La 2 x 2 des jumeaux du 22

Vingt-deux , elle débarque ! Qui ça ? Mais la première moto française à deux roues motrices , bien sûr ! Et bien entendu , nous étions présents pour ses premiers tours de roues sur le goudron , en compagnie de ses jumeaux de papa , tout près de St-Brieux ( département 22 , comme il se doit ...). A 36 ans bien sonnés , Franck ( le barbu ) et Patrick ( le pas barbu ) prennent encore un malin plaisir à mystifier leur monde . Tous petits déjà , à Champigny , les jumeaux Savard s'ingéniaient à tout faire ensemble , et à le faire bien . Quand l'un devient champion de France de vitesse en 76 , l'autre s'empresse d'en faire autant en 78 , quand l'autre est champion de Ligue de kart en 83 , l'un se sent obligé de le devenir aussi en 86 . Enervants , les jumeaux ! En 79 , on les remarque pour d'autres raisons : leur 125 de vitesse , sur base Morbidelli mais avec une partie-cycle maison , se met en évidence au Mans : Patrick fait 2° ... derrière Franck . Décidément très énervants ces deux-là . Enervants , mais efficaces , et ça finit par se savoir : près de St-Brieuc , leur atelier moto spécialisé dans la préparation mais aussi la fabrication de pièces spéciales pour tous sports mécaniques , ne désemplit pas .

A la pêche aux sous

Pendant l'hiver 85-86 , on croit être enfin à l'abri de leurs facéties . Patrick part travailler sur l'Elf 3 , le premier dont les triangles superposés soient remplacés par un train avant de type McPherson . Peine perdue , l'expérience ne lui donne qu'une idée , celle de corriger à sa façon ce qu'il considère comme un défaut sur la moto Elf , son asymétrie . Avec Franck bien sûr . Le résultat , c'est en juin 86 la première maquette de leur moyeu directionnel . Et puis tiens , pendant qu'ils y sont , autant en profiter pour la rendre motrice , la roue avant . C'est à la mode en auto , et puis c'est tellement plus facile avec un tel train avant , plutôt qu'avec une télescopique . Reste plus qu'à trouver des sous pour réaliser un proto ... Les frères Savard contactent alors Jean Stalaven . Ce charcutier-traiteur est le plus gros industriel de la région ( 580 employés , près de 300 millions de francs de chiffre d'affaires ), il a justement prévu de faire en 87 une pause dans son programme voile , et - coïncidence - Michel Mérel a précisément sollicité son soutien matériel peu de temps auparavant .

Une affaire qui tourne

Très vite , l'affaire est conclue : Mérel devient manager ( et pilote ) d'une équipe bâtie autour de la moto 2 x 2 des deux frangins , et le budget ne tarde pas à être bouclé , par une aide exceptionnelle de l'Agence pour la Valorisation de la Recherche ( 150 000 F non remboursables ), puis par l'appui du Conseil Général des Côtes-du-Nord . Signe de sagesse , les trois compères sont arrivés à persuader leurs partenaires financiers de la nécessité d'un soutien à ( relativement ) long terme . Sur un programme aussi ambitieux , l'investissement est échelonné sur trois ans , et sera réparti entre recherche pure et fonctionnement " au jour le jour " de l'écurie , en rallyes-raids et épreuves de Super-motard , avec un camion-atelier , un 4 x 4 et un 6 x 6 . Le premier brevet est déposé en mars 87 , il sera suivi d'une rafale d'autres , et la première moto ( à moteur Kawa ) dispute les 24 Heures de Bretagne en août 87 . Ce premier proto aura servi à valider la technique , à dégrossir les problèmes , et pour 88 une deuxième version est lancée , motorisée par Husqvarna - suite à des accords négociés par Mérel - et surtout considérablement " épurée " dans sa construction . C'est celle-ci qui , après le Touquet , effectuait récemment ses premiers tours de roues sur le bitume , en vue du Supermotard de Montlhéry .

