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Grandes Marques |
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Personne ne pourrait dire exactement combien il y eut de marques depuis le début de l'industrie de la moto ; on peut les estimer à environ 2000, réparties dans trente pays du monde. L'Angleterre possède 570 fabricants environ, l'Allemagne 370, l'Italie et la France respectivement 250.
Les records établis par les pionniers n'apparaissent plus que dans les livres d'histoire et la plupart des machines sont réduites à l'état de ferraille depuis longtemps. Mais quelques modèles subsistent entre les mains des amateurs. Certains fabricants connurent une gloire éphémère, tandis que d'autres surmontaient les crises et les guerres ; leur nom devint célèbre dans le monde entier. |
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| Norton |
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 James Lansdowne Norton fut assuré d'un bel avenir lorsque ses moteurs à vapeur attirèrent les foules vers sa ville natale. Il était apprenti chez un fabricant d'outils avant de fonder la Norton Manufacturing Company à la fin du XIXe siècle. Il passa vite de la fabrication de pièces détachées de bicyclettes à la fabrication de motos. Il lança son premier modèle sur le marché en 1902. Mais la nouvelle société eut de graves difficultés jusqu'à sa fusion avec l'un de ses sous-traitants, R.T. Shelley, qui donna naissance à la Norton Motors LTD.
Norton se consacra alors à un travail de mise au point sur de nouveaux modèles ; Rem Fowler, pilotant une Norton équipée d'un moteur bicylindre Peugeot de 617 cc, gagna la première course TT en 1907. Peu de temps après, Shelley imagina le slogan "l'incomparable Norton", qui était connu dans le monde entier. Vers 1909 deux modèles seulement de série étaient équipés de moteurs fabriqués par la firme, tous deux de 2 ch.
Les six autres modèles étaient dotés de moteurs conçus par Norton lui-même d'une puissance allant de 3,5 à 5 ch. Avant 1914, la Norton de 490 cc battit 112 records en dépassant régulièrement les 130 km/h. Pendant la guerre Norton fournit de nombreuses machines à l'armée Russe. Les modèles Norton d'après-guerre comprenaient la monocylindre Big Four de 633 cc à trois vitesses et transmission par chaîne qui devait devenir l'un des modèles les plus demandés pour l'usage quotidien, même avec side-car. La série comprenait aussi la BS Super Sport, dépassant les 120 km/h.
Pendant les années qui suivirent, Norton renforça sa réputation de haute compétition et s'y maintint longtemps. Une deuxième place dans la première course TT d'après-guerre pour Dougie Brown sur un modèle à trois vitesses ne satisfit pas Norton. En 1922, il réussit à atteindre 158 km/h avec le nouveau modèle de 490 cc ; le modèle 18, doté de freins à tambours à extension interne, fut bientôt reconnu comme la monocylindre la plus rapide de l'époque. Dans la course TT de 1923, le nouveau modèle prit la deuxième place dans les grosses cylindrées, tandis qu'une version de 600 cc prenait la seconde place dans la série des side-cars.
Afin de faire la preuve de sa fiabilité en matière de véhicules de tourisme, Norton assembla une machine à partir de pièces prises au hasard par le Syndicat du Cycle ; et il battit à Brooklands 18 records du monde. Le Syndicat du Cycle accorda à la firme le Maudes Trophy qui venait d'être créé. Norton remporta le trophée l'année suivante en accomplissant quatre fois le trajet entre la pointe des Cornouailles et le nord de l'Écosse. Alec Bennett remporta sur sa Norton le TT pour grosses cylindrées à 99,20 km/h. James Norton mourut en 1925, tandis que ses modèles connaissaient un succès universel. La même année, les Norton gagnèrent les championnats sur route en Suisse, Russie, Pologne, Italie, aux Pays-Bas, au Danemark et en Hongrie.
Le Grand Prix d'Ulster et de Belgique et la course TT furent également remportés ; un troisième Maudes Trophy vint s'ajouter aux deux autres. La course TT de 1926 révéla un nouveau pilote de l'écurie Norton, Stanley Woods. Il remporta le prix des grosses cylindrées. La boîte à quatre vitesses et le système de lubrification par balayage du carter utilisés sur le modèle TT furent présentés au public à l'exposition de 1926 et les ventes records qui suivirent permirent à la Norton d'investir une part de ses bénéfices dans l'étude de nouveaux modèles, tels que la moto à arbre à cames en tête qui donna la victoire à Alec Bennett en 1927 parmi les grosses cylindrées. L'année suivante, la nouvelle Norton Cammy était présentée au public.
