La sortie, c'est par là ! Les jeunes années de la moto
Les pionniers
Premiers essais d'hélice sur une motocyclette en 1906. Le terme motocyclette date de 1897. Il fut inventé par les frères Werner. Français d'origine Russe, qui avaient monté leur moteur sur la roue avant d'un bicycle, la transmission s'effectuant par courroie. Mais, auparavant, en 1869, Pierre Michaux avait créé le premier vélocipède à moteur, ancêtre de tous les deux-roues motorisés. Michaux, né à Bar-le-Duc en 1813, s'était passionné pour la propulsion d'un cycle ressemblant à l'antique draisienne. En 1870, sur son engin, il tenta la grande aventure: un raid Paris-Saint-Germain, sur 15 kilomètres, réalisé avec la collaboration de l'ingénieur L.-F. Perreaux qui avait conçu un moteur de faible encombrement.

Cette mécanique, Perreaux était venu la montrer pour la première fois à Michaux un beau jour de 1869, très exactement la veille de Noël: ce fut un magnifique cadeau. Ce moteur, un monocylindre à vapeur (22 mm d'alésage, 80 mm de course), possédait une chaudière dont la mise en température était assurée par un gazomètre à alcool. La vapeur, pulsée dans un serpentin, était surchauffée par de nombreux brûleurs. Tous les techniciens modernes qui se sont penchés sur cette réalisation ont été émerveillés de constater à quel point elle était proche dans sa conception générale des machines actuelles à combustion interne. Le vélocipède à moteur de Michaux est aujourd'hui exposé au musée de l'Ile-de-France, à Sceaux, dans la collection de Robert Grandseigne.

1885: construction par Daimler du premier moteur à quatre temps. 1887: premier tricycle à moteur deux temps d'Edward Butler. La roue arrière est motrice, le moteur est sous la selle, celle-ci reposant sur un ressort à lame. Le confort reste assez rudimentaire car les roues sont en bois, John Boyd Dunlop n'ayant pas encore introduit sur le marché ses premiers pneumatiques. Avant de retenir quelques grandes dates qui ont marqué l'évolution de la moto, il faut noter quelques curiosités, témoignages de fidélité à la propulsion animale. Songez qu'en 1875 un Français, nommé Huret, eut l'idée saugrenue d'un tricycle baptisé Cynophère. Ses roues postérieures étaient munies de tambours en forme de cages où, tels des écureuils, des chiens s'essoufflaient à faire avancer l'engin.

La S.P.A. n'aurait pas apprécié... Un autre inventeur fit appel au cheval, non pas pour tirer sa carriole mais pour le faire pédaler ! Une pédale sous chaque sabot et fouette cocher !... jusqu'à ce que l'animal rue dans les brancards. Il faut citer aussi, parmi les tentatives datant de la fin du XIXe siècle, celle de l'Américain Lybe qui parcourut 700 mètres à 50 km/h de moyenne. Son moteur à ressort rappelait, en plus gros, celui des jouets mécaniques, à cette différence près qu'il fallait, pour tendre le ressort, des bras d'haltérophile.
Des premières inventions...
1903: extrait d'un catalogue Britanique à l'usage des fanatiques de la motocyclette. Cliquez sur l'image pour l'agrandir. 1885 est une date essentielle, celle de la construction par l'Allemand Daimler du premier moteur à quatre temps. Il fut installé, à titre expérimental, dans une partie cycle évoquant la bicyclette de nos enfants avec ses deux roulettes stabilisatrices. Le moteur était un monocylindre de 264 cm3 développant un demi-cheval à 600 tr/mn.

Deux ans plus tard, en 1887, l'Anglais Butler, construisit le premier tricycle à moteur deux-temps. Cette fois, c'était parti.

1896. Le colonel Anglais sir H.C.L. Holden réalise un cycle à moteur à pétrole. Le moteur, d'une cylindrée totale supérieure à un litre, possède quatre cylindres mais seulement deux bielles. Les cylindres travaillent deux par deux.

