Comment ont-ils débuté ?

Y a-t-il une recette infaillible pour devenir pilote de Grand Prix ? Hélas non ! Pour devenir champion du monde , suffit-il de connaître quelques trucs que l'on apprend dans les livres ? Encore moins . Sinon , nous serions tous champions du monde . Le chemin qui mène de la première course de côte ou de la première course nationale à la première ligne d'un Grand Prix est long et parsemé d'embûches . Ni recettes , ni trucs , mais beaucoup de courage et de persévérance , voilà ce qu'il vous faut pour réaliser ce rêve que beaucoup caressent et que peu atteignent : devenir pilote de Grand Prix . Il faut aussi de la chance , beaucoup de chance , mais le courage permet justement de forcer cette chance dans la plupart des cas . Il est impossible de comparer les débuts de deux pilotes , de vouloir trouver des constantes qui permettent de dire : " Si je fais comme ceci , si j'imite tel coureur , je parviendrai à faire comme 1ui ". Autant d'individus , autant de cas d'espèce . Mais si vous tenez tout de même à vous faire une petite idée de la façon dont les champions en place ont débuté en course , lisez ce qui suit . Huit pilotes de Grands Prix , et parmi eux quatre champions du monde , sont devenus célèbres en quelques années grâce aux courses de motos . Ce sont des vedettes à part entière du Continental Circus . Vous rêvez de les imiter ?
En revoyant quels furent leurs débuts vous trouverez peut-être ce supplément d'énergie qui est indispensable à tout pilote débutant . Et si vous trouvez que c'est vraiment trop difficile , vous pourrez tout de même vous remonter le moral en constatant que pour la moitié de ces vedettes , les premières sorties en piste n'ont pas été de tout repos .

Patrick Pons . Le don et la chance .

Bien qu'elle n'ait pas été aussi rapide que celle de Cecotto , la carrière de Patrick Pons est un modèle de réussite . Ce garçon qui a besoin de la compétition pour s'exprimer a réussi à s'imposer très vite en dépit d'erreurs énormes qui auraient pu le décourager lors de sa première année de course . Né à Paris le 24 décembre 1952 , Patrick Pons est fils d'une famille de grands sportifs . Son père a toujours été un joueur de golf passionné , et il a aussi beaucoup joué au rugby . L'hiver , ses parents et ses quatre soeurs font du ski . Le sport et la compétition sont donc un sujet de conversation habituel à la maison . A l'âge de neuf ans , Patrick est mis en pension dans les Alpes . Il supporte difficilement ce régime , mais découvre le ski , sport qu'il pratiquera un peu plus tard en compétition . Ce qu'il adore aussi , c'est le vélo ; bref , tout ce qui lui permet d'aller vite . Pendant les vacances , il va dans la maison de ses parents située près de Rouen , au bord de la Seine . Là , Patrick va découvrir les plaisirs de la vitesse avec le bateau à moteur hors-bord et surtout les cyclomoteurs de ses soeurs . Avant même d'avoir l'âge de les conduire sur les routes , il s'en sert pour effectuer d'interminables slaloms entre les arbres du parc . La destruction accidentelle de l'un de ces cyclomoteurs l'obligera à exiger le sien dès qu'il sera en âge d'en avoir un . Ses soeurs ne veulent plus lui prêter les leurs ! Passionné par les revues d'auto et de moto , Patrick Pons ne songe pas vraiment à courir , mais à posséder un engin à moteur le plus vite possible . Dès l'âge de seize ans , il achète sa première moto , une 125 Yamaha , qu'il se fera voler quinze jours plus tard . D'autres machines vont suivre , une 350 Honda notamment qui aura l'occasion d'exploser plus souvent qu'à son tour . De toute évidence , Patrick ne devait pas la ménager . La 350 Honda sera suivie d'une 450 , puis d'une 500 Kawasaki , le tout dans la même année . Lorsqu'il achète cette Kawasaki , Patrick a sa petite idée en tête . Elle lui est venue petit à petit , et il découvre qu'il a envie de courir . D'après les livres et journaux qu'il lit , cette Kawasaki semble être la moto de route la plus proche d'une moto de course . Ignorant tout de la course , y compris de l'art et la manière de prendre une licence , Patrick décide de se rendre à la Bastille pour y rencontrer des motards . Là , il y rencontre Pierre-Louis Tebec , tout auréolé de sa " gloire " de pilote . Il va lui faire confiance , à tort malheureusement . Tebec lui propose de lui construire une partie cycle de course pour héberger le moteur de la 500 Kawasaki . Patrick accepte et commande ce cadre , qu'il recevra en retard et très incomplet . Chez lui , il ne possède ni outils , ni pièces de rechange , et il ignore tout de la préparation d'une moto . Heureusement , Tebec lui propose un coéquiper pour participer aux Dix Heures de Montlhéry . Ce coéquipier , c'est Daniel Moser , dont le père est un bon préparateur . En voyant la P.L.T. , cette 500 Kawasaki à cadre Tebec , le père Moser s'arrache les cheveux . Il parvient pourtant à en faire quelque chose qui tient debout dans la nuit précédant le départ des fameuses Dix Heures de Montlhéry . Daniel Moser fit le premier relais et passa la moto à Patrick qui n'avait pas pu faire un seul tour complet aux essais car le moteur avait serré sans arrêt . Sans aucune hésitation , Patrick enfourcha la moto et partit à fond de train sur le circuit de Montlhéry qu'il n'avait jamais vu autrement qu'en photo ou dessiné sur les journaux spécialisés . Dans sa tête , il ne devait pas y avoir de chicane nord sur le circuit . Or , il y en avait une , et il arriva au bout de la ligne droite à fond de train et vint percuter le mur de bottes de paille avant même d'avoir fini son premier tour . Le pilote n'eut aucun mal , mais la moto était bien endommagée , la fourche en particulier étant complètement tordue . Pour réparer , il ne fallait plus compter sur Tebec . Heureusement , le père de Daniel Moser décida d'aider ce garçon , et il lui remit cette moto en état . Deux mois après , Patrick Pons s'engagea dans une course qui devait avoir lieu à Reims . Il s'y rendit en compagnie , d'amis , dont Gérald Garnier . Ils arrivèrent dans la nuit du samedi au dimanche , plantèrent leur tente et essayèrent de dormir un peu avant les premiers essais . Inter et nationaux couraient ensemble , mais il y avait deux classement séparés . Patrick prit donc le départ aux côtés de Rougerie , Ravel , Appietto , Bourgeois et consorts . Tout le monde cassa ou presque , et Pons termina en seconde position derrière Michel Rougerie , remportant le classement des pilotes nationaux . Patrick interrompit là sa saison 71 . Puis il passa et réussit son bac . Cela lui permit d'obtenir de ses parents suffisamment d'argent pour racheter l'ex-Yamaha 250 TDA de Daniel Moser , une vraie moto de course . Les parents de Patrick ne voyaient pas d'un très bon oeil la passion de leur fils , mais comme ils l'avaient toujours laisser libre de faire ce qu'il voulait , ils ne s'opposèrent pas vraiment à sa carrière . De toute façon , Patrick avait de qui tenir , notamment le frère de son père qui avait longtemps participé à des courses automobiles . En dépit des difficultés rencontrées en 71 avec cette P.L.T. , la saison 72 s'annonçait bien . En revendant la P.L.T. , Patrick décida d'acheter une 350 Kawasaki pour participer à la coupe du même nom , afin de pouvoir courir le plus souvent possible . Cette saison 72 fut ce que l'on sait : en dépit de nombreuses chutes , Patrick remporta la Coupe Kawasaki . De même , il batailla pour le titre national en 250 avec sa Yamaha toujours préparée par Moser , et en fin de saison , Kawasaki lui prêta une 250 pour faire le criterium . Pour sa vraie première année de courses , Patrick avait donc participé régulièrement à trois catégories et , avec la Yamaha TD2 , il s'était familiarisé avec une vraie moto de course . Avec l'argent de la Coupe Kawa et de la revente de cette Yamaha , Patrick Pons racheta une autre 250 Yamaha début 73 : une troisième place à Rouen et une neuvième place au GP de France suffirent à décider Jean-Claude Olivier , le patron de Sonauto , à engager Patrick dans son écurie . Son avenir était dès lors tout tracé .