La ES 2, équipée d'un réservoir situé sous la selle et d'un nouveau cadre, fut également lancée. A cette époque, Bert Denley avait déjà fait entrer sa 500 cc dans l'histoire, en parcourant plus de 160 km en 1 h et en remportant d'autres courses importantes. Durant les dix années qui suivirent, Norton continua à fabriquer des routières. Les carters de chaîne à bain d'huile devinrent une caractéristique standard, de même que les fourches à bras articulé. Les boîtes à quatre vitesses Norton remplacèrent les anciens modèles Sturmey-Archer à trois vitesses. La firme remporta encore d'autres victoires ; elle prit les première, deuxième et troisième places dans la course TT de 1933 pour grosses cylindrées.
Pendant la Deuxième Guerre mondiale, Norton produisit des modèles 16 H de 500 cc et des Big Four de 600 cc pour l'armée, dont une partie équipée de side-cars. En 1946, on ajouta au modèle 16 H le modèle 18. En moins d'un an la fourche avant télescopique et la suspension arrière à piston étaient introduites. Norton continua à dominer les courses avec une nouvelle gamme, les Cammy, connues sous le nom de Norton Internationale et Norton Manx. En 1949, le modèle 7 de 500 cc à deux cylindres fit son apparition, bientôt surnommé le Dominator. Sa cylindrée fut portée à 600, puis 650 cc et on peut le considérer comme l'ancêtre de la Commando de 850 cc d'aujourd'hui.
Vers la fin des années 50, la concurrence étrangère de firmes telles que Gilera et MV, s'intensifia et Norton dut s'incliner dans la course sur route. Les routières se vendirent malgré tout et vers 1963, la série comprenait la Jubilee de 250 cc bicylindre (introduite en 1958), la Dominator de 500 et 650 cc, célèbre pour ses cadres bien suspendus et ses fourches qui tenaient bien la route, la 350 cc et la ES 2 de 500 cc. Dès lors, Norton fit partie du groupe AMC ; après de nombreux changements la firme survécut sous le nom de Norton Villiers Triumph et fabriqua encore la Commando de 850 cc et l'Easyrider. |
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| Harley-Davidson |
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  Dernière-née de l'industrie Américaine de l'âge d'or, la Harley-Davidson fut fondée par William Harley et Arthur Davidson en 1903. La firme se spécialisa dans les modèles de grosse cylindrée, produisant des moteurs mono ou bicylindres adaptés à ses propres cadres. La production d'avant la Première Guerre mondiale comportait des machines monocylindres de 350 et 500 cc et des bicylindres de 750 à 1200 cc. Il fallut attendre la fin des années 50 pour que Harley-Davidson se lance dans la fabrication de petites motos. En 1959 la société, implantée à Milwaukee, commença à produire son propre scooter ; un an plus tard elle fusionna avec le groupe Italien Aer-macchi.
La mise en commun des deux marques (Aer-macchi avait déjà une longue expérience dans la fabrication de motos et d'avions), produisit une série de modèles plus importante, depuis les moins de 200 cc à deux temps jusqu'à la puissante bicylindre de plus de 1000 cc. Mis à part les modèles légers Italiens, les Harleys furent lancées aussi dans la concurrence internationale. Outre la puissante Electra Glide de 1200 cc, ils proposent désormais des modèles plus réduits. La Sportster de 1000 cc a une longue histoire ; la FXE de 1200 cc, avec son style rappelant la Sportster avec un moteur plus puissant, est conçue pour soutenir la concurrence de modèles plus légers et plus rapides. Néanmoins, toutes les grosses bicylindres gardent le style Harley-Davidson.
Bien que leurs modèles occupent une place de choix dans la tradition de la moto, Harley-Davidson s'est récemment préoccupé de compétition, particulièrement pour les modèles légers. Cette firme a remporté le Championnat du Monde des 250 cc trois années consécutives et, en 1976, celui des 350 cc. Les grosses bicylindres dominent toujours les courses tout-terrain aux USA et ont battu une part des records du monde. |
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| Triumph |
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 Siegfried Bettman, immigrant d'origine Allemande âgé de 21 ans, vivait à peine depuis un an en Angleterre quand il ouvrit une entreprise d'import-export. Il se spécialisa dans l'exportation de bicyclettes construites par William Andrews de Birmingham et les vendit sous son propre nom. Pour améliorer les ventes, Bettman rechercha un nom de marque qui serait également compréhensible pour un Anglais, un Français ou un Allemand.