Méfiance naturelle

Le site , c'est l'espace mécanique du Griffon , sur l'ancien aérodrome de St-Brieuc , récemment adapté au kart et autres disciplines motorisées . Les visages , ils sont plus graves qu'à l'habitude : pour une fois les frangins n'en mènent pas large . Ils sont anxieux , et Franck , à qui revient plus précisément sur le terrain la mise au point châssis ( bien que les compétences des Dupont soient strictement interchangeables ), s'en explique :

- Dans le sable , sur la terre , on jouait sur du velours , tous les problèmes étaient masqués . Ici , ils vont être révélés . L'adhérence du goudron ne tolérera plus aucun à peu-près , la liaison rigide entre les deux roues va mettre en évidence tous les éventuels " loups " du bidule . Les efforts subis vont être bien plus considérables , au freinage , en accélération , mais aussi en latéral . On a beau avoir déblayé pas mal de terrain avec la première version , on joue quand même encore un peu les apprentis-sorçiers ...

- Par rapport à la première moto ( celle qui était exposée au Salon de la Compétition , en février ), sur quoi ont porté les efforts ?

- Plein de choses . D'abord , comme on partait dans un flou total avec la première , on avait fait en sorte qu'un maximum de paramètres soient réglables indépendemment les uns des autres . Une fois cernés les grands principes , on a construit la seconde en fonction de la géométrie générale qui fonctionnait le mieux . Par exemple , la valeur retenue pour la chasse est tout ce qu'il y a de moyenne , ce qui au départ n'était pas nécessairement évident sur un Solex , par exemple , la chasse est pratiquement nulle . Ensuite , on a cherché à épurer la construction en facilitant l'accessibilité mécanique , en diminuant l'encombrement . Enfin , on a aussi tenté de corriger les quelques petits défauts de la première version comme le rayon de braquage ; désormais on a 35° à droite comme à gauche , une valeur " normale ", alors que la première se contentait de 23° . Et puis , on a également cherché à rendre cette version plus " présentable " que l'ancienne , en soignant ( un peu ) le dessin des pièces . Elle fait quand même moins " bricolée ", non ?

Le refus des idées reçues

- Elle doit être plus légère aussi ?

- Bien sûr ! D'abord elle est assez compacte , l'empattement fait environ 143 cm , c'est dix de moins qu'une moto habituelle comparable . On a surtout essayé , autant que le moteur l'autorisait , de profiter des avantages de notre architecture . C'est ainsi qu'on a dessiné un cadre plus " inférieur " que " supérieur ", avec une semelle assez massive pour joindre les bras avant et arrière , mais une structure haute affaiblie dans la mesure où sa tâche est moins cruciale que sur les motos traditionnelles . Telle quelle , la moto pèse 102 kilos , c'est moins qu'une 500 cross d'origine . Surtout , contrairement aux apparences , les masses suspendues sont moins importantes qu'avec une fourche télescopique normale .

- J'imagine que la prochaine peaufinera encore toutes ces tendances ?

- C'est évident ! En construisant celle-ci , il y avait déjà des modifs que l'on aurait aimé introduire . Mais non , chaque chose en son temps , on les reportera sur la prochaine , la 4 temps des rallyes-raids qui devrait débuter à l'Atlas , à la mi-mai .

- Donc , les grandes options sont figées maintenant ?

- Pas vraiment non . On a voulu " assurer " sur les premières machines , on a tiré au plus simple , au moins cher , au plus rapidement " vérifiable ". Mais après tout ce travail de validation , il nous faudra encore tâtonner , expérimenter toutes les voies prévues par les brevets , en dégager les meilleures combinaisons . Par exemple , sans même parler de la bonne exploitation des épures de suspensions ( dans l'immédiat les deux bras sont parallèles et de même longueur ), les deux roues sont encore liées rigidement . Il faudra voir par la suite s'il n'est pas intéressant de répartir le couple inégalement , d'introduire un certain glissement ou même de ne rendre la roue avant motrice que temporairement . C'est , ce que fait Dave Watts , un Anglais qui a dernièrement adapté une transmission de ce genre sur une Maico de cross en gardant la télescopique . Il a fait en sorte que la roue avant ne soit entraînée que lorsque la roue arrière patine déjà . Tu vois , il y a vraiment de quoi s'occuper , quand on constate les développements actuels de la traction intégrale en automobile , et c'est pourquoi il était absolument nécessaire de se garantir un budget sur plusieurs saisons .

