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Les motos militaires Belges |
Dans les deux parties précédentes de notre série , nous avons abondamment parlé de la FN 1000
avec side-car , de sa conception , de ses essais et des diverses caisses du side-car , ainsi que des
différentes versions . Le moteur flat-twin ( 2 cylindres à plat ) qui l'équipe est jugé , à juste
titre , tellement fiable qu'il va servir de base à la réalisation du Tricar FN T3 . Avant d'étudier
ce véhicule plus en détail , il nous semble intéressant de vous signaler que le moteur original à
soupapes latérales a été modifié sur un prototype et équipé de culbuteurs . La guerre n'a pas permis
la généralisation de ce moteur .
Si la nécessité d'une armée motorisée s'imposait aux clairvoyants , les moyens pour y parvenir
( et la technique de l'époque ) n'étaient pas commodes . Il y avait effectivement un vide pour le
transport de petites charges d'environ 6 à 700 kg . Rien n'était prévu et il fallait obligatoirement
emprunter un camion , ce qui n'était ni rentable ni toujours efficace . Enfin , point important au
niveau politique : le camion était repris administrativement comme " véhicule ", tandis que le Tricar
pouvait être assimilé à une " moto "; cette subtilité permit de nouvelles dotations et la mobilité
des unités y gagna . Tout le monde était content ! Il faut reconnaître que l'idée du Tricar n'était
pas due à la FN ( à l'époque : Fabrique Nationale d'Armes de Guerre de Herstal ), mais , à notre
connaissance , sur une échelle commerciale , à la firme Moto Guzzi qui , la première en 1928 , avait
sorti son type 107 . Au premier coup d'oeil sur cet engin , l'on remarque directement qu'il s'agit
d'un véhicule " composite ": l'avant , jusqu'à la selle du conducteur , est celui d'une moto , mais
l'arrière est indiscutablement de conception automobile . L'ensemble forme cependant un tout agréable
et utile . Nous ne nous attardons pas sur le moteur qui est identique à celui de la moto 12aSM
( voir VMI n° 16 ). Le châssis est constitué de robustes tubes en acier étiré de 3 cm ; il est
le " jumeau " de la moto jusqu'à la selle . A l'arrière , un solide pont de type banjo transmet le
mouvement aux deux roues motrices . Le mouvement est transmis du moteur au pont par un arbre plus ou
moins long selon qu'il y a un réducteur ou non . Un joint toilé de type " Hardy " assemble l'arbre et
le pont . Le réducteur , placé directement après la boîte de vitesses , était en option , de même
que le blocage du différentiel . Bien qu'initialement prévues à fils , les roues deviendront
rapidement à voile plein . Les pneus utilisés sont des 14x45 à l'arrière et un 12x45 à l'avant , en
temps normal ( 14x45 pour les travaux exigeants ). Les roues sont interchangeables .
Le souci des réparations aisées et de l'utilisation militaire de l'engin a poussé la FN à scinder
le châssis en deux parties à hauteur de la selle . Au niveau de cinq points d'attache , il peut être
divisé en deux parties totalement indépendantes et donc facilement réparables séparément .
L'immobilisation d'un véhicule était ainsi fortement réduite . Le confort ( ! ) était assuré , à
l'avant , par la fourche et , à l'arrière , par deux gros ressorts semi-elliptiques reposant sur le
pont arrière , renforcés par deux amortisseurs hydrauliques Armstrong . En ce qui concerne les
dimensions , le Tricar possède un empattement de 2,20 m et une voie de 1,36 m . Sa longueur est
de 3,30 m et sa largeur de 1,60 m , sauf avec carrosserie spéciale . Le rayon de virage minimum est
de 3 m à la roue extérieure . La masse d'un Tricar nu ( châssis , moteurs et roues ) est de 425 kg ,
la masse en charge pouvant atteindre 1100 kg ! La partie arrière , réservée à la carrosserie , a une
surface utilisable de 24,5 m2 . Sa vitesse maximum en palier est de 75 km/h , mais ses performances
en charge sont remarquables : des pentes de 40% sont gravissables sans réducteur , tandis qu'avec
celui-ci , la pente gravissable n'est limitée que par l'adhérence des roues au sol ! Pour ces essais ,
la charge était de 550 kg . Cet aspect tous-terrains du Tricar FN constituait sa qualité prédominante
et lui conférait une valeur militaire qu'aucun autre véhicule similaire n'avait jamais atteinte .