Il choisit Triumph. En 1887, il prit pour associé le jeune ingénieur Allemand Mauritz Schulte. I1s s'installèrent à Coventry, le centre de l'industrie de la bicyclette et commencèrent leur propre production en 1889. A la fin du siècle, la Triumph Cycle Company était florissante (grâce à des investissements de Dunlop).
Durant les dernières années du XIXe siècle, les deux partenaires expérimentèrent plusieurs moteurs et en 1902, ils lancèrent la première moto Triumph munie d'un moteur Minerve de 239 cc. En moins de trois ans ils perfectionnèrent leur propre moteur de 3 ch. 1907 fut une année faste pour Triumph ; les ventes annuelles dépassaient mille motos et Jack Marshall remporta la toute première course TT sur une Triumph monocylindre de 3,5 ch. D'autres victoires permirent à la société de vendre plus de 3000 machines en 1909. Une part des bénéfices fut consacrée à la mise au point du modèle H de 500 cc qui fut lancé sur le marché en 1914.
Plus de 30000 de ces motos furent fournies aux armées alliées durant les quatre années suivantes. D'autres modèles, mis au point durant la guerre, ne tardèrent pas à entrer sur le marché. Parmi eux, la Ricci apparut en 1921. Mise au point par Harry Ricardo, cette 500 cc monocylindre à quatre soupapes développait environ 20 ch. Avant d'être abandonnée en 1928, la Ricardo fut l'image de marque de Triumph. Plusieurs caractéristiques de ce modèle, dont son système de lubrification par carter sec, devait permettre à Triumph d'élaborer de nouveaux modèles pendant les 40 années suivantes.
Un nouveau dessinateur, Val Page, entra dans la société en 1932 ; en moins d'un an, il avait mis au point une machine à deux cylindres verticaux de 650 cc qui permit à Triumph d'emporter son premier Maudes Trophy en couvrant 800 km en autant de minutes. Il dessina aussi de nouveaux modèles ; cinq ans plus tard, Edward Tuner en conçut un à deux cylindres verticaux de 500 cc. On le surnomma Speed Twin ; il devait être le premier d'une nouvelle série. A la déclaration de la Deuxième Guerre mondiale Triumph, en collaboration avec d'autres entreprises importantes, développa des prototypes à usage militaire. Norton, BSA, Matchless et d'autres offraient une variété de 350 cc et de 500 cc monocylindres. Triumph, mettant à profit ses expériences d'avant-guerre, offrit sur le marché deux modèles à cylindres verticaux.
La TW de 350 cc était la première machine de série à être équipée d'un allumage par alternateur ; la 5 TW de 500 cc innovait la fourche télescopique qui remplaçait la fourche à longerons. Aucun des deux modèles n'eut autant de succès que ses concurrents, mais tous deux servirent de base pour les modèles d'après-guerre. Une 5 TW pilotée par Bill Randall remporta une médaille d'or en 1949. Avec le succès des bicylindrées verticaux de Triumph, BSA produisit ses séries A et Norton son Dominator 88 et 99. Triumph répliqua avec la Trophy TR5 et le Thunderbird 6T pour 650 cc. A l'exception de la Terrier (150 cc) et de la Tiger Club (200 cc) toute la production d'après-guerre fut consacrée aux modèles à deux cylindres.
