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La Suzuki Nuda |
Suzuki tisse sa toile
Après Yamaha et Honda , nous voici chez Suzuki . Encore une marque qui porte le nom du père fondateur .
A priori , il n'y a pas de rapport entre un métier à tisser et une GSX-R . C'est pourtant par là que
tout a commencé ...
Nous voilà à Hamammatsu . Au bas mot 500000 âmes . Encore l'une de ces villes ou il faut un bon
décodeur pour ne pas se perdre . Notre guide , Yasuharu Osawa , attaché au Président de Suzuki France ,
connaît les lieux aussi bien que les méandres de la langue Française . Cette ville n'est autre que le
berceau de l'industrie motocycliste Nipponne . Honda , Yamaha et Suzuki y ont leurs racines historiques .
Allez donc savoir pourquoi , ces sacrés bonshommes se sont donnés le même mot : moto . Entre 1949 et 1959 ,
deux industriels du piano ( Yamaha ) et des métiers à tisser ( Suzuki ) ont rejoint Soichiro Honda .
Plus d'une centaine d'industriels du vélomoteur , n'ont pas survécue à ces trois marques ... Pour la
petite histoire , Suzuki fabriquait déjà des automobiles en 1937 . Cette marque est restée fidèle à
cette cité , en y conservant son siège et une importante unité de production ( 192000 m3 ) .
L'activité de Suzuki Motor Corporation s'étend à trois grands secteurs d'activités : automobile ,
motocyclisme et motonautique . L'importance des chiffres d'affaires suit cette chronologie . Avec une
progression constante , l'automobiles est en passe de peser de plus en plus lourd dans la balance .
Cette spécialité pour Suzuki , fait partie de l'histoire ancienne . Si la technique est maîtrisée pourquoi
ne pas y appliquer en plus , ce que la moto leur a enseigné : déclinaison de gammes et renouvellement
des modèles ? A l'inverse des autres marques , Suzuki a soigné son partenariat Européen ( production
en Espagne , association avec Rover ) pour étayer sa branche automobile . Dans une perspective de
mondialisation de la production , sujet d'une actualité brûlante , Honda , Yamaha et Kawasaki ont plus
ouvertement misé sur leur specialité . Ils ont pris pied chez MBK , Peugeot , Derbi et Montesa .
Suzuki n'a pas encore franchi ce pas , en misant fortement sur la production dans les pays asiatiques
( Malaisie , Thaïlande , Chine , Inde , Pakistan , Philippines ). Dans un ordre d'idée à peu près
similaire , Honda et Yamaha ont depuis un certain temps des centres d'études Européens ( design , marketing ).
Ce n'est pas le cas de Suzuki dont les préoccupations collent à l'équilibre de sa propre économie au
prix d'une gestion serrée . Pour l'heure et avec une réussite certaine en France , Suzuki Motor
Corporation préfère répondre à une attente , sans prendre ouvertement le risque de la devancer .
Un simple avis ou une décision sur le mode Nippon ne peut-être pris ou donné qu'à l'unanimité
Ces considérations nous conduisent directement dans un salon feutré , sous l'effigie encadré du créateur
de la marque . Ce n'est plus un tour de table , c'est un collège . Les cartes de visite sont échangées ,
douze personnes prennent place . Le staff présent illustre une idée répandue selon laquelle un simple
avis ou une décision sur le mode Nippon ne peut-être pris ou donné qu'à l'unanimité . Ce n'est pas
caricatural , ou si peu , c'est pyramidal . Partons du principe qu'à chaque thème abordé , personne ne
peut se substituer à l'avis de celui qui en a la maîtrise . Plus simplement , pour nous la démonstration
coule de source . Comment ne pas y voir l'intérêt porté au marché Français ? C'est de bonne guerre ,
M. Tani , premier Président de Suzuki France , veille au grain . La moindre allusion faite à la nouveauté
attendue pour 1992 lui permet , très cordialement , de tirer d'embarras les chefs de projets impliqués .
Plus de quatre années ont passé sans parvenir à effacer le souvenir de la NUDA , esthétiquemeniet
technologiquement ce prototype n'a en effet rien perdu de son impact : " La NUDA a été creé par un groupe
d'étude specialement formé pour cette tâche particulière à l'occasion du salon de Tokyo . Ce groupe était
constitué d'ingénieurs mais aussi de personnes du marketing . Nous ne pouvons faire aucun commentaire
relatif aux diverses solutions potentiellement applicables à la série ". Pour mémoire , rappelons que
la NUDA fut précédée en 1986 de la Falcorustico . Il existe plus d'un trait de ressemblance entre ces
deux machines , à commencer par leur transmission et leur direction hydrauliques .
Nous retenons la promesse d'un mode de transmission inédit
La NUDA , à la ligne plus apurée , disposait de deux roues motrices , toujours par une entremise
hydraulique . En revanche , celle-ci n'était pas dotée du 4 cylindres en carré de sa devancière ,
préférant dissimuler sous son carénage un 4 cylindres en ligne refroidi par huile . Sans que cela
puisse constituer un indice concret , seule la Falcorustico semble avoir rejoint le musée .
