Pernod 250

La France à l'assaut des GP : voici la 250 Pernod

Elles seront deux , maintenant ! Nous avions la 125 Motobécane , nous rêvions d'une 250 : la voici . La 250 Pernod , qui sera pilotée en Championnat du Monde par Thierry Espié , a été présentée officiellement jeudi dernier . Désormais , elles seront deux " bleu-blanc-rouge " sur les circuits ! Voici maintenant des années que les pilotes Français , sur tous les circuits du monde , font bien autre chose que de la figuration : mais en dehors de la Motobécane et de l'ABF de Bernard Foures , nos pilotes préférés devaient faire comme les autres et recourir , pour aller vite , à ces machines aux yeux bridés qui trustent , avec une belle constance , tous les lauriers dans les Grands Prix de vitesse . Mais aux lendemains du GP de France 1979 , qui terminait en fanfare cette saison de vitesse , Pernod décidait d'entrer en force dans le monde des Grands Prix .

La réponse Made in France

Avec des moyens à la hauteur de ses ambitions , l'une des plus puissantes écuries actuelles se lançait dans ce qui pouvait passer , a priori , pour une gageure impossible : construire de bout en bout une machine susceptible de finir en tête du championnat du monde . Jean Bidalot , qui était déjà le père de la Motobécane , s'est donc lancé à corps perdu dans cette tâche passionnante : concevoir et construire une deux cent cinquante de Grand Prix ... Ce n'est pas sans humour que Bernard Cambournac , le PDG de Pernod , devait ajouter en présentant sa moto : " La Pernod de Grand Prix ... Et même de très grand prix ... " Et ceci n'a rien d'étonnant dès que l'on considère la machine qui portera cette saison les couleurs de la marque . Bien qu'elle ne puisse être considérée comme révolutionnaire , la deux et demie Pernod présente quand même une particularité qui ne doit pas en faire une moto bon marché : elle constitue pratiquement la synthèse parfaite de la technologie moderne en matière de compétition .

Le moteur

Déjà présenté depuis quelques semaines , le moteur de la Pernod est bien tel que nous le connaissions déjà : un twin deux temps incliné à trente-cinq degrés avec cylindres et culasses séparés à refroidissement liquide . Si la course et l'alésage restent classiques , l'alimentation est assurée par deux distributeurs rotatifs en bout de vilebrequin . Les deux carburateurs sont en alliage de magnésium et ont été spécialement conçus par Dell' Orto . La puissance spécifique , qui n'est d'ailleurs pas stipulée dans la fiche technique , ne semble pas avoir été le souci primordial de Jean Bidalot : ainsi qu'il le confiait lui-même dès le début de ses travaux , le père de la Pernod s'est plus attaché à rendre cette puissance utilisable dans la plupart des cas . " Les chevaux seuls ne sont pas très difficiles à trouver : l'essentiel est de faire en sorte qu'ils soient toujours disponibles ..." La transmission primaire est à taille droite et la boîte de vitesses ( six rapports ) ne devrait pas poser de gros problèmes de démontage pour en changer les étagements .

Partie-cycle

C'est sans doute à ce niveau que la Pernod paraît la plus en avance sur ses rivales . D'emblée , Bidalot a dessiné un cadre en fonction d'une particularité que nous risquons , dans les années qui viennent , de retrouver sur beaucoup d'autres machines : roues avant et arrière de 16 pouces . Si cette conception a déjà pu être expérimentée sur certaines motos plus imposantes , c'est à notre connaissance la première fois qu'une machine de cette catégorie est initialement conçue de cette façon . Pour le reste , la Pernod utilise des solutions connues et considérées à l'heure actuelle comme le nec plus ultra : une fourche Marzocchi de 35 mm de diamètre devant et une suspension arrière à géométrie variable très comparable à celle que nous connaissons sur les Suzuki officielles . Il est à noter que dans le cas de la Pernod , comme d'ailleurs sur les Suzuki d'usine , l'amortisseur unique est fixé sur le bras oscillant lui-même : dans d'autres solutions analogues , cadres fabriqués par Morenas ou Nicco Baker par exemple , c'est sur le cadre que vient s'attacher l'amortisseur unique . On constate que la moto , grâce notamment à ses roues de petites dimensions , paraît sensiblement plus petite que ce à quoi nous sommes habitués . Cette impression est d'ailleurs renforcée par le carénage original dont les essais ont été effectués dans la soufflerie expérimentale de l'institut aérotechnique de St-Cyr . On constate notamment que le rostre , particulièrement long , est rigoureusement parallèle au sol . Le reste de la carène a été moulé aux formes de Thierry Espié qui sera , mais est-il vraiment besoin de le rappeler , le pilote officiel de l'engin .

Une victoire cent pour cent Française ?

Il est encore trop tôt pour faire , à propos de la Pernod , le moindre diagnostic en ce qui concerne son efficacité : il faut attendre les premiers essais et les premiers chronos avant de pouvoir se faire une idée exacte à son sujet . On peut raisonnablement supposer , par contre , que les performances immédiates seront à la hauteur des espoirs qui sont mis en elle . Tout le problème , désormais , est de savoir combien de temps il faudra pour rendre la moto vraiment opérationnelle : très vraisemblablement , en effet , la conception générale doit en faire une rivale sérieuse pour les Kawasaki KR et autres TZ Yamaha plus ou moins préparées . Le vrai problème , par rapport à cette concurrence , est que la Pernod est une machine totalement nouvelle dont la fiabilité n'est pas encore prouvée . Tout dépendra , dès lors , du laps de temps nécessaire à sa complète mise au point .

Fiche technique Pernod 250 Grand Prix

Moteur
Bicylindre deux temps face à la route , à cylindres et culasses indépendants en alliage d'aluminium, incliné de 35° vers l'avant .
Refroidissement : refroidissement liquide par pompe à eau à entraînement mécanique .
Alésage : diamétre 54 mm .
Course : 54 mm .
Carburation : carburateurs Dell'Orto , diamétre 34 mm , en alliage de magnésium par l'intermédiaire de disques rotatifs , placés sur les faces extérieures du vilebrequin et entraînés par celui-ci .

Transmission
Primaire : à taille droite et denture rectifiée .
Embrayage : à sec comportant 7 disques frittés et 6 disques acier .
Boîte de vitesses : 6 rapports à étagements multiples .

Partie-cycle
Cadre : multitubulaire en tubes d'acier au chrome molybdène vanadium entrecroisés .
Suspensions
AV par fourche téléscopique Marzocchi diamètre 35 mm avec amortissement réglable .
AR à flexibilité variable , un amortisseur hydraulique réglable en compression et en détente .
Roues : AV : 16 x 3 - AR : 16 x 3,5 . Jantes monobloc en alliage de magnésium coulé à 5 branches .
Réglage de la tension de la chaîne par un excentrique placé sur l'axe de roue arrière .
Freins
AV 2 disques diamètre 260 mm .
AR 1 disque diamètre 230 mm . Disques composites . Ame : en alliage d'aluminium . Revêtement de la surface de friction à haute dureté obtenu par bombardement de molybdène sous plasma . Etriers et maître-cylindre AV et AR en alliage de magnésium pour les fonderies et titane pour les composants usinés .

Réservoir : en tôle aluminium formée de 1 mm d'épaisseur .
Poids à sec : 100 kg .

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Informations tirées de Moto Revue N° 2499 du 25 février 1981 . Par Ph. Michel