La sortie, c'est par là ! Carburation
La carburation et le carburateur
Un carburateur moderne de vélomoteur . (1) Partie supérieure du carburateur - (2) Ressort de rappel - (3) Couvercle de la cuve - (4) Boisseau des gaz - (5) Flotteur - (6) Bride de fixation - (7) Corps de carburateur - (8) Cuve - (9) Vidange de cuve - (10) Gicleur - (11) volet d'air. Le rôle du carburateur est double:
1° doser le carburant et l'air ;
2° varier la quantité de mélange aspirée par le moteur en fonction de la puissance que nous voulons utiliser.

L'essence est constituée par deux corps: le carbone qui, s'il était intégralement transformé en gaz carbonique, fournirait 8000 calories et l'hydrogène dont la puissance énergétique est, par kilogramme, de 34 000 calories.

L'huile contient de l'oxygène et, au point de vue de l'économie, cela est désavantageux, puisque nous devons acheter de l'oxygène que l'air nous fournirait gratis. Il possède, par contre, certains avantages que nous avons indiqués au début de cet ouvrage.

La formule de combustion du carbone est: C + 2 0 = CO²

C'est-à-dire qu'un atome de carbone a besoin pour sa combustion complète de 2 atomes d'oxygène. Le poids atomique de l'oxygène est de 16, celui du carbone de 12. Le gaz carbonique se composant de deux atomes d'oxygène et d'un atome de carbone, le poids moléculaire du gaz carbonique est donc de 12 + (2 x 16) = 44

Ainsi 12 parties en poids de carbone et 32 parties en poids d'oxygène donnent par leur combustion 44 parties de gaz carbonique. Pour la combustion d'un kilogramme de carbone, il nous faut: 32 / 12 = 2,66 kg d'oxygène.

Mais comme le poids d'oxygène contenu dans l'air n'est que de 23,15 %, il nous faudra 4 kgs 32 d'air au lieu d'un kilo d'oxygène, soit pour brûler 1 kg de carbone, 11,5 kg d'air environ.

Quant à l'hydrogène, il se combine avec l'oxygène pour donner de l'eau:
Il faut 8 kgs d'oxygène, c'est-à-dire 34,6 kgs d'air pour brûler un 1 kg d'hydrogène.

Prenons maintenant un hydrocarbure comme l'heptane dont la formule est C 7 H 16. Il donnera en brûlant:

C7 Hl6 + 22 O = 7 CO² + 8 H² O

et en tenant compte des poids atomiques:

[(12 x 7) + (1 x 16)] + (22 x 16) = 7 x (12 + 32) + 8 x (12 + 16)

En poids, 10 parties d'heptane + 352 parties d'oxygène = 308 parties de gaz carbonique + 144 parties d'eau.

Pour brûler 1 kg d'heptane, il nous faudra, connaissant la proporton d'oxygène contenue dans l'air: 15 kgs 4 d'air.
Poids et volumes
Le carburateur de la Velocette flat-twin, type LE. Il est genre voiture avec 7 gicleurs (!) et étudié spécialement pour cette machine pour obtenir une bonne souplesse à tous les régimes. Les difficultés de la carburation viennent en partie de ce que nous ne pouvons doser commodément des poids et que nous devons nous contenter de doser des volumes, volume d'air et volume de carburant. Or, si les variations entre le volume d'un liquide et son poids sont relativement faibles, il n'en est pas de même pour l'air.

Une autre difficulté résulte des lois d'écoulement qui sont différentes pour les liquides et pour les gaz. L'essence qui est relativement lourde sera plus lente à répondre à la dépression du temps d'aspiration que l'air et c'est pourquoi il est si important de la diviser le plus finement possible en goutelettes imperceptibles qui, plus légères, sont plus aisément entraînées par l'air.

Si la dépression à l'endroit du gicleur augmente, on constate que le débit d'essence croît plus vite que le débit d'air et que par conséquent, le mélange devient de plus en plus riche. Il nous faut donc, pour corriger cet enrichissement du mélange, soit réduire la quantité d'essence, soit augmenter celle d'air, soit faire varier les deux quantités en sens inverse l'une de l'autre. Le problème de la carburation est donc double: mélanger intimement l'air et l'essence et assurer en toutes circonstances, un dosage exact.
Divers types de carburateurs
En haut: Carburateur Graetzin pour 125 DKW. (A) aiguille (2° cran) - (B) boisseau - (C) déflecteur - (D) entrée d'air ralenti - (E) gicleur d'aiguille - (F) filtre - (G) gicleur d'alimentation - (H) corps de carburateur (KA 16) - (I) alimentation ralenti - (J) porte gicleur. En bas: L'arrivée d'essence des carburateurs pour 125 Villiers est située sur le côté du corps. A droite: détail du réglage de l'aiguille sur les carburateurs mono manette. Les premiers carburateurs étaient à léchage ou à barbotage. Dans le De Dion Bouton par exemple, l'air pénétrait par une cheminée et passait ensuite entre une plaque et la couche d'essence. Dans les carburateurs à barbotage, l'air barbotait dans l'essence. Mais ces carburateurs primitifs n'ont plus qu'un intérêt historique.