1897. Apparition du terme motocyclette avec les frères Werner. La même année, le Français Pingault construit un tandem mû par un moteur électrique alimenté par quatre batteries. La transmission secondaire s'effectue par chaîne.

1898. Le Français René Gillet construit des motos utilitaires et simples, des 750 et des 1000 cm3 qui équiperont longtemps la police et l'armée Françaises.

1899. Peugeot lance un célèbre bicylindre en V qui, monté sur cadre Norton, remportera en 1907 le premier Tourist Trophy, course Anglaise réputée organisée dans l'Ile de Man.
... aux premières compétitions
1912: passage à Orléans de l'épreuve Paris-Tours. Concurrent du Tourist Trophy. La compétition, bien sûr, a largement contribué au développement de la moto, c'est donc aux courses et à leur évolution que nous consacrerons la suite de cet historique. En remontant très loin, on se souvient d'une course de 1000 miles (1609 km) organisée en Angleterre en 1900. La performance est de taille si l'on considère qu'à l'heure actuelle peu d'épreuves dans le monde dépassent cette distance. De 1900 à 1904, on retrouve la trace de quelques courses ici et là, des parcours de type rallye organisés d'une capitale Européenne à une autre: Paris-Vienne ou Paris-Madrid.

Mais c'est en 1904 que naît la première course de vitesse dûment répertoriée, la Coupe internationale des Nations, organisée en France et réunissant trois pilotes de cinq pays différents. Sur leur terrain, les membres de l'équipe Française devaient s'imposer mais leur victoire était ternie par une avalanche de protestations émises par les équipes adverses. Le règlement, par trop compliqué, n'avait satisfait personne. Comme il est plus aisé d'aplanir des difficultés administratives que de préparer une moto de course, cette Coupe internationale des Nations se poursuivit pendant quatre ans avant de sombrer face à la mauvaise humeur des participants.

Le règlement, sans cesse modifié, n'était plus assez strict pour assurer le succès de la formule. C'est à cette époque que les Britanniques vont créer cette fameuse épreuve, qui subsiste encore et qui a longtemps été la course de vitesse la plus prestigieuse du monde, le Tourist Trophy. L'histoire de la vitesse en Angleterre a longtemps été l'histoire de la vitesse mondiale tant les machines et les pilotes Britanniques ont dominé les courses pendant une longue période. Performance d'autant plus étonnante que les législateurs Anglais furent les premiers à introduire des limitations de vitesse pour les véhicules à moteur: moins de 7 km/h jusqu'en 1896, 20 km/h jusqu'en 1903, puis 30 km/h.

1910: dernières vérifications avant le départ. Caussorgues, sur 500 Monet-Goyon à moteur Mag. Prudence était déjà mère de sûreté ! Les fanatiques de compétitions se sentaient donc brimés, surtout qu'il était hors de question de lever cette interdiction le temps d'un dimanche après-midi pour organiser une course de motos. Leurs regards se tournèrent alors vers l'Ile de Man, une parcelle de terre Britannique qui défiait les lois du "mainland" (la grande île); là-bas, les pubs étaient ouverts toute la journée, les ivrognes heureux et la limitation de vitesse totalement inconnue. On prendrait donc quelques kilomètres du réseau routier de l'île pour former une piste et organiser le premier Tourist Trophy, en mai 1907.

