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Motosacoche en 1930 |
Les moteurs MAG D 50 " compétition client "
Déjà 25 années d'une longue histoire pour cette marque genevoise . L'occasion d'un premier bilan . Pour marquer cet anniversaire , la marque conçoit une nouvelle gamme , dite " Jubilé " avec trois grosses nouveautés : le 500 cm3 Jubilé tourisme , moteur monocylindre à soupapes latérales et arbre à cames " en long " dans l'axe de la moto , cadre à double berceau ; le 500 cm3 Jubilé sport de même architecture mais muni de soupapes " en tête " et le 500 cm3 " Compétition " équipé du tout nouveau MAG D.50 .
La marque a déjà depuis fort longtemps un service course officiel et ce D.50 n'est donc pas une surprise pour les amateurs de vitesse ! Dès la fin du premier conflit mondial , Motosacoche crée un vrai moteur de compétition réservé aux coureurs officiels : c'est un 500 cm3 bicylindre en V et soupapes en tête , disposées perpendiculairement au sens de la marche , échappement à gauche , équipée de la " boîte " deux vitesses ( deux chaînes primaires , changement par le célèbre " moulin à café "). Cette moto est très légère et excelle surtout dans les courses de côtes , en particulier dans les mains du coureur Rossi .
L'écurie crée ensuite une 750 cm3 , toujours en V , mais distribution à deux A.C.T. par cylindre ( qui courait parfois en 350 cm3 moyennant l'ablation du cylindre avant ). Fin 1927 , l'usine fait appel au déjà légendaire Dougal Marchant , créateur de très belles 350 à un A.C.T. chez Chater-Lea , invincibles , avec ou sans side , sur l'anneau de Brooklands au cours des saisons 1926 et 27 . Chez MAG , il construit les A 50 , A 35 et A 25 , respectivement 500 cm3 , 350 cm3 , 250 cm3 , tous monocylindres à un A.C.T. , graissage par carter sec , ( réservoir d'huile en tôle sous la boîte de vitesses ), moteurs très hauts , dûs à des particularités de montage sur lesquelles je reviendrai car le D 50 en bénéficie .
En 1929 , deux autres moteurs sortent du service course . Moins évolués techniquement , ils sont dérivés des 350 et 500 cm3 sport bitubes et se prénomment C 35 et C 50 . Sans être de vrais moteurs " usine ", je ne pense pas qu'ils étaient pour cela destinés aux privés . Disons des semi-officiels car leur diffusion fut très restreinte . En effet , seules survivent aujourd'hui une Motosacoche et une Monet-Goyon en 350 cm3 et un moteur seul en 500 cm3 .
C'est dans ce contexte , service course usine très florissant , nombreux records du monde et victoires , qu'arrive la gamme Jubilé , comprenant ce moteur MAG D.50 . On peut aujourd'hui le considérer comme le premier ( et le seul ) compétition-client de cette marque , faisant ainsi abstraction du 500 TT de 1920 et du F 50 de 1936 , tous deux n'ayant à ma connaissance pas eu de diffusion réelle , mis à part les catalogues . Car , malgré tout , il reste quelques D 50 aujourd'hui , ce qui tend à prouver une relative diffusion , sinon un réel succès de vente . En effet , méfiez-vous toujours de la popularité d'une moto de compétition ... elles ne se résume souvent qu'à une petite dizaine d'exemplaires fabriqués par année ... Pensez que si toutes ( ou presque ) les marques proposèrent une compétition client , elles le firent presque toutes après 1930 , alors que la crise était déjà là et que le public commençait à déserter les circuits , même en Angleterre .
