Technique Bol d'Or :
les motos du Bol à la loupe

Le sens d'un pari . La décision des organisateurs de ne pas inscrire le Bol dans le carcan du Championnat du Monde a permis d'élargir très sensiblement le débat sur le plan technique . C'était naturellement d'abord la possibilité pour Yamaha de tenter encore une fois son impossible pari d'emporter la course avec les véritables machine de vitesse que sont les 750 OW31 . Et puis , aussi la possibilité pour les autres de bénéficier d'un gain de cylindrée appréciable , puisque la barre supérieure est fixée au Bol à 1200 cm3 contre 1000 cm3 en TT1 . Pour tenir le rythme des Yamaha , c'était une proposition non négligeable .

En endurance , et spécialement au Bol , aujourd'hui il faut aller vite , mais il faut toujours aller jusqu'au bout . Et dans cette optique , il est certain que gonfler artificiellement des moteurs éprouvés tout le reste de l'année constitue une certaine part de risque . Suzuki n'a pas voulu l'encourir alors que chez Honda et Kawasaki , on a sauté à pieds joints sur l'occasion , en présentant l'intégralité des motos en 1100 . Sur le plan général , on ne peut cependant pas dire que ce Bol apporte de grosses innovations techniques . Tout ce qui s'y présentait ou presque a déjà été vu .

Honda remporte le premier titre de champion du monde d'endurance , mais la partie n'a pas été facile . Une victoire au Bol d'Or est pour la marque au moins aussi importante ( même si ce doit être la cinquième consécutive ) et devrait constituer une confirmation de la supériorité du premier constructeur mondial dans cette discipline . L'équipage de Honda Australie ayant finalement déclaré forfait , le Honda Minolta Racing Team aligne pour ce faire trois machines de deux types différents .

Celles de Fontan/Moineau et Spencer/Aldana ( n° 2 et 3 ) sont des modèles 81 , alors que celle de Léon/Chemarin ( n° 1 ) est un modèle 80 . Elles sont toutes trois alignées en catégorie proto , puisque devant la menace de la concurrence , on a préféré chez Honda miser sur les performances supérieures du moteur 1100 face peut-être à la plus grande fiabilité du 1000 , éprouvé tout au long de l'année .

La machine est identique à celle vue à Misano dans le cadre du Championnat du Monde . La partie-cycle empreinte un cadre du premier modèle 80 , à peine modifié et ne présente guère de nouveauté : roues Comstar , fourche réglable par air , amortisseurs De Carbon , étriers de freins Nissin , etc ... En ordre de marche , mais sans essence , la N° 1 affiche 185 kg sur la bascule . Côté moteur , après un moment d'indécision à la veille des essais , c'est finalement le 1100 qui a été retenu pour la course 1000 ou 1100 , c'est de toute façon un RS , c'est-à-dire un moteur dérivé du 900 Bol d'Or , le RCB ayant maintenant totalement disparu des pistes .

La course d'origine de 69 mm étant conservée , la variation de cylindrée s'opère en fonction de l'alésage ; 68 mm pour le 998 cm3 , 70 mm pour le 1062 cm3 . Contrairement à la transformation 1084 cm3 entrevue l'année dernière , cette version 1062 cm3 ( celle de la Honda Australie en 79 ) constitue maintenant en quelque sorte , un additif ( cylindres , pistons ) au kit RSC n° 3 , et est , cette année , utilisée par plusieurs préparateurs . Elle s'agrémente ici de carbus de diamètre 36 mm en place des 32 . Plus qu'un gain énorme en puissance maxi , celle-ci étant toujours de l'ordre de 140 ch , l'augmentation de cylindrée confère surtout au moteur plus de souplesse et de meilleures reprises . La vitesse de pointe des Honda se situe toujours aux environs de 275 km/h .

C'est le tout nouveau modèle 81 découvert à Suzuka . Il a toutefois troqué son système de suspension arrière Prolink , pas encore tout à fait au point contre un système classique avec deux combinés ressort-amortisseur Kayaba . Montés très inclinés , ceux-ci possèdent chacun deux ressorts de tarage différent . Ils sont fixés à un bras oscillant de forte section . Le cadre est d'un nouveau dessin et la fourche , si elle conserve l'aspect et l'intérieur de l'ancienne , est , par contre , plus légère . Les roues Comstar sont très allégées et les disques de freins avant sont percés ; pas habituel chez Honda !

