|
Le dossier complet des inventions |
La moto Française , c'est vrai que depuis quelques temps , au travers des essais , des dossiers ,
des interviews , on vous en rebat les oreilles . Ce n'est naturellement pas par hasard , et ce n'est
pas non plus pour le seul plaisir de se caresser la fibre tricolore . Non . Comme vous , nous aimons ,
nous adorons la moto . Et comme vous , nous sommes révoltés par le sort tout à fait injuste qui est
le sien en France . En soutenant de notre modeste plume , ceux , et ils sont plus nombreux qu'on ne
le pense , qui lui consacrent leur temps et leur énergie , nous espérons seulement pouvoir contribuer
à la sortie de l'infernal cercle vicieux dans lequel elle se trouve enfermée . Si on prend le problème
de la moto en France , qu'on le dissèque un peu et qu'on en couche tous les éléments sur le papier ,
on s'aperçoit vite que c'est une histoire à se l'attraper et à se la mordre . A première vue , il ne
semble pas que l'air de l'hexagone soit celui qui lui convienne le mieux , et pourtant je pense
sincèrement , même si je suis un peu aveuglé par la passion , que peu de pays offrent à la moto un
cadre aussi favorable . Et d'abord son audience . Il suffit d'aller au Salon de la Moto un mercredi
après-midi , de faire la sortie des écoles ou des lycées , d'interroger quelques profs ou instituteurs ,
pour se faire une idée de la place incroyable qu'occupe aujourd'hui la moto dans l'esprit et la vie
des jeunes , aussi bien filles que garçons d'ailleurs . Synonyme d'évasion et de liberté , objet
d'amour voire de passion se situant à la limite du rêve et de la réalité , dans une société chaque
jour plus structurée , la moto constitue l'une de ses indispensables soupapes de sécurité . Le
développement considérable de la compétition conforte son dynamisme alors que les quelques créateurs
de génie qui placent la France à l'avant-garde de la technique motocycliste , cultivent savamment le
côté magique de son image . " Bon , ben alors , où est le problème ? C'est le rêve ton histoire ! "
En pleine crise , alors que gouvernement et industriels s'arrachent
les cheveux face au chômage , à la production qui se casse la gueule , tu leur présentes sur un
plateau d'argent un créneau jeune , dynamique , passionné , qui plus est animé par des gens qui ont
des idées à revendre . " Ben ouais , je sais , on devrait nous chouchouter , nous cajoler et au lieu
de ça on nous tire dessus à boulet rouge . En fait , je crois que le problème c'est avant tout un
problème de communication . Tu comprends , d'un côté il y a le gouvernement qui ne voit qu'un truc :
vu qu'il n'y a pas d'industrie nationale , la moto , ce n'est qu'une grosse fuite de devises .
Continuant à encenser la bagnole , il décrète donc sa mort . Et vas-y pour la vignette , le permis
spécial , la TVA de luxe , l'assurance à une brique et autres gâteries du même genre . Il faut
vraiment que les motards soient motivés pour continuer à acheter des bécanes . En face , devant un
tel acharnement , les quelques industriels que la moto pourrait intéresser , se disent que ça ne vaut
pas le coup et laissent tomber leurs projets . C'est ce qu'on appelle un cercle vicieux . " Pas
possible , une histoire pareille ! Prends ton bâton de pélerin , nous allons évangéliser tout ce beau
monde . Et pour commencer , montrons leur que la moto Française , non seulement ça peut exister ,
mais ça existe déjà et qu'en plus c'est loin d'être ridicule ".
