Ma 350 Yamaha par Katayama

Le ciel est couvert au-dessus du circuit de Zolder , en Belgique . La température est assez fraîche , et nous attendons Takazumi Katayama qui doit venir essayer pour Moto-Presse , grâce à une autorisation spéciale de l'usine , sa 350 cm3 trois cylindres championne du monde . Dans son camping-car spécialement aménagé pour se déplacer de course en course , Takazumi arrive accompagné de sa femme . Derrière suit le camion du service course Yamaha qui apporte la trois cylindres . La moto est prête à tourner et Francis Lothaire , le mécanicien Belge spécialement chargé de cette moto , la fait chauffer doucement . Katayama enfile sa combinaison , ses gants , son casque et enfourche la selle . Progressivement , il fait monter les régimes pour chauffer le moteur , pendant que Francis place une bande de sparadrap sur le radiateur pour permettre à la température de l'eau de monter plus vite malgré le temps frais . Soudain , Katayama s'aperçoit qu'il manque une durite de trop-plein du vase d'expansion . Francis n'avait pas jugé indispensable d'en mettre une pour quelques tours , mais Kata est intransigeant : si on n'en met pas aujourd'hui , on finira par ne plus en mettre pour les courses ! Francis court en chercher une et au bout de quelques minutes , Takazumi est en piste . Après quelques tours menés tambour battant , il s'arrête aux stands , satisfait . La moto tourne comme une horloge , et il commence à nous en raconter l'histoire .

Ma 350 cm3 trois cylindres n'a pas été construite au Japon , mais aux Pays-Bas . C'est le side-cariste Suisse Rudy Kurth qui en a conçu le moteur , et il n'y a plus eu ensuite qu'à en descendre la cylindrée de 500 à 350 cm3 . Quand je l'ai essayée pour la première fois en février 1977 , il y a à peine huit mois , elle n'allait pas très vite . De plus nous avions de très gros problèmes de tenue de route , car le moteur était installé dans le cadre d'origine d'une 350 bicylindre . Le nouveau moteur étant beaucoup plus large , cela limitait même la garde au sol . Mais en fait nos plus gros ennuis venaient de la direction trop lourde qui rendait la machine très imprécise et dure à conduire . Nous avons donc fait faire un cadre par Nico Bakker , qui s'est avéré bien meilleur . Mais , malgré tout , la trois cylindres restait peu maniable . J'en ai fait la cruelle expérience lors du Grand Prix d'Italie , où il m'était impossible de suivre les bicylindres des hommes de tête . J'ai donc décidé par la suite d'utiliser soit la deux soit la trois cylindres , selon le profil des circuits . Et ce choix s'est par exemple avéré judicieux à Assen ou à Boro , où la twin était beaucoup plus maniable . Le moteur comporte donc trois cylindres , dont chacun a un alésage de 54 mm pour une course de 50,2 mm . Il développe 72 chevaux à 11 500 tours/minute , ce qui permet à la moto d'être plus rapide de 15 km/h environ qu'une bicylindre . Par contre , les accélérations sont comparables , et je n'ai là aucun avantage . Cela vient peut-être du fait que le poids de ma machine est plus élevé , en partie parce que je dois emmener plus d'essence , le trois cylindres consommant à peu près 20 % de plus que le twin .

Les carbus magiques

Les carburateurs sont les Lectron fabriqués aux Etats-Unis , qui ont la particularité de ne pas comporter de boisseau mais une guillotine . Ils sont très difficiles à régler , et j'ai serré un nombre incalculable de fois lors de séances d'essai et même parfois en course . Mais quand ils sont bien au point , on n'y touche plus jamais . Je ne change par exemple jamais le gicleur principal , qu'il fasse un temps splendide ou que la pluie tombe en averse ! C'est un avantage appréciable qui permet de gagner pas mal de temps aux essais . D'un diamètre de 36 mm , ces carburateurs autorisent une bonne souplesse à haut régime , et une souplesse correcte entre 6 000 et 8 000 tours . Par contre il n'y a rien en dessous , et de ce point de vue on peut dire que le bicylindre lui est largement supérieur sur les circuits sinueux . Un autre avantage de ces carburateurs est de permettre un démarrage très facile , ce qui est précieux pour les départs des Grand Prix qui se font à la poussette . L'embrayage comme la boîte de vitesses à six rapports sont les mêmes que sur la bicylindre de série . Au début , j'avais un peu peur que l'embrayage ne puisse supporter un surcroît de puissance , mais mes craintes se sont vite envolées : il n'y a aucun problème . Le freinage est excellent grâce à deux disques à l'avant et un à l'arrière . Il est nettement supérieur à celui de la twin .