Phil Read . Tout pour devenir champion .

" Mes parents sont partis en voyage de noce sur deux motos rutilantes , dit Phil Read . Pouvait-il y avoir autre chose dans ma vie que la moto ?"
La carrière de Phil Read est en effet née sous d'heureux auspices . Ses parents étaient des passionnés de moto , conduisant chacun la leur . Le père de Phil n'avait jamais couru , mais sa passion était réelle . Il allait souvent voir des courses de motos et emmenait son fils sur le tan-sad derrière-lui . Non contente de conduire sa propre moto , la mère de Phil Read enseigna à son fils l'art de conduire ces engins dès qu'il fut en état de le faire . A treize ans , il parvint à acheter une 250 Matchless à soupapes latérales pour une cinquantaine de francs . Sa mère commença par lui apprendre comment on démarre une moto à la poussette . Puis il se mit à démonter et à remonter cette vieille Matchless jusqu'à la connaître par coeur . Sa passion pour les motos et pour la mécanique pouvait s'assouvir pleinement . Aussi , lorsqu'il fut temps pour lui de quitter ses études secondaires , il décida d'aller suivre les cours du collège technique de Luton , ville familiale où il était né le 1er janvier 1939 . Pendant toute son adolescence , Phil Read rêva de courir au Tourist-Trophy . Il y était allé avec des amis alors qu'il était encore au collège , et cette course avait été une révélation . Il avait vu courir et lutter Geoff Duke , John Surtees et Bob Mac Intyre qui étaient les grandes vedettes de l'époque . En voyant passer ses héros , Phil Read se jura qu'un jour il viendrait lui aussi pour courir dans l'Ile de Man . A seize ans , il quitta le collège technique pour devenir apprenti mécanicien dans un garage . Chaque sou gagné était autant d'économisé pour réunir la somme nécessaire à l'achat d'une bonne moto . Ce fut une 350 Vélocette , avec laquelle Phil tourna et retourna sur toutes les petites routes du pays en cherchant quelqu'un avec qui se tirer une bourre . Ce gamin avide de sensations fortes était devenu l'ami d'un pilote qui habitait Luton et chez qui il passait de longues heures à regarder comment on prépare une machine de course . Alors qu'il venait d'avoir dix-sept ans , Phil Read vendit sa Vélocette et commanda une BSA Gold Star , machine parfaitement adaptée aux courses de clubs pour débutants . Trop pressé de courir , Phil démonta tous les accessoires de cette moto , phare , plaque d'immatriculation , et s'aperçut alors qu'il devait utiliser cette moto pour se rendre à Mallory Park , lieu de sa première course . Il fallut donc tout remonter pour l'enlever à nouveau une fois arrivé sur le circuit . Ces préparatifs fébriles furent exécutés sous l'oeil de Mme Read qui , loin de vouloir décourager son rejeton , fit toujours tout ce qui était en son pouvoir pour l'aider . Ainsi , pour cette première course à Mallory Park , elle décida d'accompagner son fils . Phil partit sur sa BSA et sa mère suivit en voiture , en emmenant la tente et les outils . Ils partirent le samedi après-midi pour la course qui devait avoir lieu le lendemain . Phil dormit sous la tente avec sa moto et sa mère dans la voiture . Cette première tentative à Mallory Park fut moyenne : après s'être fait une bonne chaleur aux essais en bloquant son frein arrière , il chuta à l'épingle sans se faire de mal , remonta en selle et se classe treizième . C'était une course en deux manches qualificatives et une finale , et il aurait fallu finir dans les dix premiers pour pouvoir courir en finale . Un peu déçu et furieux contre lui-même , Phil Read rentra chez lui , déterminé à faire mieux la prochaine course . Il s'y rendit une nouvelle fois en moto , accompagné cette fois d'un copain qui conduisait sa propre moto . Les deux machines étaient chargées d'outils et de pièces de rechange , mais pas de toile de tente . Les deux fanas avaient décidé qu'ils se débrouilleraient bien pour trouver un lit !
La course se déroulait de nouveau en deux manches qualificatives et une finale . Pendant la manche qualificative , Phil Read se trouvait en neuvième position après un très mauvais départ lorsque le pot d'échappement se détacha et tomba sur la piste . Avant que Read ait eu le temps de le ramasser , plusieurs pilotes avaient roulé dessus et le pot était tout aplati . Non seulement il n'était pas question de faire la finale avec ça , mais il allait s'agir de réparer pour pouvoir revenir à la maison . Heureusement , un gars dans le paddock possédait un pot de rechange et le prêta à ce jeune débutant qui put ainsi rentrer chez lui . Mais il n'avait pas eu le temps de remonter le phare . La nuit tomba et il fut contraint de s'arrêter . Tous ces déboires auraient pu décourager Phil Read , mais il en fallait plus pour lui saper le moral . Après avoir effectué quatre autres courses au guidon de la BSA , il la revendit pour acheter une 350 Manx Norton , une vraie machine de course . La saison 58 lui permit de réaliser son rêve , courir dans l'Ile de Man . Il participa au Manx Grand Prix , qui se déroule sur le circuit du Tourist-Trophy et est réservé aux pilotes nationaux Britanniques . Après s'être classé troisième dans une course qualificative de quatre tours , Phil Read termina en dix-septième position la course du Junior . Passée cette saison , Phil Read aborda la course en vrai professionnel . A partir de 1959 , il commença à toucher des primes de départ , courant avec deux Manx Norton 350 et 500 cc qu'il avait achetées neuves . Il retourna au Manx Grand Prix pour finir treizième en 500 et septième en 350 . Mais Phil Read voulait absolument remporter une victoire dans ce Manx Grand Prix : il l'obtint enfin cette victoire , dans le Senior 1960 , et cela lui permit de démarrer pour de bon sa carrière internationale . A partir de 1961 , Phil Read occupa une place de choix parmi les meilleurs pilotes privés Britanniques , les rois des gros monocylindres Norton , A.J.S. ou Matchless . Ses prestations lui permirent de se faire prêter des motos par Syd Lawton ou Tom Kirby . En 1961 , il remporta le Tourist Trophy en 350 cc . Deux ans plus tard , il était engagé par la Scuderia Gilera de Geoff Duke . Puis Yamaha l'engagea à la fin de 1963 , et il remporta son premier titre mondial en 1964 . Depuis il en a remporté six autres et il est devenu le grand Phil Read ...