Car , créé pour le service dur à l'armée et possédant toutes les caractéristiques essentielles d'un
engin vraiment militaire , le Tricar offrait les possibilités d'utilisation les plus variées :
transport d'officiers d'Etat-Major , transport de troupes , transport de munitions , installation de
postes de TSF , transport de matériel téléphonique , transport de carburant , véhicule atelier , base
pour mitrailleuse , transport de vivres , etc . Sa grande surface carrossable l'a fait équiper de toutes
les versions possibles . Même la FN a " civilisé " un tel engin pour en doter son propre corps des pompiers !
Les militaires ont de suite remarqué la plate-forme idéale pour supporter une mitrailleuse anti-avions ;
le Tricar offrait de surcroît la mobilité . De ( trop ) longs essais furent demandés afin de déterminer
la mitrailleuse la plus adéquate ; la compétiton fut âpre et les désirs de l'Etat-Major excessifs . Aussi ,
lorsqu'enfin les essais réels débutèrent avec les mitrailleuses Maxim , on remarqua que les balles de
7,65 mm utilisées étaient peu efficaces contre les avions ; en outre , une fois équipées pour le tir
anti-aérien , il n'était pratiquement plus possible d'effectuer des tirs contre des objectifs au sol .
Il fallut donc repenser complètement le problème , tant au point de vue de l'arme que de l'affût . Après
une nouvelle série d'essais , seules les mitrailleuses lourdes Hotchkiss de 13 mm furent adoptées , avec
réticence car la Commission d'Armement avait remarqué que les canons ne résistaient pas bien à un tir
prolongé et continu de 1000 coups ! Or , il était connu qu'en tir anti-aérien sur des avions volant bas ,
on ne tire que de courtes rafales ... Bref , après de nouvelles tergiversations , la " drôle de guerre
" sentant le roussi , l'Etat-Major se décida enfin , presqu'à contre-coeur , à passer commande , le 27
février 1940 , de 88 Tricars équipés de la sorte . La FN promit la fourniture pour le mois de
juillet ... ( * voir au bas de la page ). Bien entendu , aucun ne fut livré . Avec le recul , nous
connaissons hélàs la suite . Mais sans vouloir refaire l'Histoire , nous pensons que ces 88 Tricars
anti-aériens , disséminés dans les unités , elles-mêmes poussées et noyées par la masse de civils sur
les routes en mai 40 , auraient pu faire de l'excellent travail et au moins gêner les Stuka dans
leur triste besogne . Ils n'auraient certes pas changé l'issue du conflit , mais ils auraient pu au
moins , c'est notre intime conviction , inspirer un peu plus de respect , pour ne pas dire de prudence ,
à l'aviation ennemie qui a pu , en leur absence , agir comme à l'exercice . Le nombre total de Tricars
fabriqués est de 331 exemplaires , toutes versions comprises , dont une blindée . Tous ces véhicules
ont été livrés à l'armée Belge , à l'exception de trois exemplaires exportés vers l'Amérique du Sud et
les Indes Néerlandaises . Il est donc inutile d'insister sur la rareté des survivants ! Au niveau
dotation , les Tricars remplacèrent en priorité les motos side-car 12aSM équipées du side " réserve
essence " ou " atelier " de la 1re Division de Cavalerie . Les motos ainsi remplacées échurent à la
2ème Division de Cavalerie , aux Chasseurs Ardennais et aux Cyclistes . Enfin , pour terminer sur ce
sujet , il est utile de préciser que seul le Tricar ayant un châssis tubulaire est d'avant-guerre .
En effet , après le conflit, vu la pénurie de véhicules , la FN a produit un véhicule identique mais
avec un châssis en acier profilé en U , avec ou sans cabine , dénommé T8 ; il était équipé du même
moteur , mais avec une boîte à 5 vitesses au pied , démarreur électrique Paris-Rhône et carburateur
Solex . Ce modèle n'a jamais été livré à l'armée . Il n'en est fait mention ici que pour renseigner
les lecteurs de VMI qui sont par ailleurs collectionneurs . |
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