Le tour de l'heureux propriétaire
Je n'en suis malheureusement pas ! Lorsque le D 50 paraît , Dougal Marchant n'est plus chez Motosacoche . Il est déjà chez FN , y créant de nouveaux blocs-moteurs à un A.C.T. qui ne peuvent nier une grande parenté avec le A 50 . De mauvaises langues prétendent même qu'il aurait dessiné le FN en 1929 , dans son bureau d'études chez MAG ... Pure vilenie ! Un autre célèbre coureur-ingénieur-metteur au point lui succède : Bert Le Vack , créateur - entre autres - des 250 et 350 JAP deux A.C.T. de 1922 et des 1000 JAP bicylindres KTOR en 1924 . Le D 50 ne peut nier ses origines " Marchant " mais il ne me semble pas que Dougal ai eu en charge sa réalisation . D'autre part , Le Vack travailla surtout sur les motos de série , effectuant seulement des essais et courses sur le A 50 ( sur lequel il devait trouver la mort en 1931 ) et c'est donc un dessinateur " maison " qui fit les plans du D.50 . En effet , Dougal Marchant ne s'occupait que d'efficacité et pas directement d'esthétique . J'en veux pour preuve l'exemple des reniflards . Sur le A 50 , ils sont disposés là où il restait de la place , sans plus , alors que ceux du D.50 , tout en étant aussi efficaces , ont vu leur emplacement choisi par pur souci esthétique . Ce sont tous ces petits détails additionnés , que je vois mal dans les préoccupations de Dougal , qui me font attribuer la parenté , mais pas la réalisation . Car , pour tout amateur de mécanique , pour qui une belle moto n'a pas forcément quatre cylindres , le MAG D.50 est pur chef-d'oeuvre . Sa hauteur démesurée semble un défi à tout créateur voulant l'installer dans un cadre déjà existant et ses carters moteurs ont des formes si torturées que l'on a peine à imaginer que le vilebrequin qu'ils cachent soit rond ... Un seul tube d'échappement sort , incliné vers le bas , de la culasse et confère une ligne très agressive à ce moteur . La boîte de vitesses , montée haut dans le cadre confirme cette impression , donnant du caractère au côté embrayage , partie généralement la moins élégante d'un moteur .
Tout ceci n'est qu'une question d'appréciation , me direz-vous . Aussi , je vous laisse seuls juges et en viens au point où , à priori , l'esthétique ne joue pas : la technique ! ( mais que faire alors du célèbre dicton qui nous dit qu'esthétique et technique sont indissociables ?).
Le bas moteur
Les deux demi-carters principaux sont très profonds . En effet , la moto ne possède pas de réservoir d'huile et celle-ci est contenue dans le bas du moteur . Une poche en aluminium coulé y est fixée sur l'arrière et permet une capacité de deux litres . Quantité très faible qui est à l'origine du peu d'endurance du moteur , l'huile atteignant très rapidement des températures critiques ( surtout les huiles d'époque , même le ricin ) et qui en fit réserver l'usage aux seules courses de côtes . Le bouchon de remplissage est sur la droite de cette poche , le niveau maxi au ras du bouchon .
Il y eu deux types de D.50 : "A" et B (*). Je ne connais de "A" qu'en photographie et il correspond au montage de la boîte de vitesses directement sur la poche d'huile . Autre différence : le sigle MAG est venu de fonderie en bas du carter droit . Sur le B , ce sigle se retrouve , énorme , sous l'embase gauche du cylindre et surtout , la poche ne soutient plus la boîte . En effet , le couple - énorme , paraît-il - du moteur dut créer des problèmes de rigidité et d'étanchéité sur le "A" et l'évolution du B confirme ce point .
A vrai dire , le vilebrequin ne fait pas très " course " si l'on excepte sa bielle , très fine . Les deux volants sont naturellement en acier forgé mais ils ne sont ni polis , ni chromés , ni même " pleins " pour limiter l'entraînement et donc la résistance de l'huile . Nettement moins beau qu'un Saroléa " Grégoire " pour rester dans le même ordre de machines " privées ". Le montage des soies et du maneton est très classique , par cônes peu pentus , clavettes et écrous . Ces soies tournent dans de gros roulements ( deux côté primaire , deux côté distribution ) et ils sont emmanchés dans de grosses coquilles d'acier usiné montées légèrement dures dans les alésages axiaux du carter . Elles ne sont pas boulonnées dans l'aluminium des carters , à la manière des Terrot course , par exemple , mais les vis les traversent et deux contre-plaques d'acier permettent l'immobilisation .
Le graissage est confié à une pompe munie d'un seul étage d'engrenages , logée dans le fond du carter droit , sur l'arrière et entraînée par le vilebrequin , via une vis sans fin et un pignon hélicoïdal . Elle pompe l'huile par un long tuyau dans l'extrémité de la poche amovible et l'envoie , à travers des forages , dans le couvercle de distribution où l'huile se divise en deux flux : l'un vers le vilebrequin , au travers d'une vis-filtre et l'autre vers le boîtier de culbuterie , en passant alors par un indicateur de pression Best and Loyd . L'huile redescend par gravité et est filtrée , sous le vilebrequin , par une grille . Si la vis-filtre du vilebrequin est aisément démontable , il n'en est pas de même pour cette grille , qui nécessite le démontage des deux demi-carters pour y accéder . L'arbre à cames est supporté par deux petits roulements et il attaque les tiges par l'intermédiaire de basculeurs . L'allumage est assuré par la très fiable magnéto Bosch FF 1 A montée sur une plateforme venue de fonderie sur le carter droit . Elle est maintenue en place par la classique bride en aluminium des productions Motosacoche . Quatre vis , dont deux munies de tétons de centrage , se trouvent entre la plateforme et la magnéto , permettant d'en régler la hauteur et donc la tension de la chaîne de commande . L'avance maximum ne doit pas dépasser 45° quel que soit le carburant employé . Les indices thermiques de bougies varient suivant l'usage entre 280 ( sans trop tirer ) et jusqu'à 360 pour de bonnes performances sans " percer " de piston . Le bas moteur est muni de deux reniflards montés sur l'avant du cylindre et débouchant dans une chambre de tranquilisation . Les pignons moteur varient entre 16 dents et 19 dents .