Michel Rougerie . Une affaire de famille .

Fils unique adoré par ses parents , Michel Rougerie a toujours trouvé en eux un soutien moral et financier pour tout ce qu'il désirait entreprendre . Son père avait toujours aimé la moto . Aussi lorsque son Michel manifesta le désir de courir , il n'y eut aucune opposition paternelle , bien au contraire . Michel Rougerie est né le 21 avril 1950 à Montreuil , mais assez rapidement ses parents se sont installés dans un pavillon à Rosny-sous-Bois . Parmi tous les jeux de son enfance , celui dont il se souvient avec le plus de satisfactions , c'est déjà la course . Une course de vitesse avec les copains de son âge où le véhicule n'était qu'une caisse en bois munie de roulettes , avec laquelle on dévalait ventre à terre toutes les descentes des environs . Puis il entama des études secondaires qu'il interrompit au niveau de la troisième : les cours l'ennuyaient copieusement . Mais comme il était fort en math il décida de suivre les cours d'une école d'électronique . En principe , il en devait sortir ingénieur en sept ans . Il n'eut jamais le temps d'aller jusque là : car la passion de la moto était déjà en lui . Dès quatorze ans , il parvient à réaliser un vieux rêve en décidant sa mère à lui acheter un cyclomoteur sport , un Paloma Flash Spécial Johnny . Son père n'avait pas été dur à convaincre , mais sa mère était tout de même un peu inquiète à l'idée de le laissser conduire cet engin qui n'était pas bridé et pouvait atteindre allègrement 90 kilomètres heure . Le Paloma va servir de monture d'entraînement pendant deux ans ; dans la tête de Michel Rougerie , l'envie de courir est déjà puissante . Mais il faut attendre d'avoir seize ans et surtout trouver une machine plus compétitive . Pas question de commençer à courir avec une " tasse "! A seize ans donc , nanti de son permis moto , Michel obtient de ses parents la mise de fonds nécessaire à l'achat d'une 350 Honda . Les parents de Michel n'étaient pas spécialement riches , mais ils ont toujours tout fait pour venir en aide à leur fils . Avec la 350 Honda , Michel se familiarise à la conduite d'une grosse moto . C'est l'époque où il allait tourner avec des copains devant le siège du M.C.F. boulevard Péreire . Tous les membres du club qui le voyaient passer se demandaient qui pouvait bien être ce jeune fou et ne trouvaient à dire en conclusion que " ... ce petit imbécile ferait mieux d'aller courir en circuit ". C'était bien son intention . Mais pour des tas de raisons , Michel n'effectua sa première course qu'à la Côte Lapize en mars 1969 . La 350 Honda avait été transformée pour être mieux adaptée à la course . C'est au cours de cette préparation que Michel rencontra un homme qui allait lui donner sa première chance : Robert Assante , qui à l'époque travaillait chez Jean Murit . C'est lui que Michel vint voir pour demander des pièces racing en vue d'équiper la Honda . La saison avec cette moto ne se déroula pas trop mal puisque Michel termina troisième pilote national au championnat de France . Les 1000 kilomètres du Mans se déroulaient quinze jours avant le Bol d'Or réorganisé pour la première fois en septembre 1969 . Michel décida de courir les 1000 Bornes avec un copain et vint trouver Assante qui était parti chez Japauto pour lui demander des pièces . Il apprit par la même occasion que la 750 Honda quatre cylindres allait arriver en France et , sans perdre son sang-froid , il demanda à Assante si Japauto pourrait lui en préparer une pour le Bol d'Or . C'était sans grand espoir , mais c'est un trait caractéristique de Michel Rougerie : il sait se mettre en avant et faire remarquer qu'il existe lorsqu'il sent que quelque chose peut lui être bénéfique . A priori , Christian Villaseca le patron de Japauto ne songeait pas à Michel Rougerie pour piloter sa 750 Honda du Bol d'Or . Il voulait la confier à Daniel Urdich qui avait fait une bonne place aux 1000 kilomètres du Mans sur une 250 Honda . Mais le coéquipier d'Urdich ne pouvait participer au Bol d'Or . Il fallut lui trouver un remplaçant . C'est à ce moment là qu'Assante se souvint de la proposition de Michel et c'est ainsi qu'il fut décidé qu'il serait le coéquipier d'Urdich pour le Bol d'Or . Aussitôt , Michel se rend chez Japauto et commence à préparer la moto dans l'atelier , mais second coup de chance , Christian Villaseca a réussi à obtenir une machine d'usine des Japonais , parfaitement préparée . Il ne reste plus à Michel Rougerie et Daniel Urdich qu'à l'enfourcher , et les voilà partis pour une victoire que personne n'attendait . Avant même la fin de sa première année de course , Michel se faisait remarquer par un coup d'éclat . Ce succès et le désir de courir de plus en plus sérieusement vont décider Michel à abandonner toute forme d'études . Désormais il veut courir sans arrêt . Le problème est que le matériel se fait plutôt rare . On est fin 69 et il reste très peu de machines compétitives , les premières Yamaha compétition client sont rarissimes . Michel achète une 125 Bultaco à refroidissement liquide et essaye d'améliorer encore sa 350 Honda en lui adjoignant un carénage , un nouveau kit qu'il a pu faire venir des Etats-Unis et beaucoup d'imagination . Mais ces efforts ne sont pas suffisants . Il ne suffit pas de montrer que l'on est brave , il faut aussi faire des résultats . Or la Honda n'est vraiment pas assez compétitive et la Bultaco casse sans arrêt . S'il n'avait possédé un courage et une détermination à toute épreuve , Michel Rougerie aurait trouvé plus d'une fois prétexte à se décourager en 1970 , lorsqu'il se battait crânement contre des motos infiniment plus rapides que les siennes . Malgré tout , ces efforts ne seront pas perdus pour tout le monde : lors de la dernière course de la saison sur le circuit Paul Ricard , Michel se bat comme il peut avec sa Honda face à des Yamaha . Robert Lecomte , l'importateur Aermacchi-Harley-Davidson se trouve en bord de piste , et il ne manque pas de remarquer le cran de ce jeunot qui s'attaque aux plus grands noms sans aucune hésitation . Lecomte et Rougerie feront connaissance un peu plus tard au salon , et l'importateur annonce à Michel qu'il pourra lui prêter une 125 pour la saison 71 . De son côté , Michel réunit ses maigres économies , fait encore appel à la générosité paternelle et achète une 500 Kawasaki H1R , une moto fragile qu'il va préparer lui-même tout au long de la saison 71 . C'est avec cette moto qu'il remporte son premier titre de champion de France , battant des pilotes assistés par l'importateur Kawasaki . Cette fois , il n'est plus l'outsider de ses débuts , il est devenu l'un des leaders de la vitesse en France . Robert Lecomte lui propose alors les 250 et 350 Harley-Davidson officielles pour 1972 . Cette association se soldera par deux titres de champion de France , puis cette marche irrésistible vers le titre de vice-champion du monde des 250 cc en 1975 .