Sur la pointe des pieds

Encouragé à la modération par les doutes de Franck et Patrick , Michel s'engage prudemment sur la piste humide . Les premiers mètres sont très circonspects . Et puis , lentement , la confiance s'installe , le rythme s'accélère , et les deux frangins , qui pas un instant n'ont quitté leur bébé des yeux , se rassurent lentement , traquant le frémissement d'une roue , l'amorce d'une glissade . Un quart d'heure après , Michel tourne encore , de plus en plus vite . Freinages appuyés , sorties de courbes sur la roue arrière ." On va l'arrêter , lance un des Dupond , il va tomber en panne d'essence ". Michel est devant nous , on guette le verdict :

- C'est vraiment super , les gars ! Comme en terrain meuble , le plus marquant , c'est cette impression de facilité , de sécurité . Dans le mou , tu te permets de couper les gaz puis de rouvrir , tu te sens tracté , sans que l'avant n'enfourne dans le sable , c'est formidablement rassurant . Là , la sensation est différente , mais c'est toujours cette sécurité qui ressort . Tu as une stabilité , à l'accélération et surtout au freinage , j'ai jamais vu ça ! Tu sens que la moto est tout d'un bloc , sans que la roue arrière ne cherche à te passer devant , c'est fabuleux !

D'un autre côté c'est un peu effrayant aussi ... Tu as une telle constance dans le comportement que la limite n'apparaît vraiment pas évidente . Dans ta tête , tu te dis qu'elle est effectivement repoussée très loin , mais que lorsque tu l'atteindras tu n'auras pas beaucoup d'échappatoires : plus que jamais , tu redoutes le décrochage de l'avant , tu as une conscience énorme du rôle vital de la roue avant . En plus tu gamberges , tu sais qu'au moindre blocage de roue arrière , l'avant bloquera aussi , et ça t'oblige à rester sur la défensive . Il faudrait pouvoir découpler l'avant et l'arrière à la demande , garder la liaison pour ce qu'elle apporte de sûreté , de stabilité , mais pouvoir la débrayer en cas de besoin .

C'est prévu , on s'en doutait réplique un des frères Pondu . On va te mettre un levier au guidon !

Réapprendre à piloter

Michel est intarissable :
- En tous cas , c'est vraiment fantastique , et tellement rassurant en fin de compte . Mais c'est fou , ça t'oblige à reprendre complètement ton style de pilotage . Tu ne places plus l'arrière en jouant des gaz ou du frein , tu passes tout d'un bloc , tu ne tournes qu'au guidon , c'est ton seul moyen de contrôle . C'est sûr , va falloir réapprendre à piloter !

Pas trop concernés , provisoirement , par les angoisses métaphysiques de leur pilote , les frangins poursuivent leur enquête :

- Tu as encore le phénomène de sous-virage de l'autre jour ?

- Non , plus sur l'asphalte . Mais il faut dire que les courbes sont moins serrées qu'en TT ; et les vitesses de passage supérieures . Non , rien ne cloche vraiment , simplement , il faut que je tourne encore beaucoup , pour mieux appréhender la limite . Je crois que ça va prendre un moment !

Malheureusement , ce ne sera pas pour aujourd'hui . Une fois encore , une fois de plus , c'est en effet le moteur qui va interrompre les essais . Les frangins remballent , on verra tout ça à l'atelier .

- L'essentiel , disent-ils en choeur , c'est qu'on n'ait pas découvert de gros " bug " de conception . C'est quand même ce dont nous avions peur : on nous avait prédit tant de malheurs , un train avant super-lourd , des réactions de direction : à croire que tout le monde avait déjà essayé ! En fait , tu vois , ça roule , et plutôt bien . Il y a encore beaucoup à faire , c'est sûr , mais même le petit problème du départ , on ne le ressent plus .

Au feu ( presque ) vert

- C'était quoi , ce problème ?

- En virage très serré , Michel avait l'impression que l'avant cherchait à lui échapper . En première analyse , c'était probablement dû à la différence de développement des pneus sous fortes inclinaisons et forts braquages combinés . Comme les deux roues sont en liaison directe , il y avait ripage de l'avant ( le moins chargé ), ce qui n'était guère rassurant pour le pilote . En fait à vitesse normale , cela semble ne plus apparaître .

- Il n'y a plus qu'à la faire courir , alors ?

- Hélas non , intervient Michel Mérel . Vis-à-vis de nos partenaires financiers , nous avons quand même au moins moralement une obligation de résultats : nous ne disposons pas d'un budget de seul développement . Alors je crois que dans les épreuves où nous estimerons avoir une chance de l'emporter ( en Super-motard par expmple ) nous engagerons en priorité une moto conventionnelle , et nous réserverons la 2 x 2 aux courses plus aléatoires comme l'Atlas , les Pharaons ou le Dakar . Elle fera ainsi plus de kilomètres , ce sera le meilleur moyen de la fiabiliser .

