que ces Yam super pointues ne le peuvent pas . C'est pas logique ! Le carter de boîte en magnésium est ajusté au plus près , le plus petit possible . Résultat : il contient très peu d'huile , 500 cm3 seulement ce qui par rapport à une Yamaha qui en emmène un litre de plus représente un gain de poids de près de 800 grammes . L'embrayage est identique à celui de la 750 : il est muni de disques acier et bronze : on ne sauve pas de poids là-dessus mais en fait comme le diamètre est tout petit ça revient au même qu'un embrayage de plus fort diamètre avec des disques légers .
Comme un vélo
La partie cycle est un bel exercice de recherche pour sauver du poids ( comme le moteur en fait ). Le cadre n'est pas révolutionnaire : c'est un double berceau au dessin très classique mais cela ne veut pas dire qu'il est mal fait . Il est réalisé en tube léger de bonne qualité , ( au chrome de molybdène ) il est bien soudé ( sous argon ) et ne comporte pas de renforts inutiles . Il obéit à deux impératifs : rigidité et légèreté . Les deux avantages qui en découlent sont l'assurance d'obtenir un bon résultat et la facilité de réalisation . Les suspensions méritent un examen en détail notamment celle de l'arrière qui en raison de son originalité a obligé le constructeur à mettre le moteur un peu trop en avant en raison de la présence de l'amortisseur vertical en avant du bras oscillant . De la fourche avant , rien à dire : elle est très classique , tout au plus peut-on remarquer qu'elle est étroite et qu'elle a peu de chasse .
De la flexibilité variable
La suspension arrière par contre relève d'une étude toute particulière est prouve l'efficacité des chercheurs de Kawasaki lorsqu'ils s'y mettent . Le bras oscillant est relié à l'amortisseur par l'intermédiaire d'un culbuteur : c'est cela qui donne la flexibilité variable . Panacée de tous les maux de suspensions , appliquée depuis longtemps sur les Formule Un , la flexibilité variable fait ses premiers pas en moto mais objectivement tout le monde sera obligé d'y venir . Le progrès a entrainé la nécessité d'avoir des suspensions souples . Sur un système classique le rapport suivant : mouvement de la roue/mouvement du ressort est constant . Donc pour avoir une suspension souple on n'a d'autre solution que de prévoir un grand débattement pour ne pas talonner . Mais plus le débattement est grand , plus le changement d'assiette est important entre l'accélération et le freinage . C'est l'inconvénient des Yamaha qui piquent du nez et lèvent la roue arrière au freinage ( le ressort à spires variables atténue un peu ce problème ). Sur une suspension à flexibilité variable le rapport mouvement de la roue/mouvement du ressort n'est pas constant en raison de la présence du culbuteur . Il permet ainsi d'avoir une partie molle et une partie proportionnellement plus dure .
La partie molle joue dans les positions de la roue qui servent régulièrement ( la suspension est alors très souple ). La partie dure joue dans les circonstances exceptionnelles ( bosses etc... ). On arrive ainsi à limiter le débattement et l'on obtient une meilleure tenue d'assiette . L'inconvénient de la flexibilité variable vient de ce qu'elle est délicate à régler et qu'elle oblige à travailler sur la piste en collaboration avec la planche à dessin ( en F1 ils utilisent des ordinateurs pendant les essais ). Cette flexibilité variable a déjà été étudiée pour la moto ( par Offenstadt mais aussi le Japonais Némoto qui en avait installée sur sa Yam ) mais le système de Kawasaki est l'un des meilleurs actuellement . Son seul inconvénient , je l'ai dit , vient de la position de l'amortisseur qui oblige à avancer le moteur donc à faire une moto trop longue et qui diminue la motricité à la roue arrière .
Mais en fait , ce qui compte sur une moto de course , c'est l'homogénéité : et de ce côté-là les ingénieurs de Kawasaki ont vraiment pondu une merveille . Les qualités compensent amplement les défauts ; je me suis renseigné sur son entretien . La moto ne réclame pas de soins particuliers , les démontages de vérification réservent rarement des surprises . Les vilebrequins sont changés tous les 500 kilomètres ( et jamais refaits ), les pistons sont changés tous les 600 kilomètres environ . Les segments sont changés à chaque démontage ce qui est normal .
En résumé , cette 250 Kawa est une merveille : sérieux de la réalisation , originalité d'un bon nombre de solutions techniques , homogénéité de l'ensemble . Elle mérite de devenir championne du monde ...
Fiche technique
Moteur
Deux cylindres 2 temps
Alésage-course : 54 x 54 mm
Compression : 7 à 1
Régime maxi : 12000 t/mn
Allumage : CDI Denso
Admission : par deux disques rotatifs et deux carburateurs Mikuni de 32 mm
Transmission
Embrayage multidisque à sec de 140 mm de diamètre
Boîte à six rapports interchangeables ( 36 combinaisons )
Partie cycle
Cadre double berceau
Suspensions : avant fourche télescopique , arrière suspension à flexibilité variable et gros amortisseur unique
Freins à disque : avant de 30 mm de diamètre , arrière de 24 mm de diamètre ( disques alu sur frettes magnésium )
Dimensions
Hauteur de bulle : 114 cm
largeur de bulle : 44 cm
largeur de carénage : 40 cm
Hauteur de selle : 75 cm
Hauteur repose-pieds : 37 cm
Longueur bras oscillant : 45,5 cm
Garde au sol : 20 cm
Hauteur moteur : 31 cm
Longueur moteur : 40 cm
entr'axes : 138 cm
Réservoir essence : 24 litres
Réservoir d'eau : 2 litres
Poids maximum : 100 kilos ...
Par rapport à une Yamaha
Comparée à une 250 Yamaha TZ , la Kawasaki est :
- 6 cm plus basse
- 6 cm plus longue
- 2 cm plus large
- 26 kg plus légère
- Utilisable sur une plage de plus de 2000 tours
Essai dirigé et réalisé par Jacques Bussillet avec la colaboration d'Olivier Chevallier sur la piste et d'Alain Chevallier pour la technique . Les photos sont de Christian Lacombe , exceptés les documents techniques du moteur ouvert réalisés par Alain Cochez .
Comme pour la 750 , cet essai n'aurait pu être réalisé sans la collaboration de l'équipe Kawasaki Angleterre avec à sa tête Stan Shenton , secondé par sa fille Déborah et son fils Stuart . L'ingénieur Takeo Suzuki a donné toutes les précisions techniques requises ( sauf l'angle de chasse et la puissance du moteur ) tandis que Jean-François Baldé a mis son moteur à disposition pour qu'il puisse être démonté et photographié ( avec l'accord de Xavier Maugendre ). Moto Journal les remercie pour cette aide qui a permis d'essayer une aussi belle machine .
Informations tirées de Moto Journal N° 347 du 19 janvier 1978 . Par Alain Chevallier .