La N° 2 est équipée des étriers Nissin chers à Honda , alors que la n° 3 fait appel à de classiques étriers Lockheed . Elles sont toutes deux pourvues du moteur 1062 cm3 . Un peu plus lourd que l'ancien modèle , le poids de ces machines est de 190 kg en ordre de marche .

Face aux Honda , pour ne citer qu'elles , les Yam TZ 750 ne disputent qu'une seule épreuve d'endurance , le Bol . Les règles du récent championnat du monde de la spécialité , par le biais de l'application de la formule TT1 , limite en effet la cylindrée des moteurs deux temps à 500 cm3 , et par là même , la participation des Yam-Sonauto . Les juristes du sport seront décidément toujours à côté de la plaque ! Cela signifie en pratique pour Christian Maingret , le préparateur de ces machines , une seule expérience par an , c'est-à-dire bien trop peu pour tester les avantages et inconvénients de chaque modification apportée à ces machines , aussi rapides qu'éphémères , dès l'instant où on leur demande de bourrer vingt-quatre heures d'affilée !

La fiabilité est en effet le premier problème à résoudre ici . Depuis l'an passé , les embiellages réalisés avec des pièces spéciales en provenance de l'usine et assemblés en Allemagne par Hockle , semblent au point . Les blocs-cylindres traités au nickasil également . De ce côté donc , rien de nouveau . Le moteur fait toujours 750 cm3 de cylindrée . Les carbus restent des Mikuni de 32 mm de diamètre . C. Maingret s'applique à trouver les pièces mécaniques les mieux appareillées ( métrologie ) et vérifie soigneusement le rapport volumétrique ( 13,5 à 1 ) de chaque instant afin de faire quoi que ce soit . Les modifications 1981 portent sur la partie-cycle . Les disques de freins sont percés de trous supplémentaires soigneusement arrondis pour éviter l'abrasion trop rapide des nouvelles plaquettes Abex . Les étriers de frein Brembo reçoivent des pistons de plus grand diamètre , et le changement de plaquettes est amélioré par le montage de broches plus accessibles . Par ailleurs , la fourche AV bénéficie d'une charnière au niveau de la broche qui , en pivotant , dégage plus rapidement la roue ( système Honda ) . Côté transmissions , ou plus exactement chaîne , celle de l'an passé a été remplacée par un modèle spécial , plus large , de type endurance de 19,05 contre 15 d'origine . En conséquence , il a fallu fabriquer des pignons et couronnes arrière différents . Celles-ci sont " tulipées " pour permettre un léger décentrement de la chaîne et lui éviter d'entrer en contact avec le pneu . Le bras oscillant a naturellement dû être modifié à ces niveaux . Bénéfice en temps : deux changements de chaîne en moins , soit environ six minutes . Le cadre est renforcé au niveau des fixations moteurs . Côté colonne de direction , c'est de série .

Les commandes aux pieds sont fixées sur des platines démontables boulonnées au cadre pour faciliter les échanges de pièces en cas de chute . Dans le même esprit , les guidon-bracelets sont montés sur des sortes de charnières . Les petits problèmes électriques au niveau de la connexion des batteries d'éclairage ont été résolus cette année par l'emploi de batteries Saft au cadmium-nickel ( 1000 F pièce !) branchées par l'intermédiaire d'interrupteurs actionnés dans le sens de la marche et de broches verrouillables , plutôt que de fiches .

Ces batteries débitent 10 ampères en 12 volts pour alimenter les 100 watts de l'installation électrique complète imposée par le règlement du Bol . La boulimie en carburant des TZ 750 et la fréquence des ravitaillements que cela entraîne , a incité le préparateur de Pont-de-Vaux à employer de nouveaux derricks et des vannes qui font gagner une à deux secondes à chaque plein . L'an passé , chaque Yam a consommé plus de 700 litres d'essence pendant la durée de l'épreuve ! C'est un véritable problème qui impose la présence de deux préposés au mélange ( 2 % ). Le règlement interdit en effet plus de 40 litres stockés par machines dans les stands . Poids de chaque TZ 750 : 171 kg . Ce qui en fait les poids plumes de l'épreuve .

L'équipe Belge est fort bien rodée à l'endurance , et a créé la surprise plus d'une fois . Elle engage deux motos . La 29 avec un moteur Honda 1062 cm3 et la 30 avec un 999 cm3 TT1 . Les partie-cycles sont identiques et font appel à un cadre Anglais Pecket and McNab . La fourche est signée Marzocchi et les amortisseurs sont des éléments oléopneumatiques Fournalès . On remarque le gros réservoir d'huile , façon Japauto avec regard et vanne de remplissage rapide , de même que le système de démontage des roues qui permet de conserver les disques en place sur la moto . Le poids des Dholda ressort à un peu moins de 190 kg en ordre de marche .