Ce qu'il y a de formidablement rassurant , c'est que malgré cette conjoncture pour le moins difficile ,
malgré la méfiance des milieux financiers , malgré la réticence des possibles sous-traitants , ils sont
nombreux ceux qui refusent de baisser les bras et qui se battent avec acharnement pour que vive la
moto Française , leur moto , notre moto . Certains en sont restés au stade des idées mais de nombreux
autres ont plongé , et sont passés à la pratique . Ces derniers mois , nous avons essayé pratiquement
toutes ces réalisations , enfin , celles qui roulent déjà , et nous pouvons l'affirmer , dans
l'ensemble , il n'y a vraiment pas de quoi avoir honte de cette nouvelle école moto Française . En
gros , on y distingue trois courants . Il y a d'abord ceux qui , malgré les difficultés que cela
représente , entendent se placer d'emblée sur le plan industriel en s'orientant directement vers la
construction d'une machine de série . Ensuite ceux qui , parce que c'est leur tempérament et leur
passion , choisissent de réaliser une machine de course , disons classique . Et puis , et c'est
sûrement le trait le plus intéressant , le plus spécifique et aussi le plus prometteur de cette école
Française , il y a ceux qui cherchent à innover et qui s'attachent donc à construire des motos
d'avant-garde . Même si certains parmi eux visent ouvertement la série , ils se servent tous du
merveilleux banc d'essai constitué par la compétition pour établir la validité de leurs conceptions .
Enfin pour que ce panorama soit complet et bien qu'on ne puisse considérer qu'ils constituent un
véritable courant dans cette école de la moto Française , il convient de citer tous ces artisans qui
à différentes échelles et à des degrés divers , s'emploient à construire des motos de qualité .
Il y a ceux qui se contentent d'améliorer des machines déjà existantes , tels Godier-Genoud ,
Elite Motor etc , et puis ceux qui en empruntant des mécaniques Japonaises ou autres , s'attachent
tels Martin , Lansac ( un nouveau venu ) , National-Moto , Portal , Gauthier , Leuridan , Morena ,
Chevallier etc , à réaliser d'authentiques machines , sportives ou de course .
La France est l'un des berceaux de la moto . Bien avant le début du siècle , des motos Françaises
sillonnaient déjà les routes de l'hexagone et jusqu'au début des années 60 , elle a nourri en son
sein des marques aussi prestigieuses que Terrot , Peugeot , Gnome-Rhone , Jonghi , Monet-Goyon etc .
On semble l'avoir oublié , car , l'expérience malheureuse des Motobécane 350-500 est là pour le
prouver , la construction d'une moto de série Française apparait depuis comme une gageure , puisqu'il
s'agit en effet ni plus ni moins que de se placer directement sur le terrain des constructeurs
Japonais . Or nous le savons tous , ceux-ci sont des maîtres d'oeuvre hors pair , et leur potentiel
industriel est colossal . Disposant d'une technologie de pointe et d'une main d'oeuvre nombreuse et
bon marché , ils inondent le monde de machines dont le rapport qualité/prix semble imbattable .
Malgré cela , ils sont plusieurs en France , déterminés à relever le gant et à tenir tête aux grands
orientaux . Pour y parvenir , chacun a sa recette . Pour BFG , dont la moto roule déjà bel et bien ,
c'est la ruse . Une ruse qui consiste à avoir recours à une mécanique d'automobile , en l'occurence
celle de la GS Citroën , avec les avantages que cela procure : haute technologie , fiabilité
exceptionnelle , prix de revient raisonnable et service après-vente facilité . L'essai ( MR 2480 )
nous a montré que malgré son caractère hybride , la BFG est une machine homogène , très bien adaptée
au grand tourisme . Au niveau des projets , ceux de Siccardi ( MR 2493 ) sont encore vagues mais
intéressants . Important sous-traitant de l'industrie automobile il dispose des moyens nécessaires à
la production en série , et à cet égard repésente un peu le chaînon manquant de l'industrie
motocycliste Française . L'aventure de la moto l'intéresse , et s'il entend acquérir une certaine
crédibilité par le biais de la compétition , il ne cache pas son ambition de construire des motos en
série . Quant à nos deux " grands constructeurs ", je veux parler de Motobécane et de Peugeot , il
semble que sous l'impulsion de Dassault pour le premier et de William Desazars de Montgailhard ,
nouveau directeur général , pour le second , ils se décident enfin à envisager de construire autre
chose que de simples cyclos . Les projets de Motobécane sont encore très flous , mais chez Peugeot on
avance des choses précises . D'ici à quatre ans on devrait voir commercialiser une 250 et une 400 .
Deux machines performantes qui pour compenser leur léger handicap de prix de vente par rapport à leurs
concurrentes Japonaises , misent sur leur haute technologie ( deux temps à refroidissement liquide et
injection etc ). le faible prix de leurs pièces détachées et leur énorme réseau de distribution
et d'entretien .
Cette année , on pourra voir trois motos entièrement Françaises sur la ligne de départ des Grands Prix
comptant pour le championnat du Monde : le 50 ABF , la 125 Motobécane et la 250 Pernod . Trois machines
qui ont un dénominateur commun , Jean Bidalot . Après avoir présidé en effet à l'élaboration de l'ABF
en compagnie de Bernard Fourès , Bidalot s'est consacré ensuite au développement de la 125 Motobécane
puis enfin à l'étude et à la réalisation de la Pernod 250 . Disposant de mécaniques et de partie-cycles
originales mais classiques , ces motos n'ont qu'un impératif , l'efficacité immédiate , une fonction ,
gagner des courses , une mission , prouver la valeur de la technologie Française . En ce qui concerne
l' ABF et la Motobécane , la chose est entendue .
Elles ont déjà prouvé qu'elles se situaient au meilleur niveau mondial puisque Plisson a terminé deux
fois troisième du championnat du Monde en 78 et 79 , au guidon de la première et qu'en 1980 , Bertin
a été sacré vice-champion du Monde au guidon de la seconde . C'est Bernard Fourès qui s'occupera des
deux machines cette année et respectivement confiées à Yves Dupont et Jacques Bolle ; on espère encore
mieux d'elles ( ce ne peut être qu'un titre mondial !). Malgré cela , ce sont certainement les débuts
de la Pernod qui vont mobiliser l'attention . Le tandem Espié-Bidalot a déjà fait ses preuves avec la
Motobec et l'on en attend beaucoup . Sa réussite serait naturellement un peu celle de son dynamique
sponsor et elle pourrait donc prendre valeur d'exemple pour d'autres éventuels financiers extra-sportifs .
Enfin , avant de clore ce chapitre , il faut , je crois , reparler de Siccardi qui travaille
activement à la réalisation d'un prototype d'endurance . Une machine animée par un moteur 1000 cm3
trois cylindres , très performant , qui devrait être au départ du Bol d'Or 92 avec la ferme
intention de faire un coup d'éclat .
On pourrait presque dire , en France on n'a pas de motos , mais on a des idées . D'André De Cortanze
à Eric Offenstadt en passant par Claude Fior , Didier Jillet , Max Sardou , Michel Guichard ,
Philippe Moch etc , elle est longue en effet la liste de ces chercheurs plus ou moins illuminés qui
cogitent et trouvent pour la moto des solutions entièrement nouvelles . Au plan de la technique
motocycliste , la France peut donc être considérée à juste titre comme un pays d'avant-garde .
L'originalité est certainement l'un des atouts majeurs de la moto Française . Les Japonais c'est un fait ,
font preuve d'un remarquable savoir faire . Ne s'encombrant d'aucun amour propre , et c'est peut-être
une forme d'intelligence , ils n'ont pas leur pareil pour plagier et améliorer ce qu'ils trouvent
d'intéressant ailleurs . Mais pour ce qui est de la conception proprement dite , des idées originales ,
je pense que nous n'avons pas de quoi rougir . Ces idées sont donc notre force , mais le tout est de
savoir si elles ont les moyens de rester Françaises ou si elles sont vouées à se " Nipponiser ". Une
fois lancées , si elles ne trouvent pas chez nous , le soutien industriel et financier nécessaire à
leur matérialisation , cela semble à peu près inéluctable . Qui pourra reprocher à un chercheur de
vendre ses brevets à un constructeur Japonais pour les voir appliquer quand il sait qu'autrement ils
sont condamnés aux oubliettes . Il faut donc espérer qu'industriels financiers et gouvernants
réalisent , rapidement , tout l'intérêt qu'il y aurait à aider ces bouillonnants cerveaux . L'aide à
la création , c'est à l'ordre du jour , non ? Cela étant dit , il est intéressant de constater que
bien que leur approche des problèmes leur fasse prendre des formes assez différentes , toutes ces
nouvelles conceptions vont à peu près dans le même sens .
Non que ces messieurs les chercheurs s'amusent à se pomper les uns les autres , mais parce que c'est
bien connu et c'est logique , à un certain niveau de l'évolution technique , il y a toujours un type
de solutions qui s'impose . Beaucoup de ces idées , essentiellement pour des raisons financières ,
n'ont pas dépassé le stade de la planche à dessin , mais heureusement , d'autres ont eu la
possibilité de se matérialiser sous les traits de machines que l'on peut cataloguer de révolutionnaires
et qui ont pour nom Elf-E , But , Pif , DJ 1200 et autre Benelli-Moch . Bien sûr , la théorie est une
chose , et la pratique en est une autre . La mise au point d'un prototype présentant des innovations
radicales est forcément longue surtout lorsqu'on prend le parti de ne pas sacrifier ses idées à
l'efficacité immédiate ( bénéficiant pourtant de moyens considérables , l'exemple de la 500 Honda de
GP est là pour en attester ). Si cela a fait dire hâtivement à pas mal de gens que certaines de ces
réalisations n'étaient que de vulgaires coups de pub , les essais que nous en avons effectués , nous
ont , quant à nous , apporté la conviction que sur le terrain , l'évolution technique représentée par
ces machines était tout à fait positive .
Pratiquement tous les pilotes et tous les constructeurs s'accordent à le dire , à partir d'un certain
niveau le problème n'est plus tant aujourd'hui de trouver des chevaux que de réaliser des partie-cycles
capables de les exploiter tous aux mieux . C'est particulièrement flagrant en GP 500 ( les problèmes
rencontrés l'an passé par les pilotes de Yamaha TZ 500 ) mais également , bien qu'à un degré moindre ,
en endurance et dans les cylindrées inférieures . Un peu comme en Formule 1 , c'est par les pneus que
les gros problèmes sont arrivés et continuent à se faire jour . Avec leur extraordinaire adhérence ,
les slicks sont en effet très exigeants vis-à-vis de la partie-cycle . Si les cadres , les freins ,
les suspensions arrière ont à peu près suivi le mouvement , il reste malheureusement un élément et non
l'un des moindres qui n'arrive plus à faire face à la situation , c'est le train avant , autrement dit
la fourche télescopique . Bien que toujours plus soignée dans sa réalisation et agrémentée d'astuces
du genre système anti-plongée ( Suzuki ) ou tés à axe décentré ( Bimota ) , elle n'en demeure pas moins
un système notoirement anti-mécanique . Associant pour le meilleur , mais surtout pour le pire , les
fonctions direction et suspension , elle consent en débattant des variations de chasse et d'empattement
importantes qui se manifestent notamment par une plongée importante au freinage . Son rendement est
par ailleurs sensiblement amoindri tant du point de vue de l'amortissement que du guidage , par les
frottements parasites engendrés par le coulissement des plongeurs dans les fourreaux . Enfin , l'une
de ses plus grosses tares est actuellement de freiner l'évolution des pneumatiques en n'acceptant pas
le montage d'envoloppes suffisamment larges . Il est un fait que la disproportion entre les boudins
avant et arrière est aujourd'hui très préoccupante puisque sur une 500 de GP cela va par exemple du
simple au double ( 20 cm de large à l'arrière pour 10 cm seulement à l'avant ) . Sous la pression des
chevaux toujours plus nombreux , les pneus arrières ont grossi démesurément alors que toutes les
tentatives de monter des pneus plus larges à l'avant , donc plus lourds et plus rigides ( plus un pneu
est large , plus il doit être rigide pour ne pas rouler sur la jante ) , se sont invariablement heurtés
au dribblage et autre signe de mauvaise volonté de la part de la fourche télescopique . C'est gênant
en premier lieu sur l'angle puisque cette disporportion engendre un paralaxe important , forcément
néfaste à la tenue de route ( l'axe reliant les points de contact de pneux au sol n'est plus parallèle
à l'axe de la moto et celle-ci avance donc en crabe ) . D'autre part , au lieu de laisser libre cours à
leur savoir faire pour fabriquer des pneus avant réellement performants ( large pour mettre de la
gomme par terre sur l'angle et rigide pour assurer un guidage précis ) , les manufacturiers se voyent
contraints de réaliser des enveloppes souples et étroites ( le fameux " pneu amortisseur " Michelin SV 12 )
dont la qualité première est de " gommer " les défauts de cette satanée fourche télescopique . Un système
donc assurément condamné par le progrès , même si la ruse , consistant à substituer à l'avant une roue
de 16 pouces à celle de 18 , semble devoir lui accorder un léger sursis . Une roue plus petite permet
en effet de monter un pneu plus large ( 12 cm au lieu de 10 ) sans augmenter le poids non suspendu et
en conservant une bonne maniabilité grâce à une inertie et à un effet giroscopique plus faibles .
