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Technique Vitesse |
Pour quelques grammes de trop
Cadres alu et cylindres à trous ou " dis-moi comment tu travailles et je te dirai qui tu es ..." .
A quelques jours de la mi-saison , nous faisons le point sur la technique de grand prix . La course ,
par définition , c'est autour des circuits de vitesse que mûrissent et viennent à maturité les solutions
techniques dont vous bénéficierez dès demain . Elles sont souvent anodines , parce que sans bouleversement
magistral , et parfois plus novatrices au sens propre du terme . D'idées plus ou moins géniales en
matériaux de plus en plus sophistiqués , les machines de course d'aujourd'hui préfigurent , de toute
évidence , les grandes séries de demain .
500 : le duel
Il y avait à l'origine trois usines pouvant raisonnablement prétendre , cette année , au titre mondial
en 500 : Yamaha , Honda et Suzuki . Pour des raisons purement techniques , au premier tiers de la
saison , il semble difficile d'imaginer que Franco Uncini puisse reconduire son titre sans pour autant
démériter un instant : de toute évidence , c'est une erreur fondamentale au niveau de la partie-cycle
qui devait écarter , au moins jusqu'ici , les Suzuki des toutes premières places du podium . Il ne
reste plus , aux mains des hommes forts de cette catégorie 500 , Freddie Spencer et Kenny Roberts ,
que la Honda NS 500 et la Yamaha OW 70 . Vainqueur incontesté des premières courses de la saison ,
Freddie vient de trébucher en Autriche après un début d'alerte à l'occasion du grand prix d'Allemagne
et Kenny , toujours aussi accrocheur , est maintenant dans sa roue . La fin de saison , entre ces
machines et ces hommes qui constituent le haut du panier de la compétition sur deux roues , a toutes
les chances d'être passionnantes ...
250 : l'ouverture
Jamais , sans doute , catégorie n'aura été plus ouverte que celle , cette saison , des deux cent
cinquante centimètres cubes . Techniquement , les moteurs dans le coup de cette cylindrée sont à base
Yamaha , Rotax , Bartol et , mais à un seul exemplaire , Pernod et MBA . Les Yamaha , avec un cerain
nombre de ce que l'on pourrait appeler des pilotes d'importateurs ( Sarron , Tournadre , Rapicault en
France , Wimmer en Allemagne , Robinson et Carter en Grande-Bretagne , Lavado et Palazesse , Cornu en
Suisse ) , offrent d'excellentes possibilités avec ce kit usine caractérisé par un certain nombre ,
relativement restreint d'ailleurs , de pièces spéciales et par la commande électronique des valves
d'échappement . Elles ont souvent prouvé , depuis le début de la saison , leur puissance et leur
fiabilité . Toujours à base de Yamaha , mais plus élaboré par Alain Chevallier , on trouve les trois
motos de Radigues , Baldé et Espié . Vainqueur à Kyalami , Alain devait connaître en France et en Italie
quelques problèmes de mise au point , qui , semblent , au vu de la course en Autriche , complètement
résolus . Puissantes , fiables , disposant d'un très grand nombre de possibilités au point de vue des
réglages , ces machines offrent en outre un cadre totalement original conçu et réalisé par Alain .
Actuellement en tête du championnat du monde avec de Radigues . Alain Chevalier ne cache pas des
ambitions amplement justifiées cette année . Il faut d'ailleurs noter que des accords précis lient
depuis un certain temps Chevallier et Tibor Fokko qui était l'associé de Bartol et qui , depuis ,
commercialise seul des moteurs de compétiion aux possibilités encore mal exploitées . Faute de temps ,
Alain préfère jouer cette année encore la carte Yamaha tout en se réservant , si le besoin s'en fait
sentir , la possibitité de travailler sur les Becco Autriche . Du côté de chez Rotax , il semble que
de gros progrès aient été faits , au moins en ce qui concerne le modèle Allemand animé par ce moteur .
