Yamaha RD 56/TD1C

Métisse d'usine

Aux 100 miles de Daytona 1967 , Gary Nixon l'emportait sur une Yamaha hybride , une TD1C au cadre de RD56 . Une authentique curiosité retrouvée au fond d'un garage Américain et qu'à essayé notre correspondant Alan Cathcart .
Les précédentes Yamaha 250 twin avaient démontré de réelles qualités de compétitivité au sein du parc des machines privées dans les années 60 , mais elles s'étaient également révélées très fragiles . Les compromis techniques dus au fait que leur moteur dérivait de la YDS de série n'étaient plus de mise sur le moteur à admission par distributeur rotatif de la RD56 . Celle là même qui mena Phil Read au titre mondial 250 en 1964 puis à nouveau en 1965 .

Une Manx deux-temps

Une fois ses problèmes de jeunesse résolus, la TD1C devint , peu après son lancement en 1967 , la fondatrice d'une lignée de machines de course qui devaient s'imposer dans de nombreux championnats , aussi bien en 250 qu'en 350 . Ce n'est que récemment qu'on a pu voir la domination des Yamaha réellement contestée par Rotax et Honda . La TD1C fut donc une moto importante dans l'histoire de la compétition , puisqu'elle donna naissance à celle qu'on pourrait appeler la Norton Manx des années 70 , à savoir la TZ à refroidissement liquide . Toute la génération actuelle des ingénieurs qui s'imposent dans le monde de la compétition , de Kel Carruthers à Erv Kanemoto , se sont fait les dents sur des Yamaha TD , ainsi du reste que la plupart des grands pilotes tels Kenny Roberts ou Jarno Saarinen .

Un conte de fées

La machine de notre essai est un véritable petit bijou d'authenticité . Elle appartient à Rick Soles , un New-yorkais de 31 ans qui dispute les compétitions " vintage " en Amérique du Nord . Elle fait partie des machines construites pour participer au 100 Miles de Daytona 1967 en 250 . Le règlement AMA de l'époque exigeait que le moteur et la fourche avant soit dérivés de la série ( de la YDS3 dans le cas d'espèce ), les changements touchant le cadre ou le bras oscillant étant soumis à l'approbation des dirigeants de l'AMA . Bien que Yamaha US ait réalisé que le cadre fragile de la TD1B était un peu juste pour recevoir le moteur du type C , le nécessaire fut fait afin que les RD56 soient homologuées pour Daytona . C'est ainsi que six des dix cadres de RD56 construits furent présentés à Daytona en 1967 avec de faux numéros de châssis propre à les faire passer pour des cadres de série modifiés et que deux autres furent équipés de moteurs 350 cm3 , les tout premiers TR1 , dotés de boîtes à quatre rapports ( par blocage du cinquième pignon ) afin de respecter la règlementation des courses 500 auxquelles elles devaient participer . Mike Duff et Tony Murphy furent peu chanceux dans la course des 200 Miles remportée par Gary Nixon sur sa Triumph . Pour ce qui est de la course des 100 Miles réservée aux 250 , Nixon cette fois sur une RD56 métissée de TD1C réalisa le doublé en menant de bout en bout , seulement inquiété par ses compagnons d'écurie Duff , Murphy et Bobby Winters . Après cette course , il semble que ces machines n'aient plus couru qu'une fois , la même année , à Indianapolis où Nixon s'imposa de nouveau . Dépassées par la TD1C devenue opérationnelle , ces machines hybrides furent expédiées au Japon , promises aux affres d'un chalumeau destructeur . Rick Soles , le propriétaire de la machine de cet essai , après l'avoir retrouvée au fond d'un garage et achetée pour 725 F , mena sa petite enquête auprès de Yamaha USA où on lui apprit que la machine concernée était sensée avoir été détruite à l'issue de la saison 1967 . Le moteur N° DS5-0002 installé dans le cadre DS5-02109 ( numéro frappé sur la RD56 à la place de l'original ) permettait de savoir que la machine était une des quatre 250 de Daytona , mais pas quel pilote avait conduit cette moto . Par contre , des photos permirent de s'assurer qu'il s'agissait de la machine que Nixon avait piloté victorieusement à Indianapolis . Le modèle était reconnaissable de par ses pots plus longs et plus gros que ceux de la TD1C de Daytona .