Le constructeur Vendéen engage une moto de conception assez classique , mais néanmoins nouvelle et fort bien réalisée . La partie-cycle maison reçoit un moteur Kawasaki 998 cm3 achetée directement au Japon au fameux préparateur Moriwaki . Conforme à l'esprit TT1 avec ses carbus Kei-Hin de diamètre 31 mm , il développe environ 130 ch à 9500 tr/mn . Le cadre Martin reçoit un imposant bras oscillant en alu caissonné et triangulé avec un amortisseur unique De Carbon . La fourche , maison également , empreinte des tubes de diamètre 42 mm , et des tés en alu taillés dans la masse .

Les roues sont des Martin en magnésium , quant aux freins , ce sont des Brembo avec disques de 300 mm à l'avant et 260 mm à l'arrière . La Martin pèse 185 kg en ordre de marche , ce qui est très convenable . Pour la petite histoire , Martin envisage de commercialiser pour la route une série limitée de 15 de ces machines , équipées d'un moteur avec turbo maison !

L'une des rares représentantes de l'industrie Européenne , la BMW préparée par le préparateur Allemand Michel , est encore une fois présente au rendez-vous du Bol d'Or . Par rapport à l'an passé , les principales modifications touchent la suspension arrière qui abandonne le système cantilever pour revenir à un dispositif plus classique avec amortisseur unique du côté cardan , et l'échappement non plus 1 dans 2 , mais 2 dans 2 . Michel , qui a préparé les motos de Fenouil et Auriol pour le Paris-Dakar , annonce 110 ch à 9000 tr/mn pour son moteur . Réalisé sur une base BMW , il fait 980 cm3 et est alimenté par deux carburateurs Dell'Orto de diamètre 40 mm . Avec un poids de 155 kg à vide , cette machine est à peine plus lourde qu'une OW 31 .

Le cadre est une copie BMW , réalisé en tubes Reynolds , alors que fourche et freins avant ATE sont empruntés à la R 65 . Deux choses à remarquer : le fait que le cardan soit monté sur roulement , afin de travailler à sec , et le moyeu arrière déporté qui autorise le montage de gros pneus slick . Opération qui se solde par un décalage de 3 cm entre les roues avant et arrière !

Cette équipe Brésilienne n'est ni plus ni moins que celle bien connue de Formula G , regroupée sous un autre nom . Elle a laissé au Brésil sa fidèle Japauto , et est arrivée au Castelet les mains dans les poches pour prendre livraison d'une moto directement envoyée du Japon par l'usine . Surprise en ouvrant la caisse , puisque loin d'un proto , il s'agit en fait d'une des toutes nouvelles CB 1100 R , vaguement traitée dans le style superbike . Le baptême du feu de cette moto sera donc intéressant à suivre . Les Brésiliens eux-mêmes n'en savent pas grand chose , sinon que le moteur est le 1062 cm3 RSC avec des carbus de diamètre 36 mm .

Extérieurement , la partie-cycle est celle d'une 1100 R . On note seulement des roues Beet en alliage , en place des habituelles Comstar , et un pot d'échappement 4 dans 1 , au lieu du 4 dans 2 . Sur la bascule , sans essence , la n° 5 affiche 215 kg .

Kawasaki engage trois machines identiques pour ce Bol . Deux sous la bannière de Kawasaki France , la troisième sous celle de Kawasaki Australie . Mais c'est comme d'habitude à l'atelier Performance , dirigé par Serge Rosset , qu'a incombé la responsabilité de préparer toutes les motos . L'équipe ayant effectué une belle saison en Championnat du Monde en remportant notamment la dernière manche à Misano , il semble que l'usine soit à présent plus encline à l'aider . C'est ainsi que pour ce Bol , les Kawasaki disposeront de moteurs 1100 d'usine qui devraient leur permettre de compter parmi les favoris .

En délaissant complétement le moteur 1000 utilisé toute la saison pour s'en remettre uniquement au 1100 envoyé par l'usine , Serge Rosset prend peut-être un risque , mais il pense enfin disposer des armes pour vaincre . Avenant de 142 à 145 ch à 9500 tr/mn au banc , la Kawa n'a certes rien à envier à la concurrence . Dérivé du 1000 double arbre bien connu , son augmentation de cylindrée , qui passe à 1090 cm3 , s'est faite en jouant sur l'alésage ( + 3 mm ) . Tout a , bien ententu , été revu et un solide travail a été effectué sur la culasse , le diamètre des carbus Kei-Hin passant de 31 à 33 mm .

