La sortie, c'est par là ! La passion des motos
Origines
la merveilleuse en bois de Daimler, datant de 1885. Deux roues placées de part et d'autre de la machine lui permettaient de tenir en équilibre. Modèle de la Royal Enfield. Selon nos normes actuelles, les motos du passé apparaissent peu raffinées et peu fiables. Mais nous devons à cette industrie naissante les machines actuelles. Ces vieux engins sont devenus objets de soins pour les amateurs.

De tout temps l'homme a rêvé de voyager plus loin et plus vite que ne le lui permettaient ses jambes. Pendant des siècles il eut recours au cheval et au chameau. Mais ils ont eux aussi des limites. Dès le XIXe siècle, le chemin de fer constitua un moyen de locomotion rapide ; mais il n'était pas individuel. La bicyclette apporta le changement attendu.

Elle offrait un moyen de locomotion individuel, maniable et n'exigeant que peu de frais d'entretien. Mais la vitesse et la longueur du trajet étaient limitées par la force musculaire du cycliste. La moto devait éliminer cet obstacle. En 1869 un Français parvint à adapter un moteur à vapeur léger Perreaux à un cylindre et à un cadre ; 11 put ainsi faire une promenade de tout repos.

Pendant les dix années qui suivirent, d'autres inventeurs adaptèrent la vapeur pour des véhicules à deux ou trois roues. En Amérique, un Lucius D. Copeland lança la production artisanale d'un vélocipède à vapeur. Mais la bicyclette à vapeur était trop encombrante et trop complexe. Le moteur à combustion interne était plus léger et plus rapide. On s'accorde généralement à dire que Gottlieb Daimler fut le "père de cette industrie"; mais l'Anglais Edward Butler obtint les mêmes résultats à peu près à la même époque. Les croquis de Butler représentant un véhicule de trois roues à roues arrière motrices, le pétrocycle, furent montrés à l'exposition Stanley de 1884. Il reçut cette année-là un brevet provisoire. Un an plus tard, l'invention était mise en pratique.

Daimler présenta en 1885 un projet avec un cadre de bois. Son moteur monocylindre à quatre temps était à essence et actionnait la roue arrière grâce à une courroie plate et un système d'ergots. L'assistant de Daimler, Wilhelrn Maybach, parcourut, dit-on, 10 km sur cette machine peu maniable. Ayant prouvé qu'un moteur à combustion interne pouvait être utilisé sur un véhicule automoteur, Daimler orienta entièrement ses recherches vers l'automobile.

La Harley-Davidson de 1915, à deux cylindres en V est caractéristique des routières de cylindrée importante construites aux USA. Humber fabriquée à Coventry en 1904. En 1895 deux mécaniciens Allemands Hildebrand et Wolfmuller abandonnèrent leurs essais sur la vapeur pour cycle à tubes multiples et se consacrèrent au moteur bicylindre à essence. En France, le marquis de Dion ; après avoir cherché à adapter un moteur à vapeur sur un tricycle à pédales, se tourna vers le moteur à essence. En Angleterre, le colonel Holden mit au point une motocyclette à deux cylindres horizontaux opposés. Sa machine, comme celle de Hildebrand et Wolfmuller, était propulsée par la roue arrière. Les trois tentatives parvinrent au stade de la production ; mais l'engin de Hildebrand et Wolfmuller est considéré comme la première moto à avoir été commercialisée. Il est intéressant de constater qu'il n'y avait pas de volant et que des courroies en caoutchouc placées des deux côtés aidaient le piston à retrouver sa position initiale durant la phase de compression. Les cylindres étaient refroidis par un circuit d'eau ; le réservoir convexe servait également de garde-boue arrière.

Machine de course à grosse cylindrée construite en Suisse par Moto-sacoche, équipée d'un moteur de 1000 cc à deux cylindres en V. Chater-Lea de 3,5 ch datant de 1905. Le marquis Albert de Dion et son associé Georges Bouton, faisaient des essais depuis 1887 sur des tricycles à vapeur ; ils se consacrèrent en 1895 à un tricycle doté d'un petit moteur à essence développant 1/2 ch à 1500 tr/mn, ce qui était un record. La machine De Dion-Bouton fut la première à avoir un volant à l'intérieur du carter. Elle fut l'ancêtre de divers moteurs De Dion-Bouton (dont en 1898 ceux de l'appareil de Santos-Dumont). La production de moteurs, de motocyclettes et de tricycles De Dion se répandit en France ; puis sous licence en Angleterre, Belgique et même Amérique.