Un comportement moderne

Bien que la TD1C de base soit fiable et puissante , délivrant 40 chevaux ou plus selon préparation , il était inquiétant que , passé 10500 tours , elle se révèle fragile des têtes et pieds de bielles , même si la lubrification était améliorée dans les moteurs à cinq transferts au lieu de trois dans les TD1B . C'est pourquoi lorsque je me retrouvais par une froide journée dans le New Hampshire sur le plus vieux circuit Américain pour essayer l'engin , je dus arrêter le moteur pour faire répéter à Rick ce qu'il venait de me dire : " Tu peux la pousser jusqu'à 11500 tours " . Je dois dire que j'avais peur d'avoir mal entendu . Car si une Honda ne serre jamais , un deux-temps , surtout ancien , peut toujours serrer , et je n'étais pas venu en Amérique pour le prouver ! Sur le circuit on ressent la puissance dès 8000 tours , plus bas que je ne l'aurais cru , et même en évoluant en cinquième , on conserve un couple important . Si de nos jours la qualité des métaux et la sophistication mécanique des deux-temps sont telles que les machines peuvent être menées au delà de 13000 tours avec une plage d'utilisation de 3000 tours , j'ai été surpris de constater à quel point la RD/TD avait un comportement moderne . Rick a conservé les cylindres alu traités intérieurement au chrome d'origine , ainsi que les pots qui étaient dessus et s'est abstenu de toute préparation supplémentaire . Seul le vilebrequin a été refabriqué par Kevin Cameron , ce qui explique sans doute son actuelle fiabilité .