Reporté derrière les cylindres , l'alternateur est entraîné par courroie , quant à l'allumage , il fait appel à un système du type magneto , sans batterie . La partie-cycle est en gros celle des performances 80 . Le cadre est le modèle usine reçu en début d'année . Côté suspension , on trouve toujours à l'arrière un amortisseur unique monté très incliné du côté droit . Le bras oscillant est en alu , caissonné , et la tension de la chaîne se fait par excentrique . La fourche est empruntée à la 500 GP d'usine . Les freins viennent également de l'usine , sauf sur la machine N° 12 ( Huguet/Hubin ) qui , à l'avant , fait appel à des étriers Lockheed et à des disques Brembo . Les roues sont des Campagnolo ou des Morris , et les pneus des Michelin ou Dunlop , selon les équipages . Le poids des Kawasaki est de 188 kg en ordre de marche , sans essence , et leur vitesse de pointe devrait osciller entre 256 et 270 km/h .

La disparition de Jean-Bernard Peyré est un coup très rude pour la marque . Pilote rapide et sûr , préparateur et metteur au point hors pair , il était la véritable cheville ouvrière de l'équipe ; et était certainement pour beaucoup dans les résultats réalisés par la Suzuki cette année en Championnat du Monde . La course continue cependant et Suzuki France engage deux motos au Bol . Une machine neuve tout juste arrivée du Japon pour Monin et Green , et la machine vue à Spa pour Samin et Gross . Peu de différences entre les deux . L'usine voulant avant tout parfaire la mise au point de la moto , celle-ci reste une 1000 conforme au règlement TT1 . Suzuki se prive donc ainsi d'un possible gain de cylindrée , mais compte sur la fiabilité et l'homogénéïté de sa machine pour briguer la victoire . Le moteur de la Suzuki d'Endurance est étroitement dérivé du GS 1000 S de série . Développé par Yoshimura pour le compte de l'usine , il développe environ 135 ch à 9500 tr/mn . Il bénéficie maintenant des carbus de 30 mm . Le travail a surtout porté sur la culasse et l'embiellage . La lubrification par carter humide est conservée , de même que l'embrayage multidisque en bain d'huile , tout de même notablement renforcé . La boîte est du type racing . L'alternateur Nippon Denso de 150 W est monté en sortie de boîte et l'allumage électronique est celui de série . Côté partie-cycle , le cadre est celui des machines apparues à Daytona cette année . Seule la partie arrière est modifiée pour permettre le montage d'un bras oscillant plus large . Réalisé en caisson d'alu , celui-ci est fortement renforcé par une triangulation inférieure . Les amortisseurs sont des Kayaba oléopneumatiques . Ils sont raccordés à des bonbonnes de gaz fixées au cadre . La fourche avant est du type de celle de la 500 RG de GP , avec notamment le système anti-plongée commandé par la pression hydraulique de freinage .

Les disques de freins avant sont également empruntés à la 500 RG , et ils reçoivent des étriers lockheed garnis de plaquettes Abex . Le petit disque arrière est autoventilé . Le poids des Suzuki ressort à 185 kg en ordre de marche et leur vitesse de pointe ne devrait pas être trop éloignée de celle des Honda , soit environ 270 km/h .

L'une des meilleures écuries privées , Japauto , engage deux machines bâties naturellement sur la base de moteurs Honda . Ceux-ci étant des 1062 cm3 pour cette année . Gavés par les carbus racing de diamètre 36 mm , ils fournissent environ 135 ch à 9000 tr/mn . La seule différence mécanique entre les deux machines concerne l'embrayage , en bain d'huile sur la N° 9 , à sec sur la N° 10 . Côté partie-cycle , le cadre est toujours un Japauto fait en collaboration avec PEM ( Morena ).

La fourche en magnésium est réalisée par Marzocchi , selon les plans de Japauto et l'on note le système de démontage rapide qui permet un changement de roue avant en 25 secondes . Les amortisseurs arrière sont des De Carbon . Le freinage est confié à des étriers Brembo agissant sur des disques d'origine Honda . Les roues Campagnolo possèdent un profil spécial pour permettre le montage de pneus Dunlop tubeless . A noter enfin , le nouvel habillage des Japauto , avec le carénage des phares et des feux arrières . Poids en ordre de marche : 190 kg .