En Autriche , en effet , Manfred Herweh pouvait disposer d'un moteur pétant la santé qui lui permettait
de faire au moins jeu égal avec les meilleurs de la catégorie : le bicylindre ( les deux cylindres
étant situés l'un derrière l'autre ) offre manifestement une plage de puissance impressionnante sans
doute moins évidente sur la version Britanique ( Armstrong ) que le Suisse Roland Freymond ne
parvient pas à mettre au point depuis le début de la saison .
toujours côté déception , il faut quand même dire un mot de la Pernod qui n'arrive pas à venir
inquiéter les plus rapides . En début de saison , les techniciens de chez Pernod croyaient beaucoup à
ce nouveau cadre aluminium qui devait s'avérer , à l'usage , très difficile à utiliser dans des
conditions normales susceptibles de satisfaire le perfectionnisme de la petite équipe . Il faut dire
aussi , pour expliquer partiellement le début de saison de la Pernod , que Christian Estrosi devait
faire une mauvaise chute au GP d'Allemagne qui constituait par la suite un sérieux handicap : une
vive douleur à l'épaule , sur des circuits comme Jarama , ne constitue pas vraiment un avantage .
Patrick Fernandez , au guidon de sa Bartol , devait signer plus d'une bonne performance sans pour
autant disposer de la meilleure éventualité possible . Sa moto , en effet , est toujours la vieille à
cadre Bimota qui commence , il faut le reconnaître , à dater sérieusement . Patrick a déjà le nouveau
modèle , singulièrement plus moderne à tous les niveaux : la suspension arrière à géométrie variable ,
par exemple , devrait la mettre à égalité avec la concurrence . Mais le problème est aujourd'hui de
mettre tout cela au point : le moteur , version 83 , n'arrive pas encore , par exemple , à l'exceptionnelle
efficacité de l'ancien modèle .
Suzuki
Rien ne va plus , cette année , au sein du team Suzuki : la Gamma 4 , digne descendante de la série
auréolée de deux titres mondiaux , est certainement le cas typique de ce qu'il vaut mieux éviter .
C'est en cherchant , à tout prix , un abaissement sensible du poids que les ingénieurs Japonais sont
allés trop loin . Dès Kyalami , en effet , les deux pilotes officiels se rendaient compte que la moto
ne tenait pas la route malgré tous les efforts apportés , notamment au niveau réglages . Dans un
premier temps , Roberto Gallina essayait de renforcer le cadre 83 tout en ressortant des caisses les
cadres des Gamma 3 de l'année précédente qui s'avéraient tout de suite supérieurs . Plus scientifiquement ,
Gallina essayait alors de déterminer les causes exactes de ces problèmes rencontrés avec les nouveaux
cadres en faisant construire , au Japon , un cadre 83 avec les matériaux utilisés sur les modèles 82 .
Le résultat , identique , prouvait sans discussion possible que c'est la géométrie , et elle seule ,
qui est responsable . A l'heure actuelle , les pilotes n'essayent même plus de peaufiner les réglages
du modèle 83 puisque ce sont les motos de l'an dernier qui sont utilisées . Le problème , aujourd'hui ,
vient de ce que les moteurs se sont mis , dans l'intervalle , à cafouiller sérieusement ... En principe ,
le team officiel doit disposer dans les plus brefs délais d'une moto 100 % nouvelle . A Assen , en
effet , Gallina devrait recevoir une machine encore très mystérieuse qui abandonnerait , entre autres ,
la solution du square four . On parle , mais ceci reste à prouver , d'un V4 assez comparable à ce que
nous connaissons aujourd'hui chez Yamaha . Il faut quand même , à propos de Suzuki , évoquer le cas
relativement à part de trois pilotes très particuliers : Barry Sheene , Anton Mang et Loris Reggiani .