 En 1951 Triumph fut absorbé par le puissant groupe BSA, mais ses motos furent encore fabriquées et vendues indépendamment sous la marque Triumph. Un exemple en est la 650 cc Sport qui fit son apparition en 1959 et qu'on surnomma Bonneville. Deux ans plus tard ce surnom se vérifia, lorsque Bill Johnson traversa les étendues salées de Bonneville sur une machine carénée à moteurs jumelés et établit un nouveau record du monde à 361,41 km/h, record qui devait n'être battu qu'en 1975. Vers la fin des années 60, malgré la fabrication de la Bonneville, Triumph avait besoin d'un point d'appui pour soutenir la concurrence de la nouvelle vague des modèles Japonais et Européen. Triumph lança la Trident conçue par Doug Hele en 1968. Il s'agissait d'une tricylindre de 750 cc ; elle eut immédiatement un grand succès, aussi bien sur route que sur circuit. Entre 1971 et 1976, une Trident surnommée Slippery Sam remporta chaque année le prix TT et en 1972 une Trident remporta le prix TT dans les 750 cc. Alors que les ventes de Triumph étaient satisfaisantes, le groupe BSA-Triumph connaissait des difficultés financières. Le projet d'une 350 cc bicylindre Triumph fut abandonné en 1971 par manque de fonds. Avec l'aide du gouvernement une nouvelle société fut constituée, Norton Villiers Triumph ; mais elle n'eut pas de succès. En 1975, le gouvernement encouragea la coopérative Meriden à contrôle salarié qui poursuivit la fabrication de 750 cc. |
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| Honda |
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  A la fin de la Deuxième Guerre mondiale, le Japon n'avait plus aucun moyen de transport public ; la demande en faveur d'un moyen de transport bon marché était forte. En 1946 Soichiro Honda trouva un stock de l'armée de 500 moteurs fixes à deux temps. Il les acheta à bon compte et dans la même année, monta une petite usine de douze ouvriers pour modifier les moteurs et les adapter à des deux roues. Ils fabriquaient une machine par jour ; elle consommait de l'essence de pin distillée. Vers 1949, Honda produisit une monocylindre à deux temps, le Rêve ; elle était la première réalisation complète de la firme qui ne tarda pas à en vendre plus de 250 exemplaires par semaine ; malgré des problèmes de financement, le Rêve de type E sortit en 1951. Ce modèle était doté d'un moteur à quatre temps ; ceci allait devenir une des caractéristiques de Honda durant les vingt années suivantes.
Le Cub, un modèle utilitaire au style sobre, fut lancé en 1952 et eut tant de succès que l'Empereur du Japon donna à Honda la médaille du mérite. On installa une chaîne de montage capable de produire mille nouvelles Benley de 90 cc mono par mois en 1953. Mais la société se trouva en difficulté, car les nouveaux aménagements avaient été coûteux. En outre, bien que Honda ait été le premier fabricant Japonais à s'installer après la guerre, on comptait plus de 70 concurrents en 1955 pour le même marché. Néanmoins la société possédait les 3/4 du marché national ; elle se tira d'affaire et se consacra à deux nouveaux marchés: l'exportation et la compétition. En 1954 S. Honda assista à une course TT en observateur ; quatre ans plus tard, les premières Honda furent vendues en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas et en Amérique. Cette même année Honda lança la C100 de 50 cc dont il vendit plus de 20000 exemplaires dans l'année.
En 1960, après un essai infructueux l'année précédente, une Honda de 250 cc prit la quatrième place dans la course TT et Honda commença à s'imposer comme challenger dans les grands prix d'Europe. L'année suivante, deux ans après son entrée dans la compétition, Honda remporta le Championnat du Monde dans les 125 et 250 cc. Ce succès eut des répercussions importantes sur les ventes. Une filiale Américaine avait été fondée en 1959. Une société Ouest-Allemande fut créée pour les ventes en Europe. Honda était en mesure de se consacrer plus largement à la mise au point des motos de compétition. Des modèles de 50, 125, 250 et 350 cc prirent part aux compétitions. A nouveau, les succès se multiplièrent. Dans toutes les compétitions Européennes, Honda remporta la victoire dans les catégories de 125, 250 et 350 cc.
Les victoires aux courses favorisaient les ventes qui à leur tour finançaient la mise au point des motos de compétition. En 1962, les exportations montèrent à 114000 motos, tandis que la production globale atteignait un million de machines. Les chiffres pour les années suivantes sont révélateurs. En 1963, les exportations atteignirent 338000 motos. La production annuelle s'établissait à 1250000 exemplaires. Honda était devenue la plus grande firme mondiale de fabrication de motos. Elle se lança alors à la conquête du marché Britannique et Américain. Les premières Honda furent achetées par les concessionnaires en été 1960. La Benley bicylindre de 125 cc fut commercialisée sous le nom de C 92 Standard, CS 92 Sport et CB 92 Super.
Sa compagne d'écurie, la Dream bicylindre de 259 cc apparut sous une version standard C 71 qui fut bientôt remplacée par la C 72 avec lubrification par le carter d'huile et allumage de 12 volts ; la CS 72 offrait aux acheteurs un modèle de course. En 1964, encouragé par la publicité apportée par l'obtention du Maudes Trophy l'année précédente, Honda remporta le Championnat du Monde pour les 125 et 350 cc et remporta la course TT à plus de 160 km/h. Trois ans plus tard, Honda se retira des courses de Grands Prix.