De parcours invraisemblables en mini-courses organisées sans aucune corrélation entre elles, les motos de course évoluent. Les plus fous construisent des monstres et l'on s'éloigne de plus en plus des bicyclettes à moteur qu'étaient les premières machines. Maurice Fournier, un Français, fut le spécialiste de ces monstres: en 1903 il conduisait un monocylindre de plus de deux litres de cylindrée, d'une puissance de 22 ch. Pour affronter un dénommé Rigal au parc des Princes, en juillet de la même année, il utilisa une moto équipée d'un moteur Clément à quatre cylindres en V. Cette machine mesurait plus de deux mètres ! La Première Guerre mondiale mit fin pour un temps à ces excentricités. La moto, devenue militaire, n'eut alors plus le temps de s'amuser à courir...
Les ancêtres
Stanley Woods, un des meilleurs pilotes de tous les temps, sur sa célèbre Norton dessinée par l'ingénieur Craig. Le retour au calme après 1918 marque aussitôt la reprise de la compétition ; les courses de vitesse reviennent, mieux organisées cette fois et prêtes à fournir au public spectacle et sensations fortes. Le deuxième Grand Prix de France, organisé en 1920, marque le début d'une ère de compétitions dominée par les Britanniques ; peu à peu, les Grands Prix s'organisent aux quatre coins de l'Europe, constituant un championnat à part entière. Il n'y aura jamais plus de huit à dix Grands Prix par année, à raison d'un seul par pays. Le Grand Prix représente la course suprême, l'événement le plus prestigieux d'une saison de vitesse internationale dans un pays. Seuls y participent les meilleurs pilotes, sélectionnés de façon rigoureuse.

Lorsque l'on consulte le tableau d'honneur des courses de l'entre-deux-guerres, pilotes et machines Britanniques se taillent la part du lion. L'industrie Anglaise est forte, elle a été moins touchée par les destructions que ses rivales continentales. Les grandes marques de motos Anglaises foisonnent ; elles sont autant de noms légendaires dans le milieu de la course: Sunbeam, A.J.S., Rudge, Velocette et surtout Norton. Les pilotes Britanniques sont également nombreux et prestigieux: Stanley Woods, Alec Bennett, Jimmy Simson, Freddie Frith, Jimmy Guthrie ou Harold Daniel. Il faut dire qu'ils possèdent une double chance: tout de suite après la guerre, les machines dans leur pays sont nombreuses et compétitives.

Et puis, il y a le Tourist Trophy, cette épreuve que les usines veulent à tout prix remporter et à laquelle les pilotes pensent sans cesse. Le circuit du T.T. a été changé plusieurs fois, mais à partir de 1912 un long tracé de 37 miles et demi (environ 61 km) est emprunté par les grosses cylindrées. C'est le légendaire Mountain Circuit, encore utilisé aujourd'hui. Les difficultés du Tourist Trophy sont difficilement concevables ; c'est un enfer de routes non goudronnées, ce qui signifie poussière lorsqu'il fait beau, boue lorsqu'il pleut, et surtout dangereuses projections de pierres. Les pilotes s'affrontent sur des distances variant de trois à quatre cents kilomètres.

1924: victoire pour BMW qui domina longtemps la compétiton. Selon les catégories, les pistes continentales ne sont pas mieux loties en ce qui concerne leur surface, mais les courses ne s'y déroulent pas sur des distances aussi longues. A l'habileté et aux dons de pilotage il faut joindre l'endurance et la résistance physique. Voilà qui explique en partie la supériorité des pilotes Britanniques dans l'entre-deux-guerres, et surtout le prestige du T.T. qui n'a guère de peine à passer pour la plus grande course du monde. Malgré leur supériorité, les Britanniques n'avaient pas toujours la partie belle: le continent recelait de redoutables pilotes. En France, Georges Monneret se rendit célèbre par ses exploits qui lui valurent le surnom de "Jojo la moto".

A côté de lui on trouvait des hommes comme Boetsch, Coulon, Raas, Sourdeau, tous membres de l'équipe de France. En Allemagne Kluger, Klaus et Renne, Lorenzetti en Italie pouvaient également prétendre à la victoire face aux Britanniques. Les industries continentales avaient su réagir: qui ne se souvient de Monet-Goyon, Terrot, Koehler-Escoffier qui furent les machines de nos grands-pères. Pour mieux imaginer ce qu'étaient les courses de vitesse dans les années 20 ou 30, laissons parler l'un de ces pilotes qui fit partie de l'équipe de France à plusieurs reprises:

"A l'heure actuelle, les gens qui assistent à une course de motos, ou même qui regardent une machine de route moderne, ne peuvent concevoir ce qu'étaient les motos que nous devions piloter. A l'époque, une moto était construite au petit bonheur la chance, on plaçait le moteur où l'on pouvait sur le cadre, sans vraiment calculer la répartition des masses. Résultats, les machines étaient trop lourdes de l'avant ou de l'arrière, ce qui pouvait occasionner dans les deux cas des guidonnages violents, fatals à bon nombre d'entre nous.