Une tenue de route imparfaite

Nous en arrivons maintenant au chapitre de la tenue de route , de loin le plus délicat . Après le cadre de série , la partie-cycle réalisée par Nico Bakker a apporté un peu d'amélioration . Puis nous avons commandé un autre cadre à Bakker , en utilisant les enseignements glanés en course avec le premier . Mais il semble que Bakker se soit un peu trompé dans les dimensions , ce qui fait que je ne suis pas satisfait du tout . Comme je ne tiens pas à dire du mal de qui que ce soit , j'arrêterai là ma critique . Avant chaque course , nous faisons de nombreux essais pour essayer de parfaire la tenue de route . C'est pourquoi nous testons des amortisseurs , des fourches , des réglages de suspensions et de chasse , et il m'est donc difficile de dire comme on le fait dans un essai classique si la tenue de route est bonne ou non . Cela varie en fait selon les circuits et les réglages adoptés . Et puis un circuit comme celui de Zolder que nous utilisons aujourd'hui n'est pas l'idéal pour un essai , car il est trop court ( à peine plus de quatre kilomètres ) et très bosselé ! Il serait intéressant d'avoir ici une bicylindre pour faire la comparaison et déterminer quelle est la plus rapide . L'utilisation de la trois cylindres est d'ailleurs assez limitée et il est souvent nécessaire d'avoir avec soi les deux types de moto pour pouvoir faire un choix . C'est d'ailleurs une des raisons pour laquelle Yamaha hésite à produire une version client de cette trois cylindres . Il faudrait que les pilotes privés puissent disposer de deux motos et du stock de pièces détachées s'y rapportant , ce qui reviendrait très cher . Disons qu'actuellement il y a une chance sur deux pour que l'usine fabrique des répliques de cette moto .

La passe de deux en 78

L'an prochain , je disposerai à nouveau de cette moto pour tenter de renouveller mon succès au championnat du monde . Elle sera alors bien sûr dotée d'un nouveau cadre , que nous allons essayer pendant l'hiver . Cette année , Yamaha me prêtait la moto , et me fournissait les pièces et un mécano pour s'en occuper . Par contre , je devais acheter mes 250 et 750 cm3 , l'usine ne m'apportant aucun soutien dans ces deux catégories . J'espère qu'il en ira différemment l'année prochaine . J'ai essayé à Anderstorp , lors d'essais privés avant le Grand Prix de Suède , la 500 quatre-cylindres . C'est une machine fantastique qui me semble faite pour moi ! Si tout va bien j'en aurai une l'an prochain , car j'aimerai beaucoup faire partie de l'équipe d'usine Yamaha ! A l'heure qu'il est , rien n'est encore décidé , mais il n'est pas interdit d'espérer !

Katayama : un forcené du travail

Quand Takazumi Katayama fut sacré champion du monde en 350 cm3 voici deux mois , le Japon connut un soudain engouement pour les courses de motos . De partout , on cherchait à joindre le nouveau champion pour chanter ses louanges , pour le faire connaître du public , pour savoir qui était cet inconnu capable de faire briller si haut les couleurs du pays du soleil levant .

Mince , élancé , la chevelure bouclée , Katayama est d'un naturel assez ouvert . Il parle volontiers , mais reste toujours sur la réserve car il refuse obstinément de faire confiance à quelqu'un avant de le connaître bien . Pour lui , une chose passe avant tout : le travail . Et plus encore que le résultat final , c'est avant tout le travail qui occupe l'esprit de Takazumi . Il en est d'ailleurs conscient , et l'explique comme s'il s'excusait : " tous les Japonais sont des forcenés du travail . Après la guerre , le pays manquait de tout , et il a fallu fournir un immense effort pendant de nombreuses années pour sortir du pétrin . Le travail est devenu notre raison de vivre . Comme tous les Japonais , je ne connais pas les loisirs . Je ne sais réellement pas quoi faire en dehors du boulot ! Impossible de changer de pensée . Travail , travail , travail ..."

Heureusement pour lui , Katayama trouve son plaisir dans son métier : pilote de course . Son envie de courir lui est venue très tôt au Japon , alors qu'il était chanteur de rock . Il enregistra même plusieurs disques avant de se lancer dans la compétition . Mais les courses Japonaises commencèrent bientôt pour lui à devenir sans intérêt .

" Il n'y a que des courses nationales au Japon . Aucun étranger ne peut y participer . Bien que je sois Coréen , comme mes parents , j'ai toutefois pu courir parce que j'étais né et domicilié au Japon . Mais ces courses locales deviennent vite sans intérêt ."

C'est alors que Takazumi va découvrir l'Europe . Champion du Japon , il se voit offrir un séjour de quelques mois et dispute ses premiers Grands Prix en 1975 . Mais il doit revenir après ces brèves expériences dans son pays d'origine . La fin de l'année est passée en méditations , puis en préparatifs : c'est décidé , en 1976 il courra en Europe .