Les six cylindres de 250 et 297 cc tombèrent en désuétude dès lors que la Fédération Internationale imposa une limite à quatre cylindres sur les motos de compétition ; Honda aurait pu mettre au point d'autres machines de compétition en accord avec les nouvelles normes ; mais il était entré dans la compétition pour se faire de la publicité et vendre des motos de tourisme. Devenu un grand fabricant il se retirait. Cette année-là le chiffre record de 10 millions fut atteint dans les chaînes de montage. Honda avait fait la preuve que quelles que soient les performances d'une autre marque, il pouvait faire mieux. Honda s'était limité à des motos de petite et moyenne cylindrée.
En 1969 Honda se lança dans la fabrication de grosses cylindrées. La plupart des ventes concernaient des modèles de 50 à 250 cc et le modèle le plus gros avait été la moto de 450 cc à deux cylindres surnommée le bombardier noir. La société inaugura alors la CB 750 Four qui précéda une version de 500 cc. Honda engagea une 750 dans la grande classique Daytona 200 et emporta la victoire. Honda remporta également le Bol d'Or, au Mans, et remporta la TT dans la catégorie des 500 cc. Aujourd'hui la série s'étend du cyclomoteur de 50 cc à la puissante 1000 Four, la Gold Wing à refroidissement par eau. Honda a également repris la compétition avec une nouvelle gamme de machines. En 1975, les motos de route firent leurs preuves en remportant les six premières places de la TT de 500 cc. |
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| BSA |
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  Bon nombre de fabricants Anglais de motocyclettes peuvent se vanter d'avoir près d'un siècle. Mais BSA bat tous les records, car elle remonte à 1689. C'est la Birmingham Small Arms. En 1689 Guillaume II, à la recherche d'armes pour défendre l'Angleterre contre l'offensive Française, décida de s'adresser aux armuriers de Birmingham. Pendant 150 ans les armuriers de Birmingham fournirent des armes à l'armée Anglaise et fondèrent une société anonyme en 1861: La Birmingham Small Arms Company Ltd. La société connut des fortunes diverses. En 1878 ses ateliers fermèrent, faute de travail. Le gouvernement passa une commande supplémentaire d'armes ce qui permit aux ateliers de tourner, tandis que l'équipe dirigeante se mettait en quête de nouvelles fabrications.
En 1880 commença la fabrication de la bicyclette Otto EFC ; un an plus tard, BSA concevait des bicyclettes et surtout des vélocipèdes. La société ne tarda pas à introduire la première bicyclette "sécurité", avec transmission par chaîne vers la roue arrière. A la fin du siècle, BSA avait acquis une bonne réputation de fabricant de cycles et de pièces détachées. Le premier cycle fabriqué entièrement par BSA apparut en 1908 et un an plus tard, BSA lançait sa première moto. De par les relations qu'elle entretenait avec le gouvernement pour la fabrication d'armes, la société BSA était en bonne position pour remporter des marchés dans le domaine de l'équipement de l'armée. Durant la Première Guerre, la société s'agrandit, employant plus de 20000 ouvriers ; en 1918 les deux groupes (cycles et motos) constituèrent la BSA cycles Ltd.
Désormais ses fabrications n'étaient plus conçues comme les à-côtés d'une fabrication d'armes. Pendant la crise économique des années 20, environ la moitié du personnel de BSA fut licencié. La vente de motos pourtant se maintint. Étant donné l'importance de la société, BSA fut à même de présenter une importante gamme de modèles, allant des petites 150 cc monocylindres à quatre temps à l'impressionnante bicylindre de 1000 cc. Cette dernière s'établit une réputation de moto avec side-car des plus fiables et fut souvent utilisée comme moto-taxi ou moto de livraison. Deux slogans publicitaires illustrent le succès de BSA: "une moto sur quatre est une BSA" et "BSA est la gamme la plus complète jamais offerte par une firme". En 1923, BSA se lança dans la grande série avec le modèle à réservoir rond de 250 cc.