Les accessoires, étaient primaires: la qualité des pneumatiques laissait à désirer et, de toute façon, l'état des routes multipliait les difficultés. L'accessoire le plus important sur une moto de course, le frein, était aussi le plus imparfait. Nos tambours chauffaient très vite et, après quelques tours de piste, avaient perdu toute efficacité. A l'arrivée, il n'y avait pratiquement jamais une machine dont les freins étaient encore en état de fonctionner normalement. Cette remarque peut s'appliquer aux automobiles, qui couraient dans des conditions aussi précaires, mais au moins elles possédaient quatre roues !"

1920: la chaise moto Allemande Golem (elle atteignait 38,4 km/h). En bas: l'ancêtre du scooter, le Skootamota, date de 1912 (1,5 ch, 40 kg, 30 km/h). Mauvais freins, mauvais pneumatiques, absence virtuelle de suspensions, voilà qui compliquait en effet singulièrement les choses. Car si les parties cycles laissaient à désirer, les moteurs, eux, ne cessaient de gagner en puissance. Après les moteurs à soupapes latérales apparurent les moteurs à soupapes culbutées, puis les moteurs à arbre à cames en tête, puis les moteurs à double arbre à cames en tête. Au-delà de la barbarie des termes pour le profane, la succession de ces techniques a permis d'augmenter sans cesse le régime du moteur, donc sa puissance.

L'un des ingénieurs qui a le plus marqué cette époque est Joe Craig, la tête pensante de Norton, qui mit au point les moteurs à A.C.T. puis à double A.C.T.: si les Norton ont remporté tant de courses dans le monde entier, c'est à lui qu'elles le doivent. En dépit de diverses tentatives, Norton brilla toujours en course avec des monocylindres, ses moteurs à deux ou quatre cylindres ne furent pas aussi compétitifs. L'escalade au nombre de cylindres avait commencé très tôt ; elle s'est poursuivie sans cesse pour atteindre son apogée beaucoup plus tard, après 1960.

A partir de 1935, l'Angleterre apprend qu'il va falloir compter avec les pays continentaux: l'Italie et l'Allemagne fourbissent leurs armes en vue des compétitions à venir. En utilisant des compresseurs, on parvient à tirer des puissances phénoménales des moteurs. L'arrivée, de l'Allemagne au sommet de la compétition n'est pas un hasard. Désireux de voir triompher son pays sur tous les fronts, Hitler encourage ses usines et ses pilotes. D.K.W., N.S.U. et B.M.W., principalement, vont essayer de briser le monopole Britannique ; ils y parviendront. Dans leur implacable logique, les dirigeants nazis décident de construire un circuit dont les difficultés durciraient le courage et la détermination des pilotes.

C'est ainsi qu'est construit le Nurburgring, dans les monts de l'Eifel, circuit de 22 kilomètres de long qui aujourd'hui encore compte parmi les plus durs du monde, tant pour les motos que pour les voitures. La victoire de B.M.W., qui prit les deux premières places en 500 cm3 au Tourist Trophy en juin 1939, fut la dernière performance des machines Allemandes avant la Seconde Guerre mondiale. Quatre mois plus tard, l'Allemagne et l'Europe allaient avoir d'autres préoccupations que les courses de vitesse...
L'évolution de la technique
(En haut) La 1000 Koehler-Escoffier (1930), avec son moteur à deux cylindres en V à arbre à cames en tête et ses quatre tubes d'échappement, fut la plus prestigieuse des motos Françaises. Fabriquée seulement à une quinzaine d'exemplaires, on en connaît actuellement trois. (En bas) BMW, firme Munichoise, fut l'une des toutes premières à installer des compresseurs sur ses modèles de compétition. A ce titre, la 750 cm3 de Henne (1930) fut la première moto de record, d'une technique véritablement moderne. Elle détint d'ailleurs à plusieurs reprises le record du monde de vitesse. Les Grands Prix reprennent en 1949, mais cette fois ils vont compter pour un véritable championnat du monde de vitesse, avec attribution de deux titres dans chaque catégorie: un pour les pilotes, l'autre pour les constructeurs.