La fourche télescopique vit ses dernières heures . Soit ! Mais par quoi va-t-on la remplacer ? C'est
là que nous poussons notre cocorico , car c'est un fait que la plupart des solutions sérieuses de
remplacement sont Françaises . Ce sont en tous cas les plus ingénieuses et celles dont la mise au
point est la plus avancée . Leur physionomie est bien différente mais elles correspondent à une même
démarche ; en gros celle qui a permis à la F 1 de franchir un cap décisif il y a quelques années :
réaliser un type de suspension qui s'accomode des exigences de pneumatiques et non plus l'inverse .
Plus ou moins inspirés de l'automobile , les différents systèmes , triangulés pour la plupart , se
fixent à peu près la même ligne d'action . D'abord offrir de très nombreuses possibilités de réglage
notamment en dissociant les différentes fonctions ( suspension et direction ) et les différents
paramètres ( chasse , déport , empattement , assiette etc ). Assurer un guidage aussi précis que
possible . Etre stable et rester stable dans toutes les attitudes en consentant peu ou pas de
variations de chasse et d'empattement et en minimisant sensiblement la plongée de l'avant au freinage .
Permettre le montage d'un gros boudin tout en conservant un amortisseur efficace et une bonne
maniabilité . Pour cela adopter un système amortisseur à haut rendement , exempt de frottements
parasites et utilisant la flexibilité variable . Une astuce qui permet , malgré le supplément de
charge d'avoir une suspension suffisamment souple dans les petits et moyens débattements mais qui se
raidit en fin de course pour éviter de talonner . La direction s'opérant par renvois et biellettes
tirées , elle peut être légèrement démultipliée si elle se fait trop lourde . Autant de points
spécifiques du train avant mais qui doivent être parfaitement intégrés à l'architecture générale
de la moto pour prendre toute leur valeur .
Même si d'autres réalisations sont également dignes d'intérêts , trois machines synthétisent essentiellement
le courant de la moto Française d'avant-garde . Ce sont la But , la Elf et la Pif . Trois engins bizarroïdes
derrières lesquels se cachent trois personnalités aussi masquées que différentes . Surnommé Pépé ,
Eric Offenstadt , c'est un peu le chercheur fou des bandes dessinées . Ni vraiment technicien , ni
vraiment mécano , lorgnon sur le bout du nez , il fouine partout , s'intéresse à tout , a des idées
sur tout . Dans le tas , il y en a des bonnes ... et des moins bonnes . André De Cortanze est ingénieur
automobile . Il travaille dans les bureaux d'études Renault et a eu l'occasion de montrer sa science
dans la conception de nombreuses et efficaces voitures de course . Un théoricien accompli , capable
de calculer jusqu'au moindre écrou et secondé sur le terrain par un mécanicien émérite : Alain Chaligne .
Quand on se pointe à Nogaro , Pif , Claude Fior de son vrai nom , on le trouve presque toujours dans
son atelier , une baguette de soudure à la main . Lui la théorie , il ne connait que de loin . Sa
méthode , c'est l'empirisme . Pour les travaux pratiques , il ne doit pas aller loin ; le circuit est
à 50 mètres . Une modification , un nouveau réglage , en piste et l'on voit ce que ça donne . Pour
illustrer le chapitre précédent , quoi de plus intéressant donc que de procéder à l'examen des
différents trains avant conçus par ces messieurs .