On les utilisait sur les circuits et lors de courses entre deux villes ; c'était un divertissement très populaire à la fin du XIXe siècle ; un tricycle De Dion gagna la course Paris-Marseille-Paris à une vitesse moyenne de 25 km/h. Deux ans plus tard, une autre remporta la course Paris-Bordeaux-Paris à 45 km/h. A cette époque De Dion et Bouton se consacrèrent à l'automobile ; leurs travaux furent poursuivis par deux jeunes Russes émigrés à Paris, les frères Michel et Eugène Werner. En 1896, ils avaient adapté un moteur De Dion-Bouton à un cadre de bicyclette sur la roue arrière, puis sur la roue avant.

La machine Werner acquit une grande popularité. Après certaines mises au point, la Werner "nouveau modèle" de 1901, avec un moteur placé dans un cadre en forme de losange, reposait sur le même principe que le mécanisme de pédalage d'une bicyclette ; ce modèle devait se perpétuer jusqu'à nos jours.

Ancien modèle piloté par Bill Lomas lors d'une compétition. Nimbus à quatre cylindres avec transmission par cardan et fourche avant télescopique. C'est à cette époque également que l'on commença à prononcer l'un des plus grands noms de la moto: Peugeot ; c'est aujourd'hui la plus ancienne firme et ses bicylindrées furent vite très demandées. Un moteur Peugeot à deux cylindres en coupe-vent offrit la victoire à Norton lors de la première course de l'Ile de Man en 1907. Vers 1913 les mêmes fabricants entreprirent de mettre au point un moteur à cylindres verticaux très sophistiqué, avec arbre à cames en tête. Mais le marché Français était constitué surtout de véhicules ultra-légers, munis la plupart du temps de pédales auxiliaires. Le colonel Holden possédait une usine à Kennington Oval, la Société Britannique de Moteurs.

Le moteur Holden à quatre cylindres était vendu pour une vitesse maximum de 39 km/h. Mais en Angleterre la vitesse était limitée à 6 km/h sur les routes et un véhicule à moteur devait être accompagné de quelqu'un brandissant un drapeau rouge. La limite fut fixée à 19 km/h en 1896. La France et la Belgique organisaient de multiples courses de motocyclettes. Vers la fin du siècle, les moteurs les plus répandus avaient les marques De Dion, Minerva, Aster, Kalecom, etc. Vers 1895, le Britannique Harry Lawson acquit une partie des brevets Daimler et De Dion ; il fonda le BMS (British Motor Syndicate) et un an plus tard, produisit la réplique Anglaise du tricycle De Dion avec une différence essentielle: le moteur était en tête de l'axe arrière des roues et la machine devenait plus maniable.

Au début du siècle, la moto était bel et bien lancée ; le seul problème restait de savoir où l'on devait mettre le moteur. A Paris, les Werner produisaient un modèle dont le moteur était monté en tête de l'arbre de direction et actionnait la roue avant par une courroie de section ronde faite de cuir tressé. En Angleterre, Raleigh avait dessiné un prototype comparable. Royal Enfield disposait le moteur de la même façon, mais la transmission se faisait par la roue arrière grâce à une très longue courroie tressée. Beeston et Ormonde disposaient tous deux le moteur derrière le support de l'axe des pédales, à l'endroit où la boite de vitesses allait s'encastrer quelques années plus tard. Singer mit au point un petit moteur fixé à l'intérieur d'une roue à rayons en aluminium.

Gradua Zenith à vitesses actionnées par un levier situé sur le réservoir. En haut: marque des machines les plus rapides de 1950. En bas: réservoir argenté de Montgomery de 1930. Humber s'entendit avec Phelon et Moore pour utiliser le moteur comme une partie essentielle du cadre, remplaçant le tube frontal. Mais la plupart des petites sociétés se contentèrent de fixer un moteur (un Minerve en général) contre le tube frontal d'une bicyclette traditionnelle. Le retour à un deux-roues surélevé, avec un moteur situé plus haut, montra bien qu'on avait la fâcheuse habitude d'être au niveau du sol et, du fait que les routes goudronnées étaient rares, la boue envahissait les routes et les rues des villes.

Les frères Werner trouvèrent un meilleur emplacement pour le moteur: ils abandonnèrent en 1902 le montage en tête de l'arbre de direction, pour l'installer à l'intérieur du cadre où se trouvait, à l'origine, le mécanisme de pédalage. En obtenant par cette opération un centre de gravité situé beaucoup plus bas, la motocyclette devenait plus sûre et plus maniable. Ce ne fut qu'en 1903 que John A. Prestwich fabriqua un moteur monocylindre de 293 cc à soupapes latérales destiné à la commercialisation. La même année, White et Peppe de Coventry lancèrent un moteur de 500 cc à soupapes latérales, dans lequel les soupapes d'admission et d'échappement étaient séparées.

Cette conception resta une caractéristique de la motocyclette jusqu'en 1925 ; La première génération de motocyclettes ne possédait qu'une soupape, celle d'échappement ; la soupape d'admission était constituée d'une lumière, ouverte par le mouvement descendant du piston dans le cylindre pour admettre le mélange. L'arrivée de l'essence n'était pas assurée non plus par un carburateur au moyen de gicleurs ; une partie du réservoir formait un "plat" peu profond. Le tuyau d'échappement était détourné parfois vers ce compartiment pour aider à la vaporisation, mais le plus souvent le moteur refoulait la vapeur d'essence produite par le clapotis du fond d'essence qui se trouvait dans ce "plat".

Ce principe était nommé "carburateur à surface". Le système d'allumage était rudimentaire, généralement une batterie à bobine d'une seule sorte. 1903 fut une date décisive: la société Allemande Bosch lançait la première magnéto à haute tension. Le défaut principal des premières motos était leur manque de fiabilité, car la métallurgie était peu développée. Il n'était pas rare qu'une soupape eût des faiblesses et finît par s'arrêter de fonctionner, quand la came qui l'actionnait venait à s'arrondir. Des accumulateurs peu résistants se trouvaient dans des compartiments du réservoir d'essence, où ils finissaient par se briser. Les courroies, rondes ou plates, se rompaient fréquemment.

Moteur Zedel de 1902. La courroie en caoutchouc et en tissu fut inventée en 1902. Le moyeu de l'arbre de transmission du moteur n'était doté d'aucun dispositif d'amortisseur et la souplesse de la courroie permettait de supprimer les chocs. Le moteur Singer, dont la transmission se faisait au départ par un cardan, était très bruyant, surtout lorsque les engrenages étaient usés. On abandonna donc la transmission directe pour la chaine, grâce à un arbre de renvoi placé à un niveau inférieur. La moto doit beaucoup à la société Triumph, dont les machines n'étaient pas foncièrement à la pointe du progrès, mais dont les modèles étaient de bonne qualité et assemblés avec soin.

Durant la Première Guerre mondiale, les estafettes appelèrent la Triumph Trusty (en qui l'on peut avoir confiance); ce nom resta longtemps à l'usine. Tant que la vitesse était faible, les lignes de l'avant ou de l'arrière avaient peu d'importance. Mais lorsque les moteurs prirent de la puissance, des nouvelles conceptions de cadres prirent jour. D'autres entretoises sur la fourche avant ne furent pas satisfaisantes ; peu à peu apparut la suspension avant. En Angleterre, Triumph mit au point une fourche pivotant à la base de l'arbre de direction et pouvant effectuer un mouvement de va-et-vient sous le contrôle d'un unique ressort horizontal.

Rex opta pour un assemblage de tubes de fourches jumelés coulissant grâce à des ressorts. La France lança le "Truffault", un type de fourche pivotante qui précéda de 50 ans la fourche de Earles. En 1906 Alfred Drew inventa la fourche à fonctionnement symétrique grâce à un ressort fixé de chaque côté. Le moteur de faible puissance dont étaient dotées les premières motos avait du mal à monter les côtes ; la première solution adoptée fut la poulie réglable: en rabattant les côtés de la poulie d'entraînement, la cannelure était plus étroite et la courroie fonctionnait sur un rayon plus grand, augmentant par cet effet le rapport global ; au contraire, le fait d'ouvrir les côtés de la poulie abaissait ce rapport.

Mais le changement de vitesse ne pouvait donc pas être effectué en route. En bas des côtes, le pilote devait démonter et enlever la courroie de transmission, mettre la poulie de transmission dans la position désirée et replacer la courroie, souvent après l'avoir raccourcie d'un cran ou deux. En haut de la côte, il effectuait la même opération pour rouler à nouveau à grande vitesse. Deux fabricants Anglais, Zenith et Rudge Whitworth, mirent au point l'un le changement de vitesse progressif et l'autre les vitesses multiples.

Brough Superior qui détint le record du circuit de Brooklands. L'ouverture ou la fermeture de la poulie pouvait être effectuée en marche. Le système Zenith consistait en une manivelle (ressemblant à celle d'un moulin à café) située sur le réservoir à essence, comprenant un système d'engrenages coniques et de chaines, qui faisait avancer ou reculer la roue arrière dans sa fourche pour garder constante la tension de la courroie.

Le système progressif Zenith était si efficace que les machines qui en étaient équipées commencèrent à remporter les courses de côtes les unes après les autres, jusqu'à ce que la fédération sportive les interdise dans de telles compétitions. La décision en 1911 d'organiser les courses dans le circuit montagneux de l'Ile de Man, allait promouvoir la boîte de vitesses à arbre intermédiaire. Le circuit joignait Ramsey, au niveau de la mer, et une altitude de 300 m sur les flancs du Snaefell.

Les trois premières places de la course furent remportées par des bi-cylindrées, de fabrication Américaine, à transmission intégrale par chaine, à deux vitesses grâce à des boîtes de vitesses à arbre intermédiaire et un embrayage à plateau. De tels systèmes de transmission furent très longs à être adaptés sur des modèles de tourisme. Les premières machines Américaines étaient des monocylindres, comme partout ailleurs.

Terrot fait partie de la Société Peugeot. Mais on cherchait à repousser le moteur vers l'arrière et à l'incorporer au cadre sous la selle. La première Indienne fut construite sur ce principe par Oscar Hedstrom en 1901. Elle ne développait pas plus de 1 ch 3/4, mais cette machine connut un succès immédiat ; en 1902, Hedstrom et George Hendee en vendirent 143 exemplaires. La plus grande rivale de l'Indian allait être l'Harley-Davidson. En 1903 William Harley et Arthur Davidson assemblèrent un moteur léger de 2 ch. Six ans plus tard, ils produisirent une bicylindre ; ainsi prit forme l'archétype de la moto Américaine. Flying Merkel, Emblem, Thor, Pope, Iver-Johnson et Excelsior fabriquaient chacun leurs modèles.

Les bi-cylindres, étant donné la faible cylindrée du moteur à deux temps, n'eurent guère de succès aux États-Unis, avec une exception, la petite Cleveland lancée en 1914, dont la production se poursuivit 12 ans et s'étendit à l'étranger. Un autre modèle était typiquement Américain: la quatre-cylindres en ligne. Pierce-Arrow fut l'un des premiers constructeurs de ce modèle. La moto Pierce-Arrow était une machine légère et maniable dont le tube supérieur du cadre servait de réservoir. William Henderson perfectionna ce modèle avec la machine qui porta son nom en 1911. La société Excelsior, implantée à Chicago, reprit quelques années plus tard la production de la Henderson ; son inventeur lança à nouveau une autre quatre-cylindres en ligne, l'As.

A son tour l'As fut incorporée dans la série des Indians après la mort d'Henderson. Cleveland produisit aussi une quatre-cylindres en ligne ; on y retrouvait l'influence d'Henderson, car son dessinateur, Everitt de Long, avait fait son apprentissage auprès de ce dernier. Malheureusement, la voiture construite en série à Detroit à un coût relativement peu élevé, donna le coup de grâce à la moto Américaine ; seules 1'Indian et l'Harley-Davidson restèrent en course. Aujourd'hui, seul Harley subsiste. La fabrication de machines utilitaires de faible poids actionnées par un petit moteur à deux temps se répandit.

Le principe du moteur à deux temps ne fut pas utilisé pour de petites motos avant 1911. Un coup fut porté aux moteurs légers en Grande-Bretagne avec l'annonce d'un moteur de 260 cc breveté, vendu complet, avec la magnéto et le système d'échappement par Villiers de Wolverhampton. Ce dernier avait auparavant fabriqué un moteur à quatre temps léger, mais son succès commercial n'avait pas été comparable à celui du moteur deux temps. Désormais, à partir d'un moteur assez bon marché, un jeu de fourches avant de Druid ou Saxon, des fixations pour cadre Brampton ou BSA, et une boîte de vitesses Sturmey-Archer, n'importe quelle petite entreprise pouvait se lancer dans la fabrication de motos.

Les bicylindres à deux temps Scott sont des modèles très recherchés. La déclaration de la guerre de 1914 stimula l'industrie de la moto. La période qui suivit le conflit mondial fut l'âge d'or de la moto. Au début la machine avait toujours un cadre rigide, un réservoir plat, un éclairage à l'acétylène, des lumières en guise de soupapes et, la plupart du temps, une courroie de transmission utilisée manuellement, sans lubrification. Dans sa phase finale, la moto ressemblait à ce qu'elle est aujourd'hui. Le réservoir sous la selle, l'éclairage électrique, la transmission par chaîne et même le changement de vitesse au pied avaient été inventés.

Dès 1920, Carlo Guzzi construisit une monocylindre avec arbre à cames en tête, transmission par un arbre et un système de cames, des soupapes actionnées par des ressorts et une boîte à trois vitesses reliée au moteur. Vers 1923 BMW construisit une machine à deux cylindres latéraux avec transmission par arbre, tandis que Bianchi en Italie élaborait un moteur à double arbre à cames en tête, dans lequel le mécanisme des soupapes était entièrement enfermé. Les courses ont donné lieu à des progrès techniques: de meilleurs aciers pour les soupapes, des pistons en alliage léger et des pneus à tringle métallique.

En fait, de tels pneus avaient été utilisés dès 1912 sur le modèle TT de BSA, mais leur usage ne fut généralisé qu'après 1925. Le changement de vitesse à prise directe, utilisé aujourd'hui, fut l'invention d'Harold Willis, de l'usine Vélocette qui avait observé le mécanisme d'une machine à découper le métal. On inventa aussi le piston à double diamètre Dunelt, construit à Birmingham par une société de métallurgie. Le moteur fonctionnait sur le principe du deux temps: admission de l'essence dans le carter où elle était compressée avant d'être envoyée dans la chambre de combustion ; le projet de Dunelt était d'utiliser un piston de diamètre plus important à la base qu'à la tête, de telle sorte que la compression du gaz dans le carter soit plus efficace.

Les fabricants abandonnèrent cette idée vers 1930 et retournèrent au moteur traditionnel à deux temps. Vitesse, qui fournissait des moteurs à deux temps à la firme Sun, imagina un disque rotatif situé dans le carter pour en améliorer l'efficacité volumétrique. Ce système est utilisé de nos jours pour certains moteurs de compétition. Malheureusement les métaux de l'époque n'étaient pas assez bien adaptés, et Sun abandonna le projet. A Glasgow, Barr et Stroud, fabricants d'équipements de précision pour les canons, se lancèrent vers 1920 dans la fabrication de moteurs avec soupapes à fourreau (des monocylindres de 350 et 500 cc et des bicylindres de 1000 cc) d'après le système de Burt-Mc Callum. Le fonctionnement en était particulièrement silencieux.

En fait, le moteur de Barr et Stroud constituait le coeur de la Silent Thrae, de Packmann and Peppe et fonctionnait bien tant que la demande de puissance n'était pas trop élevée. Mais le fourreau était actionné par un bouton sur la paroi de son enveloppe et ce bouton avait tendance à ce rompre, car le métal était insuffisant. Aussi la production de Barr et Stroud fut-elle arrêtée, mais sa conception devait servir de base au moteur d'avion Bristol Hercules à soupapes à fourreau. Le moteur Bradshaw comportait une chemise de cylindre huilée enfoncée dans un carter lisse. Une pompe rotative prélevait l'huile du fond du carter et la laissait s'échapper vers l'extérieur de la chemise pour la refroidir, car cette huile servait également à lubrifier l'ensemble.