Barry Sheene . Il avait de qui tenir .

Frank Sheene est un personnage dans le monde Anglais de la moto : ancien coureur , il a commencé à sponsorer des pilotes dès qu'il s'est arrêté de courir . Les sponsors Anglais comme Frank Sheene , Tom Kirby ou Tom Arter étaient des passionnés qui possédaient une ou deux motos de course et les prêtaient à quelques pilotes . Pas question de leur donner de l'argent bien-sûr . Mais jusqu'en 1969 , les sponsors de la vieille école étaient nombreux et ils permirent à la majorité des grands pilotes Britanniques de s'en sortir à leurs débuts . Rien d'étonnant donc si Barry Sheene , fils cadet de Frank Sheene ait été plongé dès son enfance dans le milieu de la course . Ses parents habitaient en plein centre de Londres , dans un collège dont Frank était le gardien . Au fond de la cour de ce collège , deux immenses garages tenaient lieu d'atelier . Tout petit , Barry assistait à la préparation d'un 50 Itom qui fut prêté à Bill Ivy , puis des 125 et 250 Bultaco qui furent prêtées à ce même Bill Ivy ainsi qu'à Phil Read . Chez Sheene , on vivait moto et on ne parlait que de ça . Toute l'enfance de Barry se passa sur les circuits de vitesse , car toute la famille accompagnait Frank Sheene lorsqu'il emmenait ses motos quelque part . Barry eut l'occasion de cotoyer les plus grands pilotes du moment . La silhouette de Frank Sheene , surnommé Franco à cause de son amour pour les motos Espagnoles dont les Bultaco , était toujours accompagnée de celle d'un gamin avide de voir tout ce qui se passait autour de lui . Un gamin qui était d'ailleurs peu enclin à faire des études et qui décida de quitter l'école dès quinze ans , pour devenir livreur au volant d'une camionette . A force de voir son père prêter des motos aux autres , il eut envie d'essayer lui-même . Franco renacla un peu , mais au fond de lui-même il n'était pas mécontent de voir que son fils avait envie de courir . Les Bultaco étaient toujours parfaitement préparées . Un beau jour de 1968 , Barry décida de faire une tentative . Il avait eu l'occasion de faire quelques épreuves de trial auparavant , mais au lieu d'essayer d'apprendre les zones , il passait son temps à attaquer dans les petits chemins . Le trial lui plaisait mais n'était semble-t-il pas assez rapide pour lui . Ce premier essai sur une moto de course lui parut sympathique et , huit jours plus tard , il se retrouvait sur la ligne de départ à Brands Hatchs au guidon d'une Bultaco préparée par son père . Tout marcha au mieux puisqu'il termina quatrième de la finale des 250 cc . Il avait également pris le départ en 125 , mais là , il fut arrêté par un serrage du moteur alors qu'il se trouvait en seconde position . Là-dessus , Lewis Young lui proposa de l'accompagner comme mécanicien pour faire le Continental Circus . Barry oublia momentanément son envie de courir et partit pour six mois sans savoir ce qu'il allait réellement faire . Il préparait les motos de Young , utilisant ses connaissances techniques acquises , on s'en doute , en aidant son père à préparer les motos . D'un seul coup , deux mois plus tard , alors qu'il assistait à une course du bord de la piste , il eut de nouveau envie de courir , envie rendue encore plus aigue parce qu'il constata qu'il aurait pu aisément finir dans les cinq ou six premiers au regard de ce qu'il avait fait à Brands Hatch peu de temps auparavant . De retour en Angleterre en fin de saison , il expliqua à son père que cette fois il avait l'intention de courir pour de bon , et non pas seulement pour voir ce que c'est . Frank Sheene engagea aussitôt son fils dans la dernière course de la saison à Brands Hatch . Là , il remporta la course des 350 et celle des 125 , non sans être le premier étonné . Il s'attendait à plus d'opposition . Ces deux victoires sur des Bultaco allaient être déterminantes pour la saison suivante . En effet , Bultaco avait décidé d'arrêter non seulement la compétition , mais également la production de machines de course . Avec son père , Barry se rendit à Barcelone à l'usine Bultaco où il rencontra le Senor Bulto , boss de l'usine . Ils lui expliquèrent qu'ils avaient besoin de pièces et de moteurs pour pouvoir faire une saison entière en Angleterre et essayer de remporter si possible un titre mondial . Barry profita de l'occasion pour rester un certain temps en Espagne et apprendre l'espagnol . Puis il rentra en Angleterre pour préparer sa saison 1970 . Les Bultaco étaient rapides mais malgré tout plus assez compétitives . Malgré cela , Barry remporta un certain nombre de victoires , mais pas le titre de champion d'Angleterre . En 125 cc , il fut battu de justesse par Chas Mortimer qui disposait d'une Villa bien plus rapide que la Bultaco . Jusque là , Barry Sheene était encore un inconnu pour tout le monde , y compris les Anglais . Mais en fin de saison se présenta une chance qui allait lui permettre de changer de registre . Stuart Graham , ex-pilote d'usine pour Suzuki possédait toujours sa 125 de Grand Prix , avec laquelle il avait couru quelquefois en Angleterre en 1968 et 1969 . Ayant décidé d'abandonner la moto au profit de l'auto , il chercha un acquéreur pour cette 125 Suzuki , le dernier modèle construit par l'usine avec le cadre en magnésium interrompu sous le moteur . Les Sheene sautèrent sur l'occasion : Frank accepta d'avancer l'argent nécessaire à l'achat de cette machine , et Barry réalisa aussitôt qu'il avait entre les mains une moto capable d'être championne du monde . Dieter Braun venait en effet de remporter le titre mondial en 125 avec une Suzuki ex-usine antérieure d'un an à celle que vendait Stuart Graham . Après avoir remporté la première course qu'il disputa au guidon de cette Suzuki en Angleterre , Barry effectua une tentative dans le dernier Grand Prix de la saison , à Barcelone en Espagne . Là , il termina en seconde position , manquant de peu la victoire derrière Angel Nieto . Cette performance le décida à tenter l'expérience des Grands Prix dès 1971 . Il ajouta une 250 Yamaha à la Suzuki et partit pour faire le Continental Circus . Malgré trois victoires en Belgique , Suède et Finlande , il manqua de peu le titre mondial , battu d'extrême justesse par Nieto . Mais il était devenu un membre à part entière au sein du Continental Circus .