L'examen de leur train avant va constituer une illustration intéressante du chapitre précédent .
Espèce de fourche Earles inversée , le système à roue tirée de la But est assez séduisant mais présente
toutefois une lacune par rapport aux deux autres : direction et suspension ne sont pas dissociées .
De plus , son dispositif anti-plongée " artificiel " puisque réalisé mécaniquement à partir de l'étrier
de frein , est moins fonctionnel que celui de la Elf-E et de la Pif . Découlant uniquement de la longueur
et de la position relative des triangles superposés , ceux-ci sont en effet des systèmes " naturels " .
Au freinage , sur la But , il se crée une réaction verticale qui modifie la raideur du ressort et donc
perturbe le fonctionnement de la suspension . Le train avant de la Elf-E est le seul à ne consentir
strictement aucune variation de chasse ou d'empattement . Son hérédité automobile est très marquée .
C'est un avantage sur le plan fonctionnel et au niveau des possibilités de réglage mais un handicap
sur le plan de l'encombrement . Les deux bras latéraux superposés sont en effet assez gênants . Limitant
la garde au sol et le rayon de braquage , ils interdisent en effet dans leur forme actuelle le montage
d'une roue de 16 pouces ou d'un pneu trop gros . En contrepartie , le démontage très rapide de la roue ,
uniquement fixée par un écrou central constitue un atout important en endurance . Le système conçu
par Claude Fior constitue une adaptation intelligente de la suspension triangulée à la moto . Son seul
inconvénient semble , dans l'état actuel , être une variation de chasse angulaire encore un peu trop
importante , qui oblige à limiter sensiblement le débattement et donc à raidir excessivement la suspension .
Le train avant est bien entendu la pièce maîtresse de la structure de ces trois zombies . Pourtant
alors qu'il constitue l'essentiel de l'originalité de la Pif , le reste de sa partie-cycle restant
assez classique , la But et surtout la Elf-E présentent des architectures plus révolutionnaires dans
leur ensemble . Avec la Elf-E , la volonté d'André De Cortanze est de réaliser une moto légère et
dotée d'un centre de gravité très bas . Pour cela il a tout simplement commencé par supprimer le cadre
en rendant son moteur porteur , c'est-à-dire en lui faisant supporter les suspensions , et a placé le
réservoir d'essence dessous . Au plan des suspensions son engin est très élaboré puisqu'il reprend le
principe de la flexibilité variable à l'arrière où elle se justifie autant sinon plus qu'à l'avant ,
puisque les variations de charge y sont plus importantes . Tout comme à l'avant , un bras unique en
alliage coulé permet de dégager complètement un côté de la roue . On note encore sur ce laboratoire à
roulettes un frein avant original faisant appel à un disque unique en fibre de carbone , et une
carrosserie intégrale faisant office de carénage . Le gabarit de la Elf-E est très réduit pour une
machine d'endurance . Elle est plus basse qu'une 500 de GP et à moteur ( presque !) identique , plus
légère qu'une Honda d'usine d'une quinzaine de kilos . Elle est donc logiquement très maniable et
prend de l'angle avec une grande facilité . Caractéristique qu'elle partage avec la But dont la place
du moteur dans le chassis-coque procure un centre de gravité également très bas mais aussi très reculé .
Position délibérée qui favorise la motricité mais oblige à avoir un empattement long et rend donc la
moto un peu indolente dans les balancés rapides . A signaler que la But ne doit pas son originalité
seulement à sa partie-cycle , mais aussi au moteur HO a double alimentation qui l'a équipée épisodiquement .