Pendant un certain temps, le moteur Bradshaw tint le premier rang dans la compétition, mais sa construction était quelque peu onéreuse et l'introduction du modèle P de 494 cc par Triumph en 1925 le poussa au second plan. Au commencement l'éclairage avait été assuré par l'acétylène. L'eau se transformait goutte à goutte en carbure de calcium et servait d'usine à gaz miniature sur la machine elle-même. On pouvait aussi utiliser l'acétylène comprimé que l'on se procurait dans des bouteilles interchangeables. L'éclairage électrique fit son apparition dès 1919. Dans ce domaine, les Américains eurent la suprématie, bien qu'un éclairage par une dynamo ait été déjà présent sur la machine ABC de Granville Bradshaw en 1919.

L'électricité s'imposa avec l'invention de la Magdyno de Lucas, un modèle compact grâce auquel une dynamo à courant continu était montée sur un volant magnétique et actionnée par lui. Un système meilleur marché fut lancé par la firme Morris Lister (la ML Maglita) avec lequel les bobines de la dynamo et de la magnéto étaient sur une monture unique. Mais l'inconvénient était que, pour fournir assez de courant, cet instrument devait tourner à la vitesse du moteur ; la bougie s'allumait chaque fois que le piston arrivait en haut du cylindre. Rien ne se produisait si le moteur était bien réglé, mais si l'explosion se produisait lorsque la soupape d'admission était ouverte, le tout brûlait. La carburation fut mise au point surtout grâce au carburateur à gicleur.

La Leaguemare construite en France en est un exemple. Vers 1935 quelques dessinateurs cherchèrent le moyen de permettre au pilote de rester propre. New Hudson produisit des modèles sur lesquels la partie inférieure du moteur et la boite de vitesses étaient masquées par des capots en acier amovibles. Coventry Eagle, qui avait plaidé en faveur du cadre en acier trempé, fabriqua la luxueuse Pullman avec une roue arrière à suspension à lames de ressort. Mais la conception la plus réussie de toutes fut celle de Francis-Barnett Cruiser.

Ancêtre de la AJS 7R, ce modèle de 1937 est doté d'un arbre à cames en tête à transmission par chaîne et d'une suspension avant par balanciers. Dès la fin de la Première Guerre mondiale, de nombreuses usines avaient produit des machines à suspension arrière. Le modèle H était incomparable avec son bras articulé d'aspect moderne. Coulson-Blackburne utilisait un assemblage de lames de ressort à renvoi et démontra l'efficacité de son système en engageant un pilote très connu pour une course sans pneu arrière. Mais dans ces systèmes à ressort, seule la friction servait d'amortisseur et il fallut attendre la fin des années 40 pour voir un amortisseur hydraulique.

Les machines de course sur route (BMW puis Norton), permirent de mettre au point la fourche avant télescopique. L'usine Matchless fournissait les modèles de 350 cc GL3 à des milliers d'estafettes de l'armée Britannique. La fourche hydraulique Matchless associait une suspension à ressorts à un système d'huile ; cette formule se répandit par la suite. Durant la guerre on vit apparaitre également l'alternateur qui remplaça la dynamo pour l'alimentation en courant électrique.

Le premier modèle fut prévu pour la bicylindre de 350 cc de Triumph. Mais le bombardement de Coventry mit fin au projet et l'alternateur devait attendre le retour de la paix pour devenir un des composants habituels de la moto. Nous voici à présent parvenus à l'époque contemporaine. L'avenir sera peut-être aux moteurs à turbines et aux moteurs à piston rotatif, mais c'est l'affaire de techniciens ou de futurologues.
Extrait du livre: La passion des motos. Par Graham Forsdyke. Traduction Gilles Morel.
Première édition 1977 by Octopus Books Limited.
Pour la traduction Française 1977 by Gründ.
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