De 1950 à 1960, les marques Italiennes (Guzzi, Gilera, Mondial, MV Agusta) dominent largement et la seule consolation pour les Britanniques est de fournir encore les meilleurs pilotes. De son côté, l'industrie Allemande commence à se redresser, avec N.S.U. d'abord puis B.M.W., qui à partir de 1954 établit un véritable monopole sur la catégorie très particulière des side-cars. La concurrence Italienne est de plus en plus vive, à tel point que chaque usine entretient une équipe comprenant sept ou huit mécaniciens. Les budgets se mettent alors à gonfler démesurément, jusqu'à ce que les responsables en viennent à se demander si tous ces efforts ont vraiment des répercussions publicitaires à la hauteur des moyens mis en oeuvre.

En 1959, les constructeurs Italiens décident d'interrompre cette escalade ; ils se retirent des circuits, à l'exception de MV. C'est alors que les Japonais entrent en scène avec Honda, qui à partir de 1961 va remporter titre sur titre. Les autres constructeurs nippons suivent le mouvement, Suzuki et Yamaha se mêlant à la bagarre. Le quatre-temps règne en maître, mais le deux-temps va prendre le relais... Le championnat du monde a désormais une importance considérable.

Les firmes s'arrachent les meilleurs pilotes à coups de contrats. En 1967 Honda annonce son retrait, qui fait craindre un ralentissement de l'activité des autres usines ; il n'en est rien puisque, même sans participation officielle, les grandes marques continuent de fournir des machines privées. Et aujourd'hui encore, dix ans après, alors que Yamaha, Suzuki et les autres viennent une fois de plus d'annoncer la disparition de leur équipe d'usine, ces marques brillent toujours en tête des palmarès. En vérité, la diffusion d'une marque ne peut pas se passer de l'éclat des grandes victoires...
Des pilotes et des marques aux noms légendaires
Georges Monneret et son fils Pierre. Pourquoi dire l'âge exact de Georges Monneret ? Il a plus de soixante ans, c'est vrai, mais il démontre encore une vitalité et une joie de vivre exceptionnelles. Il faut le voir, dans son école de pilotage de l'île de Puteaux, conseiller les jeunes et leur montrer l'exemple d'une belle trajectoire. "Jojo", comme l'appellent ses amis, a consacré toute sa vie à la moto ; détenteur de 187 records mondiaux, il a su faire pénétrer ce sport dans le grand public, s'illustrant par des exploits spectaculaires.

Il n'y a pas si longtemps encore, avant que Michel Rougerie et Patrick Pons ne viennent s'imposer, un sondage a démontré que Georges Monneret restait le motocycliste le plus connu. Il faut dire, qu'avec ses deux fils, Pierre et Jean, il n'avait rien négligé pour soigner son image. Tous les journalistes sont ses amis, il sait vivre en dehors des circuits avec cette bonne humeur, ce sens de l'amitié qui le caractérise, et il n'est pas jeune pilote qui n'ait pour lui la plus grande admiration. Son dernier fils, Philippe, lui succédera bientôt sur les circuits.
Extrait du livre: Joies de la moto. De Patrick Chapuis.
Cet ouvrage a été élaboré dans le cadre des éditions Hachette Réalités.
1976 - Librairie Hachette
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