Comme publicité, la société envoya quatre pilotes à l'ascension du mont Snowdon. En 1926 deux BSA firent le tour du monde, parcourant 32 000 km dans 24 pays différents en 18 mois. Pendant la Deuxième Guerre mondiale, BSA connut une nouvelle phase d'expansion en fournissant des véhicules de reconnaissance, des mitrailleuses et des motos aux forces Britanniques. La firme était le plus grand fournisseur de motos à l'armée Anglaise avec 126 344 exemplaires entre 1939 et 1945. Il s'agissait pour la plupart de M20 (500 cc) qui n'étaient pas très rapides (80 km/h) mais très solides. Des M20 et M21 de 600 cc furent vendues jusqu'en 1960. Vers la fin de la guerre, New Hudson, Sunbeam et les cycles Ariel furent repris par BSA qui fit encore l'acquisition de Triumph en 1951 ; BSA devint le plus grand fabricarit Européen de motos.
Vers 1955, en plus de quelques filiales comprenant les cycles BSA, le groupe comptait plus de 30 usines. Les motos BSA étaient utilisées par le Royal Automobile Club, l'Association Automobile, l'armée Britannique et les forces de police du monde entier. La bicylindre de 500 cc A7 et sa grande soeur de 750 cc l'AL0 Golden Flash furent les modèles de la nouvelle génération des bicylindres verticaux ayant le plus de succès ; la mono Gold Star, dans ses versions de 350 et 500 cc, devenait classique, aussi bien pour les pilotes de courses que pour les passionnés de la route. En 1967, BSA remporta le Prix Royal pour l'industrie destiné à récompenser ses exportations de motos BSA et de Triumph, et le reçut également l'année suivante, totalisant 80% des exportations Britanniques de motos.
1971 fut un tournant ; la société fit de lourdes pertes ; un emprunt bancaire fut négocié et on introduisit sur le marché la Fury bicylindre de 350 cc ; mais ce fut l'échec. Le nouveau modèle fut abandonné. L'année suivante, la société fut réachetée par le groupe NVT. Le dernier modèle BSA, la Rocket Three à trois cylindres de 750 cc fut laissée de côté dans la série des modèles de 1973. |
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| BMW |
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  En 1917 les Bayerische Motoren Werke furent fondées pour fabriquer des moteurs d'avion. En 1919, un avion conçu avec six moteurs BMW en ligne fut construit pour battre le record d'altitude et l'établir à 9760 m. Les moteurs d'avion de 22,9 1 ne furent pas demandés durant la crise d'après-guerre, mais on réclamait un moyen de transport bon marché. Max Fritz, un dessinateur de moteurs d'avion, conçut la première moto BMW. Sous le nom de R32 elle fut montrée à l'Exposition Universelle de 1923 et fut accueillie avec enthousiasme. Le moteur de 496 cc était logé dans un cadre avec suspension avant à ressorts et premiers freins à disques. Deux ans plus tard, la R11 de 250 cc fit son apparition.
Comme pour la R32 la transmission se faisait par un arbre, mais était un monocylindre vertical au lieu d'être un bicylindre horizontal. Le moteur développait 6,5 ch et contribua à asseoir la réputation grandissante de BMW. En 1928 une nouvelle série apparut: La R62 de 750 cc à deux cylindres horizontaux. A ce moment BMW lança une série de tentatives de records du monde et s'affirma comme challenger ; ainsi allait-on améliorer les motos routières. Entre 1929 et 1932, Ernst Henne se maintint en tête des challengers pour les records sur 1000 cc. Avec sa BMW de 750 cc à deux cylindres horizontaux, il établit le record à 244,40 km/h en 1932 (anciennement 216,75). Durant cette période, les motos de route ne furent pas négligées ; les ventes des autres modèles étaient satisfaisantes.
En 1935 sur une machine de 750 cc développant 95 ch, Henne atteignit 256,50 km/h ; c'était vraiment une limite pour une 750 cc. Les Anglais, en 1936, fabriquèrent une 750 cc carénée à nitro, développant 108 ch. Sur cette machine, Henne atteignit 279,50 km/h. C'est peut-être ce succès qui décida BMW de se lancer à la conquête de nouveaux débouchés ; en 1935 la première BMW fut exportée en Angleterre. Il s'agissait d'une 750 cc avec un cadre en acier trempé et une fourche télescopique. Un cadre en tube standard fut introduit en 1936 et la 750 resta inchangée jusqu'à ce que la production soit orientée vers l'effort de guerre. La firme mit au point une machine de guerre. De même que des véhicules solos, des side-cars firent leur apparition, avec un moteur de 750 cc. Ils étaient capables de transporter trois hommes avec leur équipement à environ 95 km/h.
La charge prévue était de 750 kg, mais l'ensemble supportait souvent plus d'une tonne. Le side-car pouvait transporter un canon. Il eut un tel succès que dès 1942, BMW employait plus de 77000 ouvriers. On reprit la fabrication de modèles standard après la guerre comme la R67 (28 ch et 600 cc) en 1951. Les espoirs Allemands de victoire sportive furent effacés avec l'interdiction d'utiliser du nitrogène et la surcompression. Les motos de course BMW d'avant-guerre étaient plus rapides que maniables. Avec les nouveaux règlements la 500 cc était sans conteste la plus grande moto de course. Elle développait 50 ch contre 70 ch pour les modèles d'avant-guerre et, bien que les ventes de motos de route fussent toujours florissantes, (le 100000e modèle fut vendu en 1953), l'activité en matière de courses était limitée.
En 1954 BMW devint célèbre avec ses motos de course avec side-car. Dépassant Norton dont les motos avaient remporté de nombreuses victoires, les BMW s'installaient en maitres. Durant les vingt années qui suivirent, mis à part Florian Camathias sur sa Gilera en 1964 et Helmut Fath sur sa URS à quatre cylindres en ligne en 1968, BMW remporta pratiquement toutes les courses internationales sur route avec side-car. Il fallut attendre le début des années 70 pour que leur domination soit menacée par de nouveaux arrivants tels que la Konig. En 1974 BMW célébra son 50e anniversaire dans la fabrication de motos en remportant le Maudes Trophy.
Deux 750 cc furent pilotées durant sept jours dans une course non-stop. Il y eut quelques accidents mais peu d'ennuis mécaniques. Le triomphe fut retentissant ; à cette occasion Georg Meier devint le premier pilote étranger à gagner une TT en 1939 sur BMW. BMW poursuit la construction de nouveaux modèles qui rappellent la célèbre bicylindre horizontale, et parmi eux, la formidable R 100/RS de 1 000 cc construite en 1976. |
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| Moto Guzzi |
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 Bien qu'ayant fait une arrivée tardive sur le terrain de la moto, la société Italienne Moto Guzzi fondée en 1921 a attiré l'attention du public grâce à une série de victoires sur des circuits dans toute l'Europe. Le dessinateur Carlo Guzzi multiplia les innovations. Bien qu'étant un fervent partisan du monocylindre horizontal, il essaya diverses formes de soupapes, produisant des 250 et 500 cc avec soupapes et arbre à cames en tête. Le monocylindre horizontal survécut après la Deuxième Guerre mondiale avant qu'une nouvelle gamme de modèles soit lancée ; elle ne comportait pas moins de dix machines, dont des deux et quatre temps d'une cylindrée inférieure à 250 cc.
Le retour de Guzzi à de gros modèles vers 1960 s'effectua grâce à un moteur bicylindre de voiture adapté en travers du cadre. Cette machine ne tarda pas à se faire un nom dans la randonnée sur longue distance. Ses capacités influencèrent les coureurs et les mécaniciens de toute l'Europe et bientôt de nombreux modèles furent produits en vue des courses sur longue distance. Cette évolution fut utilisée par la firme qui produisit elle-même des modèles de compétition, portant la cylindrée originale de 750 à 800 cc. L'un de ces modèles prit le nom de Le Mans après sa victoire dans la célèbre course Française.
Malgré ses succès sur route, c'est surtout pour ses modèles de compétition que la firme est devenue célèbre. On put voir des 250 cc monocylindres et une série de modèles inégalés dans les 250, 350 et 500 cc. Après 1950, on pouvait voir une bicylindre grand angle et même une quatre cylindres de compétition. Mais Guzzi révéla ses talents de dessinateur et de fabricant avec sa machine de 1956: c'était une moto de compétition de 500 cc à huit cylindres.
Ceux qui l'ont vue parlent encore avec admiration de sa complexité et du bruit qu'elle faisait. On raconte que la machine tomba en panne lors d'une course TT et que les mécaniciens ne purent découvrir quelle bougie ne fonctionnait pas qu'en plaçant leur doigt sur chaque tuyau d'échappement. Le doigt qui n'était pas couvert d'ampoules indiquait la bougie défectueuse... | |