Giacomo Agostini . L'obsession de la course .

Le 16 juin 1942 , à Brescia dans le Nord de l'Italie , Amelia et Vittorio Agostini célèbrent la naissance de leur fils Giacomo . Vittorio Agostini déménagera peu après avec toute sa famille pour aller s'établir au bord du lac d'Iseo . Il dirige une compagnie de transports routiers et fluviaux et mène un train de vie d'industriel aisé . Giacomo sera suivi de trois frères mais il fut le premier à s'intéresser aux engins à deux roues pourvus d'un moteur . Dès l'âge de huit ans , il a à sa disposition un mini scooter de 50 centimètres cubes avec lequel il peut rouler dans le parc de la maison familiale . Puis très vite , il va avoir toutes sortes de cyclomoteurs entre les mains : un Bianchi que son père lui achète pour ses dix ans , puis un Parilla avec lequel il fait du tout-terrain . En achetant à son fils tout ce qu'il voulait , Vittorio Agostini faisait naître sans s'en douter la passion qui allait déterminer la carrière de son fils . D'autant que les petites routes sinueuses abondent sur les bords du lac d'Iseo , et qu'il y avait toujours une bande de copains avec lesquels Giacomo , que tout le monde surnomme Mino , trouvait le moyen d'organiser des courses ou des gymkhanas . A dix-sept ans , l'idée de courir pour de bon commença à germer dans l'esprit de Mino Agostini . Les premières manoeuvres consistèrent à faire acheter par son père une machine qui serait valable pour faire des courses de côte ou des épreuves sur circuit . La 175 Morini était une moto idéale . En se gardant bien de dire qu'elle était parfaite pour courir , Giacomo parvint à persuader ses parents ... des parents qui , bien que très compréhensifs , commençaient à s'inquiéter . Ils réalisaient que leur fils ne pensait qu'à courir en moto et ils y étaient fermement opposés . Entre-temps , Giacomo avait décidé de quitter l'école et son père lui avait procuré du travail dans l'entreprise . Lorsque l'on a dix-sept ans , une envie dévorante de courir et la passion de la moto , ce n'est pas très drôle de passer ses journées dans un camion qui transporte du sable ou tout autre matériau . Mais le jeune employé de l'entreprise Agostini n'avait pas vraiment de souci à se faire : à la maison il ne manquait de rien . La Morini tant attendue succédait à une Guzzi et à une Gilera , deux machines qui n'étaient vraiment pas adaptées à la course . En réalisant que son fils allait tout de même essayer de courir , Vittorio Agostini effectua une ultime tentative , lui proposant de lui offrir une voiture s'il renonçait à la course . Peine perdue . Le 18 juillet 1961 , au volant de l'Alfa Romeo paternelle attelée à une remorque qui transportait la précieuse 175 Morini , Giacomo Agostini partit pour la course de côte du Bondone , totalement ignorant des choses de la course . Le coffre de la voiture renfermait plus de provisions pour le week-end que d'outils pour la moto ; une moto qui d'ailleurs n'était pas du tout préparée , totalement standard , sans compte-tours et avec une démultiplication de route trop longue vraiment peu adaptée à la course de côte . Mais tous ces trucs de préparation , Giacomo Agostini les ignorait . Tout ce qu'il voulait , c'était enfourcher sa moto et courir . Arbre-à-cames course , frein double came , préparation moteur , étaient des notions élémentaires qui lui étaient étrangères . Mais c'était sans compter avec sa détermination : rattrapée à mi-pente par un pilote plus rapide que lui , Giacomo Agostini s'accrocha à cette roue arrière et parvint à ne pas la perdre de vue . Cet effort lui valut la seconde place . C'était plutôt encourageant pour un début . A la maison , ce résultat ne déchaîna pas l'enthousiasme , mais apaisa un peu Agostini père . Et puis , surtout , cette performance permit à Mino de faire la connaissance d'un agent Morini de la région qui se proposa pour donner à la moto le minimum de préparation nécessaire en vue des prochaines courses . Il suffisait de l'alléger en supprimant les pièces inutiles et de changer le pignon de sortie de boîte et la couronne arrière . Après trois courses de côte , Agostini s'engagea dans une course de vitesse sur un petit circuit . Après avoir terminé troisième dans sa manche qualificative , il perdit du terrain en finale , à cause du moteur . Ce fut tout pour cette saison 1961 , mais ce fut déterminant . Tout content de ces premières courses qui s'effectuèrent sans drame ni heurt important , Giacomo Agostini entendait bien aller de l'avant . Cette saison lui avait permit de faire briller les couleurs de Morini face à une meute de Motobi . L'usine Morini avait toujours prêté une petite machine à un jeune pilote à titre d'encouragement . C'était une moto de série , mais préparée par les mécaniciens de l'usine . Pour la première course de la saison 1962 , sur le circuit de Cesenatico , Agostini alla directement trouver les responsables du team Morini et leur demanda cette moto . Ceux-çi acceptèrent de la lui prêter ; dans les premiers tours de la course , Agostini partit en tête , mais en doublant un attardé , il fit une fausse manoeuvre et chuta . Il repartit pour finir troisième après avoir été obligé de s'arrêter à son stand pour faire détordre le sélecteur . Mais chez Morini , on ne lui tint pas rigueur de l'incident , et il disposa de cette 175 pour le restant de la saison . A cette époque-là , le pilote officiel de la Morini était Tarquinio Provini , champion d'Italie régnant en 250 au guidon du célèbre monocylindre double arbre . Pour la saison 1963 , Morini proposa à Agostini de faire partie intégrante de l'écurie , mais pour participer aux courses de juniors . En fin de saison , lors du Grand Prix d'Italie à Monza , Morini prêta à Agostini une moto similaire à celle de Provini . Il y avait une