Voilà . Toute l'équipe a bien conscience de ce qui l'attend encore . Elle ne se berce pas d'illusions : elle sait que le chemin est encore long , que le concept " 2 x 2 " doit encore tout prouver , et que sans doute le salut passera par le relais d'un grand industriel . Avant d'en arriver là , les " pélerins " doivent encore démontrer le bien-fondé de leurs idées , sur le seul terrain qui leur soit accessible , celui de la compétition . Mais qui sait ? Peut-être , dans quelques années , aura-t-on découvert que la promotion de la moto toute entière passe par la banalisation de son usage , et , pourquoi pas , par la mise entre toutes les mains d'engins réellement " tous terrains ", c'est-à-dire capables d'attaquer les dunes - ou la ville - en compagnie de parfaits novices . Ce jour-là , peut-être pourra-t-on alors en remercier quelques prophètes bretons ... D.G.

La 2 x 2 vue par ... le constructeur

L'industriel ne que pousser des hauts cris en découvrant une moto 2 x 2 . Son bilan de prix est vite fait dans sa tête , l'idée est écartée plus vite que son ombre . Et pour peu qu'il demande l'avis de son service commercial , le louque pour le moins déroutant de l'engin a tôt fait de conforter ces messieurs dans leur opinion . C'est un peu dommage . D'accord , deux roues motrices , ça ne peut que coûter plus cher à fabriquer , quel que soit le mode de transmission choisi . D'accord , une 2 x 2 aura toujours du mal à ressembler à une moto traditionnelle . Mais bon , il suffirait que la course apporte sa caution morale . Ce ne serait pas la première fois qu'un élément cher et esthétiquement neuf ferait son chemin de la sorte . On constera d'ailleurs que , une fois admis le principe de la suspension avant non téléscopique , la transmission elle-même ne choque guère l'oeil . Quant au problème de coût , s'il est bien réel , il doit être relativisé . Il ne faut pas voir uniquement ce qu'une telle construction coûterait en plus , il faut aussi dégager ce qu'elle pourrait coûter en moins . Par exemple , par la refonte globale de l'architecture d'une moto , la simplification de son cadre , etc . Vous me direz , ça , c'est indépendant de la transmission avant : cela tient plus au type de suspension choisi , Elf peut revendiquer le même gain , et les constructeurs ne sont peut-être pas prêts à revoir profondément leurs méthodes de fabrication , OK . Mais c'est quand même un bon moyen de faire enfin avancer le schmilblic , non ? Et qu'on en finisse avec cette fichue télescopique . Et puis on peut rêver : s'il s'avérait que la conduite d'une 2 x 2 se montre plus évidente , plus rassurante que celle d'une moto habituelle , les constructeurs pourraient y voir l'occasion d'élargir considérablement le marché potentiel du deux-roues dans son ensemble . Voilà bien le genre d'argument auquel ils ne sauraient rester insensibles ...

La 2 x 2 vue par ... le dynamicien

Le spécialiste de la dynamique aura d'une moto à deux roues motrices une vision négative au premier abord . Il est en effet établi désormais que , pour un engin monotrace , un critère fondamental de stabilité est le survirage . Cette théorie va totalement à l'opposé de ce qui prévaut en automobile , où inversement , le sous-virage est synonyme de stabilité . Qu'est-ce que cela signifie en pratique ? Grossièrement , que quitte à décrocher , il est préférable sur un deux-roues de décrocher de l'arrière . Cela , l'instinct le savait déjà , depuis longtemps en TT , depuis peu sur le goudron , mais la théorie est récemment venu appuyer la pratique , notamment par des études fondamentales menées chez Michelin . On comprend donc que les dynamiciens soient sceptiques quant à l'intérêt d'une 2 x 2 . Pour eux , c'est à priori la porte ouverte aux dérobades de roue avant , sans oublier que dans leur optique , ce qu'on est susceptible de gagner en adhérence longitudinale on le perd obligatoirement en adhérence tranversale . Cependant , il faut garder à l'esprit que la stabilité n'est pas nécessairement génératrice d'efficacité . Bien au contraire les avions de chasse modernes les plus performants sont des engins notoirement instables , que seule l'électronique permet de faire voler droit , même les réflexes humains n'en sont plus capables . Pour ne parler que d'engins terrestres , les pilotes automobiles eux aussi recherchent et exploitent savamment l'instabilité chronique de leurs autos , réglées survireuses pour favoriser la maniabilité , en l'occuernce la mise en rotation dans les courbes serrées . La stabilité , ils en font leur affaire par d'incessantes corrections au volant , sauf en grandes courbes , où ses artifices aérodynamiques permettent de retrouver l'autostabilité en rétablissant un équilibre sous-vireur . Bien que la situation ne soit pas directement comparable , rien n'interdit de penser , que deux roues motrices puissent être capables d'infirmer la théorie , en moto aussi . Surtout si l'on découvre que les avantages apportées en matière de motricité font plus que compenser les désagréments ( éventuels ) du principe .