Yamaha Mot New engage la dernière réalisation de Guy Fior . Une machine bâtie selon la conception d'avant-garde de la moto engagée cette année par l'équipe en Championnat du Monde . La grosse différence résidant ici dans l'échange du moteur Honda RS contre une mécanique Yamaha 1100 . Directement préparé au Japon , et fourni par Yamaha Amsterdam avec l'aide de Sonauto qui s'intéresse à la partie-cycle de Pif , ce moteur délivre environ 130 ch à 9500 tr/mn , et délaisse sa transmission secondaire par arbre pour une plus classique par chaîne .

L'alimentation est assurée par deux carburateurs double corps horizontaux fabriqués par Mikuni sous licence Solex . Le double allumage fait appel à deux systèmes électroniques d'origine mis en parallèle . La lubrification par carter humide est conservée . L'embrayage possède par contre une commande hydraulique et la boîte est de type racing . Le double berceau avant étant interrompu pour plus de rigidité , le moteur est suspendu au cadre par sa culasse . Côté suspension , on retrouve les réalisations originales de Pif , avec amortisseur unique Koni et chasse réglable par excentrique à l'avant . Amortisseur Koni réglable en détente et compression également pour le système cantilever arrière . En ordre de marche , la Pif spéciale avoue 195 kg sur la bascule .

Les machines engagées par Val d'Oise Compétition , notamment celle des Espagnols Mollol/Tejedo , vainqueurs à Barcelone , ayant déclaré forfait , ce sont les motos , plus sages , de St-Jean Motos ( N° 18) et de Joël Guilet ( N° 59 ) qui défendent les couleurs de la marque Italienne . Côté mécanique , on reste assez proche de la base 900 SS , avec seulement de gros carbus de diamètre 40 mm , des soupapes plus grandes et des ACT plus pointus . La 18 est habillée NCR et équipée d'amortisseurs Fournalès , alors que c'est l'installation électrique de la 59 qui mérite notre attention .

Le concessionnaire Parisien engage au Bol la machine qu'il a su faire participer très honorablement au Championnat du Monde cette année . Pour l'occasion , elle troque son moteur 998 cm3 TT1 contre un 1015 cm3 à double allumage directement préparé par Performance . La partie-cycle fait appel à un cadre Anglais Spondon avec suspension arrière cantilever . L'amortisseur unique De Carbon est monté horizontalement . La fourche est une Marzocchi , et les freins des Lockheed . Les jantes Smac sont chaussées de pneus Dunlop , et la moto affiche 190 kg en ordre de marche .

Comme son nom l'indique , la machine n° 27 de Ruiz et Pendlebury se singularise par ses freins Luchier . L'élément avant à tambour annulaire d'un diamètre de 220 mm possède une commande hydraulique et un manomètre qui permet d'étalonner le freinage en fonction de la pression hydraulique . A 30 bars , il paraît que c'est tout bon . On peut monter au-dessus , mais il paraît que c'est le blocage de roue à n'importe quelle vitesse ! Sous la pluie , on n'en parle pas . De même conception que l'avant , le frein à tambour arrière fait 120 mm de diamètre .

Pour le reste , la Luchier est donc propulsée par un moteur Kawasaki 998 cm3 kité Moriwaki pour le bas et Yoshimura pour le haut . Il est logé dans un cadre PEM . En ordre de marche , la moto pèse à peine plus de 180 kg .

Brin et Duval sont l'exemple même du parfait équipage privé d'endurance . Sans être les plus rapides , sans bénéficier de l'une des meilleures machines , ils terminent régulièrement les épreuves à des places honorables . L'examen de leur moto est symptomatique . La partie-cycle est celle d'une 1100 GSX de série . Les seules modifications touchent à son adaptation à l'endurance : roues JPX à l'AV , Campagnolo à l'AR , pour le montage de pneus slicks , freins lockheed et disques Brembo à l'avant , disque de Honda CX 500 et étrier d'origine à l'arrière , amortisseur De Carbon , amortisseur de direction et bouchon d'essence de Berliet pour le remplissage du réservoir d'origine .

Quant au moteur , c'est un 1100 , mais un GSX ; un GS 1000 réalésé , avec des pistons Wiseco . Les carburateurs sont ceux de 34 mm , à dépression de la GS 1000 , avec leur filtre à air d'origine . Embrayage renforcé , alternateur entraîné par courroie , boîte racing et ACT Yoshimura complètent le tableau de cette machine dont le poids de 205 kg est à mi-chemin entre celui d'une moto d'usine et d'une de série .