Le haut moteur
Je ne vous ai pas encore communiqué les cotes moteur : le piston a un diamètre nominal de 82 mm et la course est de 94 mm , soit 498 cm3 . D'origine , le piston est plat ( une des meilleures formes pour une chambre de combustion ) et donne une compression de 8,3 à 1 , nécessitant l'usage d'un carburant fortement alcoolisé , qui offre , outre une plus grande puissance , un meilleur refroidissement interne ( non effectué par le peu d'huile du moteur , rappelez-vous !).
Deux cales sont livrées avec le moteur : 2 et 3 mm . Avec la cale de 2 mm ( qui se monte sous le cylindre ), on roulera au super d'aujourd'hui ou au 50/50 essence-benzol de l'époque . Si l'on ne dispose que d'essence ( très faible taux d'octane en 1930 ), on ajoutera encore la cale de 3 mm soit 5 mm au total . Pour ne pas trop dérégler la distribution , trois jeux de tiges sont fournis et sont à changer en même temps que les cales .
Le cylindre , coulé en fonte spéciale , est appareillé aux carters ( même numéro de série ) et son montage dans l'alésage des carters doit s'effectuer sans précipitation ! Il est maintenu en place par quatre goujons et écrous .
La culasse , de la même fonte , est très ailetée ( pour 1930 , j'entends !) et repose sur une large embase du cylindre et sept goujons et écrous assurent l'étanchéité de la chambre de combustion . Le conduit d'échappement est dans l'axe de la moto , tandis que celui de l'admission est légèrement déporté vers la gauche . Un long tube de 50 mm de diamètre évacue les gaz . Les deux soupapes , en V , reposent directement sur la fonte de la culasse . Le guide d'admission est en bronze étiré car bien refroidi par les gaz frais . Celui de la soupape d'échappement est , lui , en fonte .
L'énorme boîtier de culbuterie se fixe sur le dessus de la culasse par quatre vis . Les deux culbuteurs oscillent sur de gros axes traités et le réglage du jeu aux soupapes ( échapt. 0,25 , adm. 0,15 mm ) s'effectue par excentriques sur le côté gauche . Les culbuteurs n'attaquent pas directement les soupapes . Deux guides sont emmanchés dans le boîtier et dans l'axe des soupapes , et ils reçoivent deux poussoirs cylindriques , permettant , grâce à ces pièces intermédiaires , une attaque bien axiale des soupapes , limitant ainsi l'usure et l'ovalisation des guides de soupapes , très exposées . Ceci est une des caractéristiques majeure des moteurs " Marchant " ( A 50 , et plus tard , toute la série des FN G.P. , y compris les derniers moteurs " cross " d'après 1945 ...). L'on s'explique mieux alors la hauteur de ces moteurs !
La culbuterie est graissée , comme je l'ai déjà dit , sous pression et une dérivation sur la descente par gravité alimente les deux guides de soupapes par de petits tubes débouchant du carter vers la culasse . Le carburateur est normalement un Amac sans aiguille , double cuve , à fixation par collier sur un tube fixé à la culasse par une bride non normalisée .
Quelques chiffres
Pour les inconditionnels de la fiche technique ...
Puissance : de 25 à 33 chevaux à 5 500 tr/mn selon les cales et le carburant .
Régime maxi : 6 000 tr/mn .
Vitesse maxi théorique : 160 km/h avec le 19 dents à 6 000 tr/mn .
Boîte normalement montée : Sturmey-Archer sans kick , 3 vitesses .
Rapports :
1re : 2,18
2ème : 1,33
3ème : 1
Soit avec 18 dents :
10,25
6,86
5,16
Soit avec 19 dents :
10,63
6,50
4,88
Carburateur Amac de diamètre 27 mm .