La 2 x 2 vue par ... l'historien

Si les motos à traction avant sont légion dans l'histoire , celles à deux roues motrices sont nettement moins courantes . Cela tient sans aucun doute à la lourde hérédité entre le vélo et la moto , qui a dissuadé la plupart des concepteurs de placer la colonne de direction autre part que sous le nez du pilote . Or , c'est sûr , en matière d'implantation , ce passage obligé ne facilite guère les choses . Rendre la roue avant motrice , ce n'est rien , on loge un moteur dans le moyeu ( la Magola en est le plus brillant exemple ), ou au-dessus de la roue ( comme sur le Solex ), le tour est joué . La solution est très intéressante sous un angle utilitaire , dans la mesure où elle dégage de l'espace à l'arrière pour des jambes ou des bagages ( au choix ). Elle permet aussi , accessoirement , de motoriser un vélo ... Non , le plus dur , c'est de rendre les deux roues motrices . On peut certes envisager la bimotorisation , un moteur à l'avant , un à l'arrière , mais l'histoire de la moto - qui ne manque pourtant pas de farfelus et huluberlus en tous genres - n'y a à notre connaissance jamais pensé , preuve que la solution est réellement très shadok ! En revanche , le moteur central a connu quelques rares adeptes , pour qui la principale difficulté consistait à digérer suspension et direction antérieures . Les trois exemples les plus connus ont , à leur manière , contourné l'obstale .

- Rokon et M.G.D. en se passant de suspension avant .
- Tomascheck en usant d'un artifice aux capacités limitées .

C'est ce qui fait tout l'intérêt de la solution Savard . Oser remettre en question la fourche télescopique , il est évident que cela arrange bien les choses ... sans pour autant les rendre simples ! Et il est certain que dorénavant , les suspensions à bras superposés étant mieux maîtrisées et ne hérissant plus personne , de telles expériences vont se multiplier . Pour le plaisir des amateurs de techniques !

Rokon

Rokon était un constructeur américain spécialisé dans les deux-roues à usage professionnel . Dans les années 70 , la firme a produit plusieurs motos à transmission automatique , dont ce Trail Breaker MK IV à transmission intégrale , destiné aux forestiers , pompiers , agriculteurs , etc . La disposition en était similaire à celle des frères Savard , mais facilité par l'absence des suspensions : les gros pneus de 8,50 x 12 gonflés à 250 grammes se chargeaient de l'absorption des chocs . Un unique frein à disque mécanique , sous la selle , assurait les ralentissements de l'engin , pesant 84 kilos et capable de 45 km/h avec son Chrysler 134 cm3 de 9 ch .

La SWM corrigée par Helmut Tomascheck

C'est en septembre 1981 qu'est apparue au GP d'Allemagne de trial cette SWM corrigée par Helmut Tomascheck . Celui-ci , qui en 1980 roulait déjà avec une Ossa de même conception , prévoyait à l'époque de commercialiser un kit , que nous avions détaillé dans MJ 533 . La roue avant était mue par un flexible de 12 mm de diamètre , tournant ( à 70 km/h ) à 10 000 t/mn pour limiter le couple à transmettre . Gilles Burgat avait alors essayé l'engin et lui avait trouvé une adhérence stupéfiante en dévers .

Haut de Page

Informations tirées de Moto Journal N° 843 du 28 avril 1988 . Par Didier Ganneau . Photos D. G. et J.A. Museau .