" Ce qui me faisait le plus peur , c'était les frais . Il ne faut pas chercher plus loin la raison pour laquelle peu de pilotes Japonais viennent en Europe . Ken Nemoto par exemple a dépensé l'année dernière rien qu'en trois mois 200 000 francs ! Le prix des motos et des pièces , leur transport ainsi que celui de quatre personnes ( pilote , femme et deux mécanos ), une maison à louer , un camion , plus des déplacements énormes car très longs , et voilà vingt briques d'envolées !"

Heureusement , ses bons résultats permettent à Kata d'équilibrer son budget . Et le voici bagarrant sur les circuits Européens , à la poursuite d'un titre de champion du monde . Bagarrant dur . Très dur même selon certains qui le jugent à moitié dingue . Qu'en pense-t-il ?

" Oui , c'est vrai , je conduis dur . Et alors ? Il faudrait savoir si je suis pilote de course ou non ! Mais attention , durement ne veut pas dire dangereusement . Ça n'a rien à voir . Durement , c'est bien . Trop durement , c'est la chute . Et je ne tombe pas plus que les autres . Alors ..."

Comparer Katayama à un kamikaze n'a pas pris beaucoup de temps ! Il en rit de bon coeur :

" Un kamikaze est à l'origine un vent de dieu , et ce n'est que lors de la dernière guerre mondiale que cette expression a été appliquée à un être humain . A l'origine , on baptisa ainsi ces vents car ils avaient repoussé à trois reprises la flotte Chinoise alors que celle-ci n'était qu'à vingt kilomètres des côtes Japonaises . Puis on donna ce nom aux pilotes d'avion dont les réserves en carburant ne leur permettaient que de faire l'aller et pas le retour . Ils devaient donc mourir obligatoirement . En Occident , cela semble un peu bizarre de sacrifier ainsi sa vie , mais chez nous les morts sont heureux . La mort au Japon est joyeuse . Bien sûr , tout cela a considérablement évolué avec le temps , et seules quelques personnes situées politiquement à droite conservent cette vision des choses . Je trouve ça un peu dommage car la plupart des gens ne pensent plus maintenant qu'à travailler . Mais les temps changent ..."

Avec un titre de champion du monde , Takazumi voit l'avenir en rose . Il espère courir pour Yamaha l'an prochain en temps que pilote d'usine , mais rien n'a été encore décidé . La catégorie 500 cm3 surtout le tente , car c'est celle où le niveau de pilotage est le plus élevé . Et Barry Sheene est beaucoup plus estimé par Katayama que North ou Ballington . Mais un jour viendra où il faudra faire autre chose que des courses tous les dimanches :

" Quand exactement , je n'en sais rien . Sans doute quand je commencerai à m'ennuyer . Mais il est trop tôt pour faire déjà des projets . D'abord parce que je peux gagner pas mal d'argent en courant , et il me sera peut-être possible de tenter quelque chose d'important que je n'imagine pas actuellement . Ensuite parce que maintenant je me concentre sur la course à 100 % et que je n'ai pas le temps de penser à autre chose ! Mais je suis heureux en vivant pleinement dans la compétition , et je ne vois pas pourquoi j'irai me torturer l'esprit à essayer de voir l'avenir alors que le temps s'en chargera pour moi !"

Le mécanicien de Katayama :" c'est un pilote extra !"

Francis Lothaire est le mécanicien chargé de veiller sur la 350 trois cylindres de Katayama . Avant , il a préparé les machines de nombreux pilotes , dont Victor Palomo et Edmar Ferreira . Maintenant , il travaille pour le département course de Yamaha installé à Amsterdam , ce qui est une consécration pour un mécanicien .

Que pense-t-il de Katayama ?

" Les bruits les plus divers ont couru à son sujet , sourit-il . On a dit qu'il était un tyran , qu'il était très dur et parfois injuste avec ses mécaniciens , mais tout ceci est faux ."

En voyant Takazumi apporter à midi un sandwich à Francis , et l'invitant à venir boire un café dans son camping-car , on imagine en effet mal un semeur de terreur !

" Il est toujours très gentil , très prévenant , ajoute Francis . Mais c'est un travailleur infatigable et il conçoit mal que les autres ne soient pas comme lui . Pour Takazumi , le travail passe en premier , même si cela signifie trois nuits blanches passées dans l'atelier . Pour un mécanicien , c'est parfois un peu dur , mais ça fait plaisir de collaborer avec un pilote comme lui . On sait qu'on ne travaille pas pour rien , et il est toujours plus agréable de se fatiguer quand on sait que son pilote fait le maximum . Et ce n'est pas tous les jours qu'on a la possibilité de travailler avec un champion du monde !"

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Informations tirées de MOTO-presse N° 1 du 7 au 14 septembre 1977 . Par Ph. Debarle .