Les fantasmes ont la vie dure , et ce style de réalisation démontre que la réflexion n'est pas en
reste . Nous retenons la promesse d'un mode de transmission inédit . Les lignes de ces deux exercices
de style , introduisent naturellement un échange de point de vue relatif au design . " En ce qui
concerne les valeurs de Cx ( trainée aérodynamique ) et Scx ( surface frontale ) , la recherche se
situe non pas au niveau de la vitesse maximale , mais davantage sur la réduction de la consommation ,
la protection avec le souci de préserver la maniabilité et l'aisance de conduite . Le bio design
semble répondre à un phénomène de mode , le retour des lignes tendues devrait s'effectuer bientôt ".
Le retour du deux temps est très sérieusement envisagé , qu'il s'agisse d'application auto ou moto
Comme tous les constructeurs Japonais , Suzuki analyse les fluctuations du marché , reste raisonnablement
optimiste pour l'Europe et ne désespère pas d'une relance aux Etats-Unis : " Pour les quatre prochaines
années , le marché Européen , devrait se calquer sur les saisons passés . Pour cela , la stabilité
économique doit se maintenir et les taux de change demeurer stables . En espérant une ouverture vers
les pays de l'Est , nous comptons sue l'unification de l'Europe avec un permis unique . Par ailleurs ,
nous sommes conscients du climat d'insécurité relatif à la pratique de la moto ". Pour vous ; ces
perspectives peuvent prendre un tour très concret . Si votre pouvoir d'achat n'augmente pas , la
parité monétaire entre le Franc et le Yen suffit à faire basculer les prix de vente les plus stables .
C'est l'une des raisons mises en avant par Suzuki pour expliquer l'effondrement du marche US : " La
hausse des prix due aux taux de change , mais peut-être aussi un degré de sophistication trop élevé
pour le marché , engendre des prix de vente trop élevés ". Les responsables de l'usine semble désireux
de ne pas différencier la demande entre les marchés . C'est à dire prendre en compte les impératifs US
et leur adjoindre ceux propres à l'Europe . L'objectif avoué est simple , trouver un compromis suffisamment
bon marché répondant à un cahier des charges général . Voilà le but reconnu de toute firme digne de ce nom ,
réduire les exigences spécifiques inhérentes à chaque pays à de simples opérations au coût minimum .
Un souci de cet ordre , visant à amoindrir les coûts de production , se répercute sur les prix de vente final .
Suzuki n'a-t-il pas la réputation de tirer ses prix ? Pour un proche avenir , nos interlocuteurs
soulignent le redéveloppement de trois modèles de base : GS 500 , VX 800 et 1100 G afin d'en abaisser
le coût de production au maximum . Lors de notre rencontre , les futures dispositions Européennes se
rapportant à la période probatoire de deux ans , après passage du permis de conduire , étaient
d'actualité . Cette période test s'accompagnera d'une mise en circulation de machines à la puissance
réduite . Le marché intérieur Japonais , largement pourvu en 250 et 400 cm3 ( de 40 à 59 ch ) , pourra
étendre la commercialisation de ces modèles à l'ensemble de l'Europe . La Bandit fait partie du lot ,
ne manquez pas de vous reporter au système de distribution variable équipant la nouvelle Bandit à
culasse rouge . Parfaitement ! Testa Rossa , comme Ferrari . C'est une solution technique chère au
coeur de Sadayuki Inobe . Le même personnage semble aussi en savoir long sur le concept d'une deux
roues motrices ... Ici aussi , le retour du deux temps est très sérieusement envisagé , qu'il s'agisse
d'une application auto et moto . Nous rêvons tous d'une Schwantz Replica . Les services d'homologation
rêvent d'un gros deux-temps non polluant et silencieux , il manque le feu vert des services commerciaux .
Nos hôtes annoncent la fin du développement de leur ABS , il est prêt
Pour Suzuki aussi , la limitation à 100 CH est un problème délicat . L'usine confirme la difficulté
de son respect absolu , face à l'absence de compromis satisfaisant au niveau de la législation Européenne .
Dans le cours de la conversation , les débuts de la GSX 1100 F sont évoqués . A l'époque la presse
spécialisée avait mis en garde Suzuki France face à la tenue de route incertaine de cette GT . Après
une période de doute et une commercialisation effective , l'usine a pris les choses en mains : " Ce
modèle a été conçu au niveau mondial . Les impératifs de certains pays n'ont pas été pris en compte .
Notre réaction , nous a enseigné beaucoup de choses ..." A l'époque , l'usine a délégué en France l'un
de ses ingénieurs pour activer la mise en configuration définitive du modèle . Le responsable en question
semble , à cette occasion , s'être offert un certain nombre d'allers et retours dans la région de
Toulon . Nos hôtes nous annoncent la fin du développement de leur ABS , il est prêt . Reste à décider
de sa commercialisation et du modèle phare susceptible de le recevoir dans un proche avenir . Une
grande partie de ce qui n'a pas été dit , l'est dans la présentation détaillée de la nouvelle GSX 750 R .