L'Allemand , qui vient de faire sa rentrée en Autriche après une mauvaise fracture cet hiver , est
sensé disposer d'une moto standard quelque peu affûtée grâce à des pièces d'usine . Encore trop
marqué par sa chute à skis , Mang n'a fait en Autriche qu'une apparition sporadique et difficile à
juger . Mais sa moto , visiblement , n'avait rien à voir avec une moto d'usine . Le cas de Loris
Reggiani , lui aussi blessé pendant les essais du GP de France , est complètement différent dans la
mesure où le jeune Italien peut compter sur l'appui total mais discret de Roberto Gallina . Et bien
que son statut officiel soit celui de pilote , aidé par l'usine , on peut estimer qu'à chaque fois
que la chose sera possible , Loris disposera d'un matériel dans le coup , Barry Sheene , enfin , est
sensé disposer pour sa part d'une moto officielle qu'il devait d'ailleurs toucher , effectivement ,
pour la fin du mois d'avril , avec , toutefois , interdiction de l'utiliser en GP avant que ne lui
soit donné le feu vert de l'usine : c'est tout au moins ce que prévoit son contrat avec l'importateur
en Angleterre , Heron Suzuki . Pour le GP d'Autriche , effectivement , Barry effectuait les premières
séances au guidon d'une moto officielle curieusement très peu efficace puisqu'il préférait se qualifier
au guidon de sa moto standard avec laquelle , d'ailleurs , il prenait le départ de la course . Mais
on se demande parfois quelle est exactement la politique de l'usine ...
Yamaha
C'est avec une certaine logique que Yamaha devait abandonner , cette saison , les solutions essayées
en 82 sur la machine de Kenny Roberts pour en revenir à plus de classicisme . Le cadre ,
partiellement constitué d'une sorte de poutre soutenant le V4 , est également en aluminium et reçoit ,
cette année , un amortisseur unique qui , dans la première version , celle dont dispose Marc Fontan ,
occupait grosso modo la même position que le classique Cantilever . Dans la seconde version apparue
au GP d'Italie , le cadre reste le même mais l'amortisseur unique est en position verticale comme sur
les Gamma Suzuki , par exemple . Yamaha devait essayer des Ohlins Suédois pour en revenir , semble-t-il ,
à l'amortisseur Yamaha , plus facile à régler . En ce qui concerne la partie-cycle , Yamaha paraît
rester fidèle à la roue avant de dix-huit pouces . Mais il faut encore , ici , ne pas perdre de vue
les accords qui unissent la marque à Dunlop . Et tout le monde sait bien , aujourd'hui , que le
manufacturier Britannique ne croit pas à la roue avant de seize pouces . La 500 Yamaha , aujourd'hui ,
paraît légèrement plus puissante que ses rivales : la question ne se pose pratiquement pas en ce qui
concerne les Honda , mais , vis-à-vis des Suzuki officielles , il semble que la machine tenante du
titre ne soit plus aujourd'hui à la hauteur des événements . Les OW 70 du team officiel sont donc
cette année sous les couleurs Marlboro avec , à sa tête , Giacomo Agostini et surtout Kel Carruthers ,
qui reste bien entendu le deus ex machina de l'équipe technique qui comprend toujours Nobby Clark ,
David Cullen et Rolando Simonetti . Un nouveau venu , Firenzo Fanali , s'est joint à l'équipe cette
année . Ajoutons enfin que la troisième Yamaha officielle , celle du team Sonauto , dispose
d'une organisation totalement autonome .
Honda
Ils sont très exactement 260 , ingénieurs et techniciens , occupés à plein temps au service course
chez Honda . M. Osuma , patron sur le terrain Europe de Honda Racing Team , précise bien qu'il ne
s'agit là que de gens travaillant sur des motos de course : en majeure partie les machines de vitesse
mais aussi les motos de cross et de tout-terrain . L'autre service course Honda , celui qui se
préoccupe plus précisément du come-back Honda en Formule 1 , n'a rien à voir avec le service
deux-roues . Il n'existe même pas , comme on aurait pu le supposer , de collaboration effective au
niveau de certaines applications qui pourraient très bien trouver leur raison d'être dans les deux
domaines : chez Honda , comme on peut très vite s'en rendre compte , on a vraiment les moyens .