Un grand pas en avant fut fait par les carburateurs à pulvérisation, dont un type très populaire était le Longuemare. Ces carburateurs comportaient les organes essentiels des carburateurs modernes, c'est-à-dire 1° une cuve à niveau constant ; 2° un gicleur débitant l'essence ; 3° une buse, sorte de tube rétréci, au centre duquel débouchait le gicleur. Quant au correcteur d'air, il était commandé à la main.

Puis on s'avisa de placer le gicleur perpendiculairement à la buse ou diffuseur de telle manière que le courant d'air heurtant le jet d'essence, le brisat et le divisat. Sur quelques carburateurs, le gicleur était coiffé d'un chapeau percé de trous pour diviser encore plus finement l'essence. De plus, un boisseau ou volet, non seulement permettait le passage d'une quantité plus ou moins grande de gaz, mais encore réalisait un réglage des dosages. En effet, à petite admission, l'étranglement se traduisait par une vitesse plus grande de l'air et une dépression plus forte, donc par une succion plus énergique sur le gicleur et le jaillissement d'une plus grande quantité d'essence. Quand on relevait le boisseau, la dépression devenait relativement moins forte, une quantité moins grande d'essence est aspirée et on évite l'enrichissement exagéré du mélange. Toutefois, la correction était encore insuffisante et une prise d'air additionnelle était nécessaire. Ces carburateurs étaient semi-automatiques.

Les carburateurs modernes, au moins ceux employés en Europe, sont du type à aiguille. Il y a deux gicleurs: l'un est à la base du corps de carburation, il est noyé et sert uniquement à régler le débit. L'autre qui débouche dans le diffuseur, reçoit une aiguille conique solidaire du volet des gaz. Plus cette aiguille est soulevée et plus grand est l'espace annulaire permettant le passage, non plus d'essence seule, mais d'une émulsion. En effet, il y a des trous d'air à la base du gicleur d'émulsion et cet air se mélange à l'essence. Ce mélange d'air et d'essence ou émulsion, se mélangera très facilement à l'air qui arrive par le diffuseur. Si le profil de l'aiguille est bien choisi, le carburateur sera, dans des conditions normales de fonctionnement, automatique. Mais néanmoins, beaucoup de ces carburateurs comportent un volet d'air qui, apporte un moyen supplémentaire de correction et permet de parfaire, en marche, le réglage. Par exemple, nous fermerons l'air pour la mise en route, nous l'ouvrirons en route. En côte, si le moteur ralentit, nous la fermerons plus ou moins pour éviter l'appauvrissement du mélange. A pleine admission en palier, il sera nécessaire de réduire très légèrement l'air si le carburateur est réglé pour une marche économique.
Les divers éléments d'un carburateur à aiguille
Coupe longitudinale du « Linkert » équipant les 1000 et 1200 Harley-Davidson. Il s'apparente à la technique automobile avec sa commande de gaz par papillon au lieu du boisseau habituel et sa buse à triple entrée d'air. Remarquez que la cuve qui n'est représentée ici, s'adapte autour du porte-gicleur, le flotteur est un anneau de liège et le tout est maintenu en place par le bouchon d'accès au gicleur. Ce type de carburateur est pratiquement le seul employé sur les motos européennes. La cuve à niveau constant contient un flotteur en laiton avec un canal central traversé par une tige qui, à sa partie supérieure, repose sur le flotteur par une agrafe et qui, à sa partie inférieure, se termine par un petit clapet. Si on dévisse l'écrou qui se trouve à la base du corps de carburation, on découvre le gicleur principal qui est noyé dans l'essence. C'est lui qui règle le débit. Le chiffre gravé indique ce débit. Par exemple, dans des conditions déterminées et toujours identiques, un gicleur marqué 140 laissera passer en une minute 140 cm3 d'essence.

Dans le corps même du carburateur sont forés des canaux qui aboutissent au gicleur de ralenti. Celui-ci est un carburateur rudimentaire qu'on règle par une vis pointeau qui laisse rentrer plus ou moins d'air. Le gicleur de ralenti débouche en aval du volet des gaz. Il fonctionne quand le volet est presque complètement abaissé (un huitième environ).

Au-dessus du gicleur de débit se trouve le gicleur d'émulsion qui est entouré d'un espace annulaire en communication avec l'air extérieur. Avec cet air se mélange l'essence qui jaillit entre une aiguille conique et le gicleur dans lequel elle pénètre. Cette aiguille est solidaire du volet des gaz et son profil est étudié pour que la quantité d'essence passant entre elle et le gicleur varie suivant les conditions de fonctionnement.

En haut: Les carburateurs de course possèdent généralement une aiguille déportée sur le côté de la prise d'air pour que rien ne gêne le passage de celui-ci. Voici le Amal T 10 RN employé sur de nombreuses machines de course. En bas: On rencontre parfois des aiguilles et des boisseaux usés de cette manière. Un remplacement s'impose. Le volet des gaz joue le rôle de diffuseur variable. Son échancrure est étudiée pour permettre un passage progressