Spécial Grand Prix

Le coeur des reines

Le 27 avril prochain , le départ du Grand Prix d'Autriche en 500 cm3 sera un moment historique : pour la première fois , en effet , depuis la création des championnats du monde , les quatre grands constructeurs Japonais seront au départ avec des machines officielles . C'est pourquoi nous avons voulu en avant-première vous présenter les machines qui s'affronteront cette année en 500 , en vous montrant en exclusivité mondiale le moteur de la 500 Yamaha compéclient à coeur ouvert ainsi que celui de la 500 Suzuki usine d'Hartog . Dans l'histoire des Grands Prix , quel que soit le déroulement de la saison , l'année 1980 sera à marquer d'une pierre blanche . Pour la première fois , en effet , les quatre grandes usines Japonaises vont officiellement livrer combat dans une seule et même catégorie , celle des 500 . Même à la grande époque des usines , dans les années 60 , on n'avait pas connu une situation aussi explosive . Pour aider leurs pilotes à remporter le titre suprême , les usines Japonaises vont devoir se livrer une guerre technique sans précédent , chacune choisissant une voie technologique plus ou moins différente de celle de ses concurrentes . Jusqu'à présent tout s'est passé comme si les géants Japonais évitaient le contact entre eux , en se partageant le marché des catégories . Bien sûr , un minimum de bagarre était inévitable , mais dans l'ensemble chaque classe de cylindrée connaissait une situation de monopole : les 50 et 125 étaient laissés aux Européens , les 250 et 350 étaient le domaine de Kawasaki , Yamaha laissant ses clients se débrouiller , les 750 étant le terrain de chasse de Yamaha . Seules les 500 échappaient à la règle avec l'affrontement Suzuki-Yamaha . Quand à Honda , il s'était attribué l'endurance . Cette année donc , ce pacte de la vitesse est complètement remis en cause . Déjà l'an passé l'apparition , même ratée , des Honda laissait présager le combat qui se dessinait . Maintenant , le retour confirmé de Honda avec une moto en gros progrès et surtout l'arrivée officielle de Kawasaki en 500 , cette catégorie devient en 1980 l'enjeu d'un formidable défi entre les quatre constructeurs qui , depuis un peu plus de dix ans , ont fait que la moto de route est devenue ce que nous connaissons aujourd'hui .

Des combinaisons techniques différentes

Pour aller livrer bataille , les construteurs Japonais ont choisi des voies techniques parfois complétement opposés , ce qui rend d'ailleurs la lutte d'autant plus intéressante qu'il ne s'agira pas seulement d'un simple combat de marques mais aussi d'une bataille de techniciens à la philosophie différente . Une moto , de route comme de course , c'est un ensemble qui combine un moteur et une partie cycle . Chaque constructeur a le choix entre plusieurs techniques de groupe propulseur et de partie cycle . L'intérêt de l'affrontement qui se prépare cette saison en 500 , c'est justement qu'après avoir effectué leurs choix techniques , les ingénieurs Japonais des quatre marques ont fini par créer quatre motos aux solutions techniques complètement différentes sinon opposées . Examinons tout d'abord les moteurs . Dans un premier temps , le choix doit s'effectuer entre deux temps et quatre temps . Un seul des quatre compères s'est risqué à choisir la solution avec soupapes . Il est sûr que Honda s'est lancé dans la course avec un certain handicap celui que possède tout moteur quatre temps face à un moteur deux temps de même cylindrée . Pour combler ce handicap , Honda a dû développer des techniques ultra sophistiquées dont le développement lui a posé et lui pose encore des problèmes très délicats . Les trois autres constructeurs , eux , ont choisi la voie plus facile du deux temps . Leur passé en course , que ce soit en 500 ou dans les autres catégories ne pouvait pas les amener à un autre choix , alors que Honda qui avait perdu le contact avec les Grands Prix depuis plus de dix ans revenait à la compétition de vitesse avec un oeil neuf . Malgré tout , tout en s'engageant dans la voie du deux temps , Yamaha , Suzuki et Kawasaki n'ont pas adopté les mêmes solutions . Yamaha a construit un quatre cylindres en ligne alors que Suzuki et Kawasaki ont préféré la solution du quatre cylindres en carré . De même , mais un peu forcé par le dessin de son moteur , Yamaha a mis au point une alimentation classique ( carbus plus clapets ) alors que Suzuki et Kawasaki ont pu choisir la solution des disques rotatifs de conception théoriquement plus moderne . Les groupes propulseurs de Suzuki et de Kawasaki sont d'ailleurs les deux seuls qui se ressemblent un peu entre les quatre motos vedettes des 500 . Le moteur du 500 Morbidelli dont le nouveau modèle devrait apparaître en cours de saison est d'ailleurs lui aussi bâti sur le même schéma : quatre cylindres en carré et distributeurs rotatifs .

Deux types de partie cycle

Pour le choix de leurs parties cycle , les quatre constructeurs Japonais se sont partagés en deux camps égaux . Et encore , avec des nuances . D'une part , Yamaha et Suzuki ont choisi le camp des cadres classiques à tubes . Leurs dessins bien entendu sont sensiblement différents , mais technologiquement leurs solutions sont semblables . A la différence près que Suzuki , décidément très classique dans le choix de son chassis , a doté son cadre d'une suspension arrière traditionnelle à double amortisseur alors que la Yamaha dispose bien entendu du fameux système Monocross ( ou cantilever ) à amortisseur unique placé sous la selle . Deux variantes qui ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients . Jusqu'à présent cependant , la Yamaha a toujours montré une tenue de route supérieure à la Suzuki , mais il semble plutôt que cet avantage provienne surtout d'un meilleur dessin de cadre , celui de la Suzuki étant sensiblement plus haut et plus lourd à manier . Cette année d'ailleurs , les Suzuki officielles seront dotées d'un cadre entièrement redessiné qui a semble-t-il , selon les premiers essais effectués par Hartog au Japon , gommé ces défauts . Honda et Kawasaki au contraire se sont lancées dans une voie encore originale en ce qui concerne leur partie-cycle en choisissant la solution du cadre coque . Avec là encore deux variantes . Dans le moderne , Kawasaki a tout de même choisi le plus classique en dessinant un cadre coque en aluminium dont la pièce maîtresse est le réservoir en deux parties qui reçoit à l'avant la colonne de direction et deux embryons de tubes qui viennent s'attacher sur le moteur . Sur cette coque réservoir viennent se fixer à l'arrière deux plaques latérales qui supportent les repose-pieds , les fixations du bras oscillant , la selle et les fixations des pots . Ces plaques sont vissées sur l'arrière de la coque et masquent en partie le gros amortisseur arrière , Kawasaki ayant en effet adapté pour cette 500 son système unitrack utilisé depuis plusieurs années sur ses 250 et 350 . Honda , révolutionnaire jusqu'au bout , a conçu un cadre coque en aluminium lui aussi , mais en forme d'oeuf qui enveloppe l'ensemble du groupe propulseur . Le moteur est donc en quelque sorte tenu dans sa coquille et de plus ce cadre possède l'originalité de constituer par lui même une partie importante du carénage . La suspension arrière de la Honda est de type cantilever . Des quatre machines , la Honda et la Kawasaki sont les plus petites et surtout les plus basses , ce de par la conception même de leur partie-cycle , la plus massive étant sans conteste la 500 Suzuki . Cette saison donc , les Grands Prix 500 mettront aux prises quatre machines-reines de conceptions très différentes : quatre cylindres en ligne deux temps à cadre tubulaire et suspension monocross pour la Yamaha , quatre cylindres en carré deux temps à distributeur rotatif , à cadre tubulaire classique pour la Suzuki , quatre cylindres en carré deux temps à distributeurs rotatifs à cadre coque-réservoir avec suspension uni-track pour la Kawasaki et enfin quatre cylindres en V quatre temps à cadre coque enveloppant et système cantilever pour la Honda . Quatre motos , quatre technologies , derrière le combat des pilotes , celui des techniciens ne sera pas triste à suivre non plus .

La Yamaha TZ 500 : la première vraie moto de course de Yamaha

Elles auraient pu faire comme Godot ces 500 Yamaha compé-client Roberts Réplica : à force de les attendre elles ont failli ne jamais venir . Finalement , les premières sont arrivées aux Etats-Unis il y a quelques semaines dont celles de John Long et de Gina Bovaird qui les ont utilisées à Daytona . Pour essayer de les prendre en photo , démontées bien entendu , ce fut toute une histoire . Curieusement les pilotes qui les ont reçues ont en même temps été informés qu'il ne fallait pas en faire photographier les entrailles . Un peu ridicule pour des compé-client qui vont circuler dans un peu toutes les mains dans le monde entier . Alors pour avoir les photos que nous vous présentons aujourd'hui il nous a fallu quelque peu ruser . D'emblée , ce qui frappe lorsqu'on examine dans le détail cette nouvelle machine pour privés fortunés ( environ 90000 Francs et seulement 50000 aux Etats-Unis et au Canada Sic ! ) c'est le soigné de la finition et un certain nombre de premières pour une machine compé-client en particulier le carter moteur et le carter de boîte en magnésium d'une part et la possibilité de changer les rapports de boîte sans avoir à déposer le moteur d'autre part . Le radiateur aussi est en magnésium . Ce n'est pas vraiment courant non plus . Défense de trop tomber avec ce beau bijou : le magnésium ça coûte cher et en plus ça brûle ... Grosse nouveauté aussi pour une compé-client : l'adaptation mécanique de la valve rotative à l'échappement commandée électroniquement sur la moto de Roberts depuis 1978 . La commande électronique aurait coûté trop cher , Yamaha a donc adapté un système mécanique très simple qui semble très fiable dans son principe . La moto de Roberts possède sans doute aussi un système un peu similaire à l'admission et les 500 Suzuki usine auront certainement un système du même genre à l'échappement . Rappelons que cette valve rotative est destinée à mieux séparer le mélange de gaz frais et de gaz brûlé dont le croisement est inévitable dans un moteur deux temps . Dans un cylindre classique , il reste donc toujours un peu de gaz brûlé ou alors il y a toujours un peu de gaz frais qui s'en va par l'échappement . Le système de la valve rotative de Yamaha permet de limiter beaucoup ce double phénomène et rend donc la moto plus performante ( moins de gaz brûlé dans le mélange de l'explosion suivante ) et plus sobre ( moins de gaz frais s'échappant par la lumière de l'échappement ) . Cette moto semble donc parfaitement dans le coup , de conception à la fois assez classique pour ne pas poser de délicats problèmes de mise au point aux privés comme l'avait fait la 500 Suzuki RG à ses débuts , et assez moderne dans les détails pour se situer d'emblée comme la moto compétition client la plus sophistiquée jamais construite . Rendez-vous est pris sur les circuits .

Les cavaliers des Reines

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Informations tirées de Moto Journal . Par Ph. Barret