Une machine championne

Dès sa première saison complète Rick fut sacré champion du Canada en " vintage " , l'équivalent de nos courses AFAMAC , raflant le titre en catégorie 250 . Et Rick avait mis son point d'honneur à courir avec une machine strictement d'origine . " J'avais été voir Gary Nixon avec ma moto , nous confie t-il , et il l'avait formellement identifiée comme étant celle avec laquelle il avait couru . Il me prêta des photos qui me permirent de la reconstituer fidèlement , entre autres au niveau de la peinture . Les gens aiment bien voir de telles machines authentiques à l'historique connu , et ça me fait d'autant plus de peine lorsque je l'abîme en tombant ". Il est certain qu'une des causes du succès de Rick est qu'il dispose du cadre RD , largement supérieur à celui de la TD1C . Pour en avoir pilotée une il y a longtemps , je dois dire que son cadre m'avait impressionné par sa tendance à saucissonner au-delà du raisonnable . Le cadre de la RD n'est pas parfait , mais il est bien supérieur à celui qui équipa la Bultaco à cadre Yamaha TD de Barry Sheene , ainsi qu'à l'ensemble de la production Européenne de la fin des années 60 . De leur côté , les pneus Michelin qui équipent la machine accrochent mieux que les pneus triangulaires de l'époque , même s'ils ne sont pas exceptionnels . La fourche ( tubes de 32 mm ) n'a plus grand chose à voir avec celle de la YDS3 dont elle est dérivée . Elle se révèle étonnamment efficace sur le circuit bosselé de Loudoun , même avec le surcroît d'adhérence apporté par les pneumatiques modernes . Toutefois , comme beaucoup de fourches de cette époque , Japonaises en particulier , elle apparaît à l'usage trop dure quoi que bien amortie , et marque une nette tendance à plonger lors des freinages soutenus autorisés par l'impressionnant frein avant à tambour . Pour une machine à refroidissement à air légère ( 105 kg ) ce frein se révèle être un point fort , mais il ne faut pas hésiter à tirer très fermement sur le levier pour que ses quatre garnitures fassent leur office . D'un côté , cela a l'avantage de vous mettre à l'abri d'un blocage de roue avant , mais de l'autre , vous n'êtes jamais sûr de vos distances de freinage . Des gamitures modernes du genre Ferodo pourraient améliorer les choses , mais il est probable que seule la monte de ressorts de fourches moins raides permettrait d'éviter les sautillements qui se manifestent au freinage du fait d'un avant trop rigide . Bien qu'elle date un peu au niveau de ses suspensions et de son freinage , la Yamaha est étonnamment modeme en terme de comportement . Et ceci malgré un configuration mécanique ancienne au niveau du dessin de l'admission ( sans valves évidemment ) et de l'allumage confié à une magnéto comme à l'origine . Yamaha avait essayé un des tout premiers allumages électroniques à Daytona en 1967 , mais aussi bien Murphy que Duff durent abandonner en course sur ennuis d'allumage . C'est pourquoi à Indianapolis , Nixon préféra revenir à la magnéto . Autre changement par rapport à la course de Daytona , la lubrification . Le système " autolube " avec le réservoir d'huile logé dans le dosseret de selle n'était plus installé à Indianapolis , pas plus que les carburateurs Amal de 30 mm d'origine . La machine dispose d'une paire de Mikuni de 32 mm , et le réservoir en alu contient 18 litres de mélange à 4% . Ayant récemment trouvé des Amal d'origine , Rick se propose de les monter pour voir si le résultat obtenu sera comparable avec le rendement des carbus actuels plus modernes . Quoi qu'il en soit , même avec les Mikuni , le démarrage de l'engin réclame un fameux doigté . Il faut commencer par pousser tout gaz coupés , puis ouvrir tout doucement , et dès que le moteur commence à accrocher , on peut embrayer franchement . On est loin des départs instantanés des deux-temps actuels ! L'embrayage à cinq disques tournant dans l'huile était d'un nouveau dessin à Daytona , puisque monté en bout d'arbre primaire , et non plus en bout de vilebrequin . Du reste , cet ancien montage qui le faisait tourner à la vitesse du moteur était une faiblesse notoire de la TD1B qui avait une fâcheuse tendance à exploser son embrayage au moindre rapport loupé . Plus de problème de ce côté donc avec la TD1C , dotée en plus d'une commande douce , ce qui est appréciable sur un circuit plein de recoins et de virages lents comme Loudoun . Enfin , sur le modèle de l'essai , le compte-tours fonctionnait même débrayé , ce qui n'était pas le cas sur la TD1B . Heureuse époque , où le pilote devait estimer à l'oreille son régime moteur sur la ligne de départ au milieu du vacarme des autres motos !

Vers des temps nouveaux

La TD1C , pionnière de l'ère des deux-temps modernes , est donc un peu la grand-mère des motos que nous voyons en course aujourd'hui . Le métissage de RD56 et de TD1C que possède Rick Soles a permis à Yamaha d'accoucher de la TD1C définitive , et à ce titre , c'est une machine importante dans l'histoire des motos de compétition .

Fiche technique

Moteur : twin deux-temps incliné à 80° , refroidissement à air , admission par la jupe du piston .
Côtes : 56 x 50 mm .
Cylindrée : 247 cm3 .
Puissance : 44 chevaux à 11200 tours .
Carburateurs Mikuni de 32 mm .
Allumage magnéto Hitachi .
Balayage : à 4 transferts plus une lumière d'échappement .
Boîte de vitesses : à 5 rapports .
Embrayage : 6 disques acier et 5 disques garnis en bain d'huile .

Freins
Avant : à tambour Yamaha de 215 mm à 4 garnitures .
Arrière : à tambour Yamaha de 210 mm à 2 garnitures .

Cadre : double berceau complet ( type featherbed ) en tubes ronds .
Empattement : 1320 mm .

Pneumatiques
Avant : 10/64 - Michelin 18/TV12 , jante WM1 .
Arrière : 13/66 - Michelin 18/TG22 , jante WM2 .
Poids : 105 kg à sec .
Vitesse de pointe : 216,8 km/h ( Mike Duff à Daytona en 1967 ).
Année de construction : 1967 .

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Informations tirées de Moto Journal . Par Alan Cathcart , traduction Frédéric Fossaert .