Un modèle dont le succès ne se dément pas et sur lequel Suzuki fonde de très sérieux espoirs sportifs .
Nous achevons notre visite par le hall d'exposition . Un résumé historique à l'échelle 1 où se superposent
des générations d'appliquations mécaniques . Une Rotary RE 5 y a sa place . Associée à la GT 750 ,
elle représente une époque flamboyante . Sur une mécanique Allemande ( NSU / Wankel ) , les ingénieurs
Japonnais ont éprouvé le meilleur de leur technologie ; calculs informatiques , usinage , ergonomie ,
design , tests tous azimuts . Cette bécanne n'a rien perdu de sa modernité . A l'époque cela s'appelait ,
chez Suzuki , la contribution au motocyclisme moderne . Suzuki tisse sa toile avec méthode . Une manière
de bien faire sa pelote en donnant du fil à retordre à ses concurrents . La moto a connu au milieu des
années 80 un sérieux revers de fortune , le temps n'est pas encore aux vaches grasses . Il nous faut
encore attendre pour connaître un marché apaisé plus enthousiaste . La moto à grand spectacle ne peut
être jetée en pâture gratuitement à un marché manquant de culot . Suzuki se plie à l'humeur économique
du moment . Pourquoi lui en faire grief , c'est le lot de tous ? Monsieur Osawa dont la présence nous
fut très précieuse , accompagné de l'un de ses collègues , nous reconduit à la gare . Un Shinkansen
nous attend , avec ses plateaux repas , ses annonces micros pour initiés , et des serveurs de bonne
humeur qui saluent à la cantonade . C'est réjouissant , en étant là , d'avoir l'impression de
faire plaisir à un inconnu .
La distribution variable selon Suzuki ...
Le principe de la distribution variable intéresse les motoristes à plus d'un titre . Ce système tend
à adoucir les mécaniques réputées pointues . Un mécanisme similaire peut aussi être envisagé sur un
moteur ne fonctionnant qu'à charge partielle , en occultant un ou plusieurs cylindres . En ville ,
par exemple , l'économie de carburant s'en ressentira favorablement . Honda a adopté une distribution
variable ( VTEC ) sur bon nombre de ses moteurs automobiles , y compris sur le V6 , 3 litres de la
fameuse NSX . L'intérêt du VTEC s'applique à des moteurs de petites cylindrées multisoupapes ( 1500 cm3 ) ,
mais aussi à des bases moteurs réputées pour leur souplesse naturelle , doublée d'une importante valeur
de couple . Le " VC Engine " ( Variable valve Control ) de Suzuki s'applique ici pour la première fois
à la 400 Bandit . Son 4 cylindres n'est pas réputé pour sa souplesse , le rôle de ce dispositif est
donc d'assurer un meilleur remplissage aux régimes intermédiaires . L'amélioration est sans doute très
sensible . Cette version de la Bandit se permet d'être plus puissante , 59 ch à 12000 tr/mn en déplaçant
sa valeur de couple maxi vers le haut , 3,9 mkg à 10500 tr/mn ( Bandit 91 : 54 ch à 10600 tr/mn ;
3,9 mkg à 9600 tr/mn ) . L'analyse de la courbe de couple ne laisse pas planer le doute . On dispose
de 3 mkg à 5800 tr/mn , puis d'une valeur supérieure à 3,5 mkg entre 8000 et 10500 tr/mn .
En clair , l'agrément d'utilisation entre le régime de couple maxi et la puissance optimale couvre
une plage comprise entre 8000 et 12000 tr/mn .
Le couple , sans atteindre des sommets , demeure omniprésent . Ce constat théorique ne remplace pas
un essai grandeur nature . Il nous faudra sans doute attendre un an , pour juger de l'intérêt de la
distribution variable sur cette version de la Bandit . Pour l'heure , les chiffres plaident en sa faveur .
Nous imaginons l'intérêt qu'ils pourraient présenter sur un 4 cylindres , 4-temps , de cylindrée supérieure .
Le mode de commande de cette valve se révèle être relativement complexe . Il fait intervenir
l'électronique via des capteurs ( carburateurs , ACT , rapport sélectionné ) , l'hydraulique , et un
mécanisme à crémaillère purement mécanique activant l'axe supportant les basculeurs . Les deux
diagrammes de distribution travaillent en paliers , bas et hauts régimes . Dans un registre très différent ,
la valve gérant le passage de l'huile rappelle le mode de fonctionnement des ABS . Il y a effectivement
analyse de paramètres , commande de l'électro-vanne couplée à un solénoide ( électro-aimant ) , mais
pas de pompe hydraulique . Dernière précision , ce système n'est pas dédoublé de part et d'autre de
l'entraînement de la distribution . Face à la route , la commande des basculeurs s'effectue à droite ...
Informations tirées de Moto Revue . Par Philippe Gorce . Transcription Claude Lapoumeyroulie . Photos Auteur et Constructeur