Elles ont déjà fait couler beaucoup d'encre , ces " motos révolutionnaires " . La critique étant ,
c'est connu , plus aisée que l'art , elle n'a naturellement pas manqué de s'exprimer , parfois justifiée ,
la plupart du temps sans fondement , avec sa volubilité habituelle . S'il est vrai qu'aucun de ces
engins malgré une mise au point souvent déjà longue , n'est encore parvenu à réaliser la performance
éclatante qui pourrait faire taire définitivement toutes les mauvaises langues , ils atteignent
incontestablement aujourd'hui un degré de compétitivité suffisant pour que nous puissions apprécier
le bien fondé de leur conception . Il est tout proche , croyez-moi , le temps où ils prouveront leur
supériorité et où tout le monde n'aura plus alors qu'à les imiter pour rester dans le coup . Pour les
avoir tous essayés récemment je suis convaincu qu'ils apportent chacun , d'ores et déjà , un progrès
considérable sur certains points
cruciaux du comportement d'une moto de course . Ne consentant que de faibles variations d'assiette ils
permettent de freiner plus court puisqu'il y a moins de transfert de masse sur l'avant et de rentrer
plus fort dans les virages puisqu'il ne faut pas attendre que la moto se restabilise avant de la balancer .
Les pneumatiques travaillant dans de meilleures conditions , le guidage est plus précis et aidé par
un centre de gravité abaissé , on prend plus d'angle . Si mon jugement vous laisse incrédule , je vous
signale que c'est aussi l'avis de Hervé Guilleux qui a piloté la But , celui de Walter Villa qui a
longuement essayé la Elf-E et enfin celui de Marc Fontan , notre champion du Monde d'endurance qui
s'apprête à faire une saison de GP , avec une " Pif-Yamaha " . Lisez prutôt ce qu'il en dit :
" Cet hiver , nous avons effectué de nombreuses séances d'essais avec la 500 Yam à partie-cycle Pif .
Des essais positifs et très encourageants , puisque sur les différents circuits où nous avons tourné ,
le Mans , Nogaro , le Castellet etc. , nous avons dans l'ensemble enregistré un gain de près de 2
secondes au tour par rapport à la version standard qui nous servait de comparaison et disposait du
même degré de préparation moteur . C'est bien sûr au freinage en entrée de courbe que l'avantage est
le plus flagrant . A Nogaro par exemple , au bout de la ligne droite on freine à 140 m contre 160 à 170 m
avec une 500 classique . L'adaptation à la moto ne pose pas de problème . Il faut seulement s'habituer à
rentrer plus fort dans les virages et même à ne pas avoir peur de freiner sur l'angle .
En effet non seulement la moto ne plonge pas mais en plus la roue de 16 pouces permet de mettre plus
de gomme par terre . Maniabilité et stabilité sont comparables à celles de la version standard , mais
la Pif est plus vive , plus précise . Je peux te dire une chose , c'est que lorsqu'on s'habitue à la
moto et qu'ensuite on est amené à remonter sur un modèle normal , on fait carrément la grimace . Pour
l'instant nous ne sommes attachés qu'à établir la supériorité de cette partie-cycle , mais si comme je le
pense , nous l'adoptons pour la saison , un gros travail de préparation et de mise au point sera encore
nécessaire . Bien que le poids de la Pif soit d'ores et déjà inférieur d'une dizaine de kilos à celui
de la TZ d'origine ( environ 127 kg contre 137 ) nous n'avons , par exemple , pas encore vraiment
cherché à gagner du poids . Bien que nous n'ayons pas l'intention de faire de la figuration , cette
année devra tout de même être considérée comme une année de mise au point pour la moto ".
Animée par une flamme encore discrète mais vigoureuse , la moto Française renaît de ses cendres .
1981 devrait marquer un tournant important dans ce renouveau . Les écuries de course ont un moral de
vainqueur , les machines d'avant-garde semblent enfin prêtes à faire la démonstration de leur valeur
et les projets de production en série n'ont jamais été aussi nombreux et aussi sérieux . Par ces quelques
lignes j'espère avoir apporté la preuve à ceux qui en doutaient que la moto tricolore ne manque , à
son service , ni d'idées , ni de compétence , ni de diversité , ni de bonne volonté , mais tout juste
d'un peu de compréhension . Qu'industriels et pouvoirs publics reconsidèrent un peu leur jugement à
son égard en cessant de se laisser abuser par l'image galvaudée que persiste à vouloir en donner la
" grande " presse , et je suis persuadé que la moto Française pourra enfin accéder à la place qu'elle
mérite et dont nous aurons tous , motards ou pas , à nous féliciter .