fine brochette de champions au départ , Provini bien sûr , mais aussi Phil Read et Mike Duff sur les Yamaha d'usine , Redman , Robb et Taveri sur la Honda officielle ... Agostini parvint à rester en tête pendant deux tours ... Cet exploit lui valut non seulement la sympathie du public Italien mais aussi le droit de passer chez les seniors . Cette fois , sa carrière démarrait pour de bon . Et en 1964 , il remportait le championnat d'Italie en 250 , battant son ex-chef de file Tarquinio Provini . Cette année-là , Morini fit quelques Grands Prix et Agostini eut l'occasion de se frotter quelquefois aux ténors du Continental Circus . Mais la petite usine Morini ne voulait pas lui offrir une saison de Grands Prix complète pour 1965 . MV Agusta , toujours à la recherche d'un pilote Italien , proposa une place à Agostini . C'était le début d'une collaboration qui allait lui permettre de remporter treize titres de champion du monde de 1966 à 1973 , avant de passer chez Yamaha en 1974 .

Johnny Cecotto . Une exception entre toutes .

Nous sommes en janvier 1976 : parmi les champions du monde couronnés au cours de la saison 1975 figure un jeune garçon qui était encore inconnu du Continental Circus il y a un an . Ce prodige , qui a pu remporter un titre mondial dès sa première année de Grands Prix , c'est Johnny Cecotto , un Vénézuélien d'origine Italienne âgé de dix-neuf ans . Johnny Cecotto est né à Caracas le 25 janvier 1956 , cinq ans après l'installation de ses parents au Venezuéla . Son père avait décidé de quitter l'Italie pour ouvrir un garage à Caracas et tenter de faire fortune sur le nouveau continent . Automobiles , mécanique et motos de course , c'est dans ce milieu qu'Alberto Cecotto , qui préfère se faire appeler Johnny a grandi . Son père n'était pas seulement un passionné de moteurs : il courait lui-même en moto et sa passion s'est tout naturellement communiquée à son fils . Mais , à vrai dire , Johnny n'a pas manifesté son désir de courir dès sa plus tendre enfance . Elève doué et studieux , il décida d'entreprendre des études de mécanique , après avoir achevé ses années de lycée . Courir en moto , il n'y pense pas vraiment . Faire de la moto , il en a envie et décide son père à lui acheter une 750 Honda . Les ballades avec les copains deviennent vite autant de mini compétitions au cours desquelles ont peut se faire la main . Encouragé par des amis , Johnny décide de s'engager dans une course au guidon de cette 750 Honda totalement d'origine . C'est d'ailleurs son seul moyen de locomotion , et il se rend sur le circuit situé à 300 kilomètres de Caracas au guidon de la moto avec laquelle il va courir . Le départ de la course était donné moteur arrêté ; il fallait partir en poussant la moto pour la faire démarrer . Johnny Cecotto n'est pas ce qu'il est convenu d'appeler un costaud . Une 750 Honda , c'est lourd à pousser . Lorsque le moteur consent enfin à démarrer , les autres concurents ont déjà effectué un demi-tour . Mais Johnny ne se décourage pas , il attaque , attaque tant et plus , si bien qu'il revient en troisième position . Mais il doit abandonner à cause d'un bris de chaîne . Mais notre homme n'est pas déçu : il a pu voir qu'il était capable de se battre avec les autres pilotes . Il refera une tentative avec cette Honda , dans une course où le grand favori disposait d'une 500 Suzuki Daytona . Pendant toute la course , Johnny Cecotto tient tête à cette moto au guidon de la fidèle Honda ; mais au dernier tour , alors qu'il allait gagner , il est victime d'une chute qui endommage gravement la moto . Ces deux expériences lui avaient fait découvrir d'un seul coup une soudaine passion pour la course . Il se procura une 750 Kawasaki et essaya de courir avec , mais elle n'était pas compétitive . Ne sachant que faire , il eut l'idée de demander des motos à Andres Ippolito , l'importateur Yamaha au Venezuela , qu'un de ses amis connaissait . Ippolito , nullement surpris de cette requête , accepta de prêter des motos de course , des vraies cette fois , à ce jeune garçon qui n'avait pas eu peur de réclamer . L'association Ippolito/Cecotto conclue fin 73 va immédiatement obtenir succès sur succès . Au guidon d'une 350 Yamaha , Johnny Cecotto devient imbattable en Amérique latine . Au Venezuéla , au Brésil , il remporte course sur course , devient champion d'Amérique du Sud avec une aisance surprenante . Ippolito , qui a senti de quels dons dispose son poulain , va prendre en main sa carrière . Au début de 1974 , il 1'emmène aux 200 Miles de Daytona puis d'Imola . Perdu dans la masse des pilotes Nord-Américains et Européens , Johnny Cecotto ne parvient pas à se faire remarquer . Il a envie de courir en Europe , de participer aux épreuves comptant pour les championnats du monde , mais deux tentatives pour se faire engager échouent . Cecotto rentre au Venezuela où il continue à gagner , remportant toutes les courses sans exception chaque fois qu'il prend le départ . Johnny Cecotto , c'est vraiment une exception dans le monde des courses . Aucune carrière n'a démarré aussi rapidement que la sienne . Début 1975 , Ippolito décide de délaisser les courses Sud-Américaines . Johnny ira courir les 200 Miles de Daytona puis il fera une saison en Europe . A Daytona , il part dernier à cause d'un ennui de moteur , mais remonte tout le monde et finit troisième . Quinze jours plus tard , au Grand Prix de France , il remporte coup sur coup deux courses en 250 et 350 cc . La semaine suivante , il s'impose dans les 200 Miles d'Imola . Cette fois , ça y est , Johnny Cecotto figure parmi les idoles du Continental Circus . Ces victoires du début de saison seront concrétisées par un titre mondial en 350 cc . Le plus jeune champion du monde de tous les temps en moto n'a que dix-neuf ans !