Ressorts de soupapes à double pincette .
Quelques parties cycle
A tout seigneur , tout honneur : la Motosacoche type 422 reçoit ce moteur MAG D.50 . Il y eu deux types de parties-cycle . La première , c'est au début , quand les finances sont stables ! Elle se constitue principalement d'un cadre à double berceau ininterrompu , entièrement fermé , sans partie démontable et muni de chapes ajourées et de raccords de cadre à double biseau . L'angle de la fourche arrière est relativement fermé car la courbe de liaison des tubes descendants avec les tubes horizontaux inférieurs se trouve entre la boîte et le moteur .
Ce magnifique cadre , très proche des A 50 d'usine , est équipé d'une fourche Webbs " heavyweight " renforcée pour la course , de roues avant et arrière de 21 pouces ( pneus 2,75 avant et 300 arrière ) et d'un vaste réservoir au fond plat de 16 litres parfois festonné . Un réservoir en crosse de 20 litres peut être fourni moyennant un supplément nous précise le catalogue . La boîte de cette version ne me semble être que la Sturmey-Archer .
La deuxième version , vers 1932 environ , garde la même ligne mais le cadre est désormais celui du Jubilé sport , avec fourche arrière supérieure démontable , courbe inférieure à l'aplomb du tube de selle , en arrière de la boîte , et les raccords et chapes ne sont plus ni biseautés , ni ajourés ...
L'on sait que la maison Hurth a fourni à cette époque quelques boîtes " racing " très massives à quatre vitesses au pied , avec une certitude qu'elles ont été montées sur les A 50 vieillissants , mais toujours vigoureux , mais je ne saurais affirmer que les D.50 en bénéficièrent . A partir de 1934 , on ne voit plus ni publicité , ni catalogue parlant du D.50 et l'on peut donc en déduire qu'il ne se fabrique plus en 1935 .
D'autres marques montèrent le MAG D 50 . En Suisse même , la marque Condor en livra quelques modèles , louant, pour son propre service course et son pilote Cordey , le A 50 . En France , au moins une New-Map type D 50 fut construite ainsi qu'une Motosacoche France , similaire à la New-Map pour sa partie cycle . Toutes deux sont équipées de boîtes Burman quatre vitesses et possèdent des parties cycles postérieures à 1932 ( fourche New-Map à quatre gros amortisseurs ) mais je ne puis être plus précis par suite du manque de documents . Alors , motos fabriquées avant 1934 pour des clients ne pouvant acheter une " vraie " Motosacoche ou motos construites après 1935 , du fait de l'abandon du type 422 par Motosacoche ?
J'espère être arrivé à vous faire apprécier ce gros moteur qui , à défaut d'être très endurant et très rapide , révélait au dire des anciens une " santé " et des accélérations remarquables .
(*) n'étant pas sûr que le premier s'appelle "A" , je joins les astérisques .
(**) ce qui confirmerait une " relative " diffusion en deçà des espoirs de l'usine .
Patrick Delli
Additif :
Une pré-série de cinq D 50 très puissants ( 38/39 chevaux sans cale ) fut réservée par le service course . Ils possédaient un palier supplémentaire à l'extérieur du pignon moteur , tout comme les A 50 .
C'est l'ingénieur Nebel qui réalisa la gamme " Jubilé " complète , y compris le twin 850 cm3 à soupapes latérales sorti un an plus tard , fin 1931 .
Lors de l'arrêt de la fabrication du type 422 , Motosacoche détruisit à Annemasse , le stock restant de moteurs fabriqués , environ une centaine (**).
A partir de 1930 , MAG proposait , pour l'achat de cent moteurs de série ( grosse quantité pour l'époque ) un D.50 en prime . Un D.50 fut ainsi livré à Monet-Goyon d'après les livres de l'usine . Une boîte Burman quatre vitesses pouvait être montée en option sur les D 50 et D 35 .
Les premiers plans de D.50 ( décembre 1929 ) font apparaître une boîte Hurth racing à sélecteur .
Un troisième type de cadre fut également proposé : dérivé du cadre " Jubilé " sport , il était très renforcé au niveau des chapes et raccords , en prévision d'un usage avec side-car .
Les marques Allemandes Standard et Triumph ( futur TWN ) proposèrent le D 50 de 1931 à 1934 .
Eric Bezon - Genève
Motocyclettiste N° 29
Revue des Fanatiques de Motocyclettes Anciennes
Novembre 1983
ISSN 0396-7612