Après un hiver laborieux , plus dans les détails que sur la conception générale de la moto , le team
officiel débarquait en Afrique du Sud avec des NS 500 F qui effectuaient , elles aussi , un pas
important vers ce qui paraît être l'une des solutions efficaces en ce qui concerne les moteurs deux
temps de compétition . Mais contrairement à Yamaha qui , par son YPVS , intervient directement au
niveau des diamètres de lumière , il semble que ce soit sur un pot de détente que les ingénieurs de
chez Honda aient décidé de faire porter leurs efforts . Pour le peu que nous ayons pu en voir , avec
Honda tout est toujours top-secret , il s'agit plus vraisemblablement d'un système permettant de
faire varier , en fonction du régime moteur , le volume du pot de détente . Situé sur la partie
supérieure dudit , le système en question se présenterait sous la forme d'un pavillon actionné
mécaniquement . Le reste est apparemment très proche de ce que nous avions déjà vu à l'oeuvre , et
avec quelle efficacité , sur les circuits de la saison dernière : on retrouve le même cadre en
aluminium de section carrée avec , cette année , des roues de seize pouces qui confirment , en 83 ,
les travaux de Michelin dans ce domaine . On note aussi l'adoption , sur la roue arrière , de ce
frein en carbone issu très directement des techniques aviation . C'est d'ailleurs la Elf , si notre
mémoire est bonne , qui fut la première à utiliser cette solution . Le grand atout de la Honda , a
priori , semble être une maniabilité et une tenue de route sans problème qui lui permet de refaire ,
la plupart du temps , le court handicap concédé sur le plan de la puissance .
A l'issue de chaque GP , les moteurs des quatre motos officielles sont envoyés au Japon pour être
livrés à la sagacité du service course qui analyse systématiquement tout . Et pour la course suivante ,
c'est une nouvelle série de moteurs qui sera remontés par l'imposante armada du Honda Racing Team .
Depuis le début de la saison 83 , deux générations de moteurs ont équipé les NS 500 officielles : la
première a été utilisée en Afrique du Sud et en France , la seconde depuis l'Italie . Les
modifications , uniquement de détails , sont évidemment inconnues : interrogé à ce sujet ,
l'excellent Osuma se cantonne dans ces sourires crispés qui sont la marque , chez les Japonais ,
de la plus grande réserve .
Cagiva
Cagiva , dans la catégorie 500 , c'est un peu le défi Italien au sein d'une catégorie dans laquelle
la domination Japonaise est plus écrasante que jamais . Après un début de saison peu concluant avec
deux machines confiées à Virginio Ferrari et Jon Ekerold , les deux frères Castiglione sont revenus
sur la scène en Autriche avec un prototype 100 % nouveau qui n'est pas sans rappeler , d'ailleurs ,
la conception des Yamaha officielles . Il s'agit d'une sorte de treillis tubulaire à l'intérieur
duquel le moteur quatre cylindres en carré plus léger de trois kilos et plus trapu , avec un
entraînement primaire plus central , est désormais suspendu . Au niveau de la suspension arrière ,
l'amortisseur unique est plus incliné et travaille selon un axe d'environ quarante cinq degrés qui
semble avoir , aujourd'hui , la faveur des ingénieurs de tous pays . En raccourcissant la plupart des
dimensions et en utilisant largement les matériaux légers en poids ( mais lourds en monnaie ... )
Cagiva est parvenu à baisser sérieusement le poids qui constituait jusqu'ici son plus gros handicap .
Virginio Ferrari , malgré une vingt sixième place en Autriche , pense réussir à faire progresser sa
moto dans les plus brefs délais : rendez-vous la semaine prochaine sur le circuit de Rijeka , qui
devrait convenir au pilote comme à la moto ...
Informations tirées de Moto Revue . Par Ph. Michel |