Olivier Chevallier . Dilettantisme et persévérance .

Au sein de la petite confrérie des pilotes Français qui participent à toutes les épreuves de championnat du monde , Olivier Chevallier a su se faire une place , et cela dès 1971 . Lui aussi est allé vite en besogne une fois qu'il eut décidé pour de bon qu'il allait courir . Mais avant cela , que de temps perdu . Né le 6 février 1949 , Olivier Chevallier est l'un des nombreux fils d'une famille ultra-sportive où la compétition automobile est une vieille tradition . Son père a participé à de nombreux rallies automobiles , et ses frères aînés ont tous plus ou moins couru en voiture . Le virus de la lutte , de la compétition , fut transmis aux turbulents enfants Chevallier par leur père qui prenait prétexte de n'importe quelle occasion pour déterminer un gagnant et un perdant : course à pied , en vélo , tout était bon . Et cela leur inculqua très jeune le goût de la victoire . Olivier Chevallier passa une bonne partie de son enfance à Vendôme chez sa grand-mère . Son grand-père possédait un vélomoteur Peugeot de 100 cc , une relique , qui permit aux gamins de faire leurs premiers tours de roue sur un engin à moteur . Olivier aime cela et parce que ses frères ainés se destinent à la compétition automobile , Olivier songe sérieusement à la moto , pour rompre un peu la tradition . A dix-sept ans , il parvient à s'acheter un 50 Motobi avec ses économies . Puis vint sa chance . Georges Monneret organisa une formule de promotion idéale pour les jeunes pilotes , l'Opération Jeunes Tigres . Financée par Esso , cette opération consistait à fournir aux jeunes coureurs une moto et un équipement pour une somme modique avant chaque course . Les motos étaient des 50 cc Mondial Special Monneret . Ces " Jeunes Tigres " ont annoncé bien en avance les épreuves de promotion du type " Casque Total " où les motos sont fournies aux jeunes coureurs , ou du type " Coupe Kawasaki " où l'on recherchait au départ l'égalité entre les machines . Les courses de Jeunes Tigres se déroulaient sur différents circuits . Olivier finit second à Montlhéry , remporte deux courses à Magny-Cours et sixième à la finale qui devait déterminer une superfinale . Mais le fait d'avoir remporté deux épreuves en cours de saison lui permit de courir cette finale qu'il remporta . Cette victoire devait être récompensée par une monte officielle pour le compte de l'importateur Aermacchi en France . Pour la saison 67 , Olivier Chevallier eut donc à sa disposition une 250 Aermacchi Ala d'Oro , une vraie moto de course . Mais à cette époque les championnats de France étaient assez désorganisés pour les pilotes nationaux . Le règlement prévoyait une formule sport courue avec des motos de route . Cette Aermacchi n'avait donc pas le droit d'y participer . Aussi , Olivier Chevallier effectua une saison tronquée qui lui permit tout de même de se familiariser avec une vraie moto de course , cette 250 Aermacchi étant tout de même radicalement différente du 50 Mondial Monneret de ses débuts . Ces deux années de course vont être suivies de deux années d'inactivité ; Olivier aimerait bien continuer à courir , mais son père ne l'entend pas de cette oreille . Il tient à ce que son fils réussisse son baccalauréat et entame des études supérieures . Voilà donc Olivier obligé d'abandonner la moto , le temps de réussir son bac et de rentrer aux Beaux-Arts . Il y travaille sans conviction , attendant la première occasion pour recommencer à courir , mais sérieusement cette fois . Début 70 , Olivier parvient à convaincre son père de lui prêter l'argent nécessaire à l'achat d'une 250 Yamaha , une TD1B , modèle déjà ancien qui casse sans arrêt . A mi-saison , dégoûté , Olivier décide de s'en débarrasser , et il rachète une autre Yamaha , une TD2 , vraiment compétitive et plus solide que l'ancienne . Il est encore national et il ne reste que trois courses auxquelles il peut participer . Il les remporte toutes les trois , principalement parce que ses adversaires sont moins bien équipés que lui . Cette supériorité de sa machine , Olivier la reconnaît sans difficulté . Mais au moins , cette demi-saison positive lui permet d'obtenir sa licence internationale qui lui ouvrira les portes des courses " sérieuses ". A la fin de cette saison-là , le second Bol d'Or de la reprise se déroulait à Montlhéry . Il manquait un pilote pour la Honda de l'Anglais Darvill . Ce dernier demanda conseil à Georges Monneret qui se souvint du premier vainqueur des Jeunes Tigres . C'est ainsi qu'Olivier Chevallier put disposer de cette Honda et finir en seconde position avec Darvill , derrière la Triumph d'usine de Smart-Dickie . Cette fois , Olivier Chevallier était définitivement en selle : son père lui avança de l'argent pour acheter du nouveau matériel , et notre ami parvint à décider un magasin de moto de Vendôme , Dynamic moto , à lui acheter une 350 Yamaha . C'était parti pour une saison en trois catégories , 125 , 250 et 350 cc . Voulant tout de suite progresser , Olivier s'engagea dans des courses internationales , alla en Angleterre . Et dès ce moment-là , on le retrouva en tête du peloton des meilleurs pilotes Français de vitesse .

Angel Nieto . Grâce à Derbi pour l'Espagne

Ce gamin qui naquit le 25 janvier 1947 dans le quartier de Valeras , faubourg de Madrid , savait-il qu'il deviendrait un jour l'un des personnages les plus célèbres d'Espagne ? C'est peu probable ! Car Angel Nieto a passé son enfance comme tout ces gamins Espagnols perdus dans le grand Madrid , vivant le plus souvent dehors , livrés à eux-mêmes , sans beaucoup de contact avec les adultes . Des jeux de l'enfance , Angel Nieto garde le goût de la compétition , mêlé au tempérament Espagnol qui veut que les vrais hommes fassent preuve de courage en toutes circonstances . Sa passion pour la moto , il la découvre très tôt . Sa petite taille qui lui a valu le surnom de " El Niño " ( l'enfant ) , lui a aussi valu quelques moqueries . Nieto ne dit rien , garde tout cela au fond de lui-même . Rira bien qui rira le dernier . Il veut courir à moto et il est bien déterminé à devenir célèbre aussi vite que possible . Ses copains de l'époque sont passionnés de tauromachie . Ils rêvent de revêtir l'habit de lumière avec son clinquant . Angel ne dit rien . Lui , il rêve d'un autre costume , d'un cuir noir comme on les porte à l'époque . Ses copains vont aux arènes . Lui n'y va pas . Il économise car s'il veut courir , il faut d'abord acheter une moto . Il est évident que personne ne prêtera une monture à ce gamin qui crève d'envie de devenir pilote . Et de cela il est conscient quand , un beau jour , il parvient à obtenir sa première moto . Ses premières armes , il les effectue au guidon d'une 250 Ducati puis d'une Bultaco dans des courses locales . Mais ce n'est pas encore ce qu'il cherche . La course , à cette époque-là en Espagne , ne rapportait rien du tout , et il fallait être richissime pour y parvenir , ce qui n'était pas le cas de Nieto . N'oublions pas qu'il commença à courir à l'âge de dix-sept ans , et que ses débuts eurent donc lieu en 1964 . A ce moment-là , les championnats du monde de vitesse étaient dominés par les usines Japonaises , Honda , Suzuki et Yamaha . En Espagne , deux marques seulement essayaient de résister à cette invasion , Bultaco et Derbi . Derbi construisait ces petits 50 cc compétition client . Nieto en acheta un et dès ses premières courses il se fit remarquer par l'usine Derbi qui cherchait un jeune pilote pour succéder à José Busquet qui avait décidé d'abandonner la moto . Fin 1964 , dans l'année de ses dix-sept ans , Angel Nieto est donc intégré à l'écurie de l'usine Derbi . C'est une chance pour lui car il est probable qu'il n'aurait pu mener à bien sa carrière sans cette offre providentielle . Mais qui dit monte d'usine ne dit pas automatiquement succès . A partir de 1965 , Derbi envoie Angel Nieto sur tous les circuits de Grands Prix pour participer aux championnats du monde . " El Niño " va apprendre son métier en rongeant son frein car son Derbi monocylindre est impuissant pour lutter contre les bicylindres Honda et Suzuki qui font la loi . De 1965 à 1969 , Nieto attend son heure , plaçant toujours son Derbi du mieux qu'il le peut derrière les motos d'usine Japonaises . Sa patience sera récompensée puisqu'à partir de 1969 , il se retrouve en piste pour le titre mondial , en dépit de l'opposition serrée du Kreidler Van Veen Hollandais . En fin de saison 1969 , Angel Nieto remporte son premier titre de champion du monde : dès lors il va jouer les Agostini en petites cylindrées , ajoutant d'autres titres en 50 à son palmarès ainsi que celui des 125 , toujours au guidon des Derbi qui lui ont permis de donner à l'Espagne un champion du monde sur une moto Espagnole . Et viva España .

Qu'en penser

De tout ceci , que conclure ? D'abord que même si les débuts sont difficiles , comme ce fut le cas notamment pour Phil Read et Michel Rougerie , il ne faut pas renoncer . Mais qu'aussi il faut beaucoup de chance , car plus on parvient vite à se faire prêter des machines et plus on a de chances de réussite . Il ne faut pas oublier que tous ces coureurs qui se firent prêter des motos dès leur seconde ou troisième année de course étaient très peu payés ou même pas du tout . Qui dit contrat ne dit pas automatiquement primes ou salaire . Il faut en effet faire ses preuves et montrer de quoi l'on est capable avant de pouvoir demander à être payé pour courir . Mais en dernier ressort , ne comptez jamais que sur vous-mêmes . Et suivez le conseil de tous ces champions , qui savent de quoi ils parlent :
" Si tu veux courir , fais le d'abord pour t'amuser , sans ambition . Cela te permettra de voir ce que tu vaux par rapport aux autres . Si tout va bien , alors tu peux essayer de continuer , mais ce sera dur et ça te coûtera cher ..." A bon entendeur ...

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Informations tirées de Moto . Texte Luc Taillefer .