La sortie, c'est par là ! Un nouveau Vade-Mecum
Les moteurs modernes sont des mécaniques de haute précision qui ne s'accomodent plus de démontages intempestifs. Ci-dessus: éclaté du 650 Triumph équipé du nouveau carburateur SU. L'évolution de la technique motocycliste a été depuis une quinzaine d'années assez lente et la plupart des machines d'avant garde n'ont eu qu'une existence éphémère et n'ont parfois duré que l'espace d'un Salon. Aussi, avec quelques remaniements, le Vade-mecum a-t-il connu une longue existence et un succès prolongé ! Mais il ne répondait plus aux progrès réalisés par la construction actuelle, ni aux conceptions modernes de nos lecteurs. Nous avons donc décidé de le remplacer par un Vademecum entièrement nouveau, plus compact, plus clair, plus largement illustré.

Notre but est toujours le même: permettre à nos lecteurs de tirer le meilleur parti de leur machine. Nous avons réduit le plus possible la partie théorique et développé au contraire tout ce qui ce rapporte à l'utilisation et à l'entretien. Nous nous sommes volontairement limités aux opérations d'entretien, car beaucoup plus que par le passé, les réparations majeures ne sont plus à la portée d'un amateur. La machine moderne est construite avec une précision micrométrique et avec des matériaux offrant à l'usure une résistance sans cesse accrue. Nous avons ainsi des machines beaucoup plus durables, réclamant beaucoup moins de réglages et de soins que les motos du bon vieux temps. Les périodes de révision sont considérablement plus espacées. Il est inutile d'emporter tout un stock de pièces de rechange. Nous pouvons nous lancer, même avec des petites machines, dans des voyages de plusieurs milliers de kilomètres avec la certitude absolue de ne connaître aucune panne. Les crevaisons elles-mêmes sont rarissimes. Mais il y a une contrepartie. Quand l'usure atteint un certain degré, des réparations et des remplacements sont inévitables. Cela est hors de notre portée et nécessite des machines coûtant des centaines de milliers de francs, voire des millions. Nous ne pouvons, avec les faibles moyens dont nous disposons, ni réaléser un cylindre ni refaire convenablement un embiellage.

En haut: Rendons hommage au « Grand-Père » de nos motos modernes: le bon vieux tri à pétrole. En bas: La 125 cm3 est le type de machine le plus courant à l'heure actuelle ; il faut reconnaître que ces petites machines font preuve de qualités routières exceptionnelles.
Dans l'industrie automobile, on en vient de plus en plus aux échanges standard. Quand un moteur a effectué un certain kilométrage, mettons 50.000 kms, il est usé, il est poussif, il cogne, il use de l'huile. On vous l'échange contre un moteur remis à neuf. Cet échange coûte nettement moins cher que les réparations qu'il vous faudrait effectuer. Cela ne se pratique guère pour les motos, mais on y viendra au fur et à mesure que la motocyclette deviendra un véhicule utilitaire plutôt qu'un engin de sport. Telle marque de cyclomoteur a créé un vaste réseau de station service. C'est une initiative qui est appelée à être suivie.

Au cours des dernières années, nous avons, avec tristesse, assisté à la disparition de beaucoup de marques extrêmement sympathiques, surtout dans les moyennes et grosses cylindrées. Dans les petites cylindrées (au-dessous de 200 cm3) nous voyons encore beaucoup de marques qui emploient des moteurs et des changements de vitesse établis par des spécialistes. Le cas est particulièrement net en ce qui concerne les 125 et les cyclomoteurs. Mais quelques indices permettent d'estimer que c'est une période de transition et que dans quelques années la production se concentrera entre les mains de quelques gros constructeurs qui, disposant de moyens puissants, pourront créer des réseaux de stations où l'on pourra instantanément échanger un moteur fatigué on une boîte ou tel organe hors d'usage. Quoi qu'il en soit, une réparation importante n'est plus du domaine de l'amateur. Rien n'est d'ailleurs plus dangereux et plus illusoire qu'une demi réparation, par exemple le changement des galets d'une bielle, sans rectification de l'oeil de la bielle et sans changement du maneton.

Parmi les évènements des dernières années, il faut signaler le développement considérable des petites cylindrées. La dispense du permis de conduire a été étendue de 100 a 125 cm3. On construit toujours des 100 cm3. Les 4 CV qu'on tire sans difficulté d'un moteur de cette cylindrée suffisent amplement pour atteindre le 65 ou le 70 km/h et gravir toutes les côtes. Mais la clientèle réclame un bon petit cheval supplémentaire qui permet d'aller un peu plus vite, de grimper allègrement les rampes, de tirer une machine légèrement plus lourde et plus confortable. Aussi, la 125 cm3 est-elle probablement le type de machine le plus courant. On tend à lui appliquer les mêmes perfectionnements qu'aux machines de cylindrées plus élevées (quatre vitesses, fourche télescopique, suspension arrière). Et des 125 à deux ou à quatre temps dérivent à leur tour des 150, des 175 et des 200 cm3. Mais d'autre part, il est apparu comme parfaitement normal de réaliser des motocyclettes miniatures n'ayant que 60 à 75 cm3 de cylindrée et dont les performances sont surprenantes, même pour les machines de série (nous ne parlons pas d'engins entièrement spéciaux comme la Guzzi carénée).

En haut: Un nouveau venu, le scooter, qui connaît une vogue extraordinaire en Italie et dont le succès s'affirme dans de nombreux pays européens (ci-dessus: le Vespa). En bas: Le Guzzi « Galletto », compromis entre la moto et le scooter...
Nous avons également assisté à la renaissance du groupe auxiliaire destiné à motoriser les bicyclettes existantes. Il n'y a pour ainsi dire pas une journée où n'apparaisse un nouveau modèle. C'est un succès total. Avec moins d'un cheval, même sans changement de vitesse, on dépasse largement le 30 km/h en palier et on parvient à gravir, sans l'aide des pédales, des côtes de 5 à 7%. On obtient toute la puissance nécessaire d'un moteur de 40 à 50 cm3 avec des caractéristiques modérées qui visent à assurer économie, souplesse et durabilité. Ces petits groupes pèsent moins de 10 kgs et les constructeurs ont fait un gros effort pour en faciliter le montage.

Mais voici que nous assistons au même phénomène qu'entre 1920-1930, c'est-à-dire la transformation de la bicyclette à moteur auxiliaire en une motocyclette miniature, par suite de cette tendance à réaliser des ensembles homogènes. On réalise une partie cycle plus robuste et on peut alors tirer de ces petits moteurs la puissance qu'ils peuvent normalement développer et qui est de l'ordre de 2 CV. Restera-t-on fidèle à la simplicité initiale qui a l'avantage de maintenir assez bas le prix de revient ? Verrons-nous au contraire apparaître des cyclomoteurs à changement de vitesse, à cadre suspendu et d'autres perfectionnements ? Cela est tout à fait probable et il en existe déjà. Quel type l'emportera ? Nous sommes en pleine évolution et il n'est pas possible de prévoir l'avenir.

Le scooter qui avait complètement échoué en 1920 (il y en eut pourtant de remarquables), a connu, surtout grâce à deux grandes organisations industrielles d'Italie, une véritable résurrection et son succès s'affirme sans cesse. Ses lignes élégantes, ses performances qui sont égales à celles d'une moto de même cylindrée, sa propreté, la protection qu'il offre en cas de mauvais temps, sa maniabilité, sa stabilité, répondent aux désirs de la clientèle et expliquent l'énorme succès de ces petites machines.

C'est peut-être la vogue du scooter qui a engagé quelques constructeurs à établir des motocyclettes utilitaires qui présentent des avantages analogues à ceux du scooter. C'est le cas de Velocette avec la "LE" et de Guzzi avec le "Galletto".

En haut: L'Ami, de fabrication Suisse, est lui aussi, moitié moto, moitié scooter. En bas: La Velocette LE avec son moteur à refroidissement par eau est une machine remarquablement silencieuse et confortable. Le motocycle industriel s'impose peu à peu. En Italie, il en est dont la charge atteint une tonne. Mais d'une manière générale, on s'oriente plutôt vers les petites cylindrées et des charges de l'ordre d'une centaine de kilos. On avait cru que le Minicar, d'une cylindrée de 125 à 500 cm3, n'aurait qu'une existence éphémère. Mais voici qu'il réapparaît et que de nouveaux modèles voient le jour. Sans parler du succès remarquable, sur le plan sportif, des racers 500 cm3, ni de petites voitures comme celles de Rovin ou de Citroën, nous trouvons des 125 cm3 comme le Bond ou le biscooter Voisin. Ce sont de petits véhicules extrêmement pratiques et dont les performances sont surprenantes: Encore un nouveau champ d'action ouvert au motocycle !

Enfin, si le cyclecar, ancienne formule, a pratiquement disparu par suite du développement des petites voitures, le sidecar lui, connaît, après une éclipse, une nouvelle carrière. La moto 125 cm3 elle-même, est parfaitement capable de remorquer normalement un sidecar léger, mais très confortable. Et pour ceux qui aiment la vitesse, on a créé des motos 650 cm3 et plus.

On voit combien est étendue la gamme des machines offertes à la clientèle depuis le groupe auxiliaire de faible cylindrée (il y a un modèle de moins 25 cm3) jusqu'à des 1000 cm3 comme la quatre cylindres Ariel, la Vincent, la René Gillet ou même des 1200 cm3 telles que les Harley-Davidson et les Indian. Et la motocyclette se répand de plus en plus, car dans les temps difficiles que nous traversons, elle représente le moyen de locomotion le plus économique qu'on puisse imaginer. La faible consommation de carburant n'est pas tout. Il y a l'extrême facilité d'entretien qui résulte de l'accessibilité des organes. Considérez les acrobaties que doit accomplir un automobiliste pour graisser sa voiture (avec la possibilité d'oublier des graisseurs peu accessibles). Nettoyer une moto est bien plus simple que de laver une voiture. Votre moteur n'est pas au fond d'un gouffre obscur.

Bref, vous pouvez tout faire par vous même et très rapidement. Le démontage des roues est devenu extrêmement rapide et facile avec les roues à broche. La plupart des automobilistes confient au motoriste l'entretien de leur voiture, mais cela est coûteux et augmente sensiblement le prix de revient kilométrique. Il y a des pertes de temps. Mais pour entretenir et régler votre machine il faut bien la connaître. Les notices d'entretien fournies par le constructeur vous donnent des renseignements très utiles, mais limités. Il faut toujours les lire avec le plus grand soin, mais cela ne vous dispense pas de posséder des notions plus complètes et plus étendues. Nous avons fait de notre mieux pour que vous les trouviez dans cet ouvrage.
Pages de publicité illustrant le Vade-Mecum du Motocycliste
Vade-Mecum du Motocycliste. Edité par Moto Revue. Editions Techniques. C. Lacome. 12 rue de Cléry. Paris 2ème. Vade-Mecum du Motocycliste
Edité par Moto Revue

Editions Techniques
C. Lacome
12 rue de Cléry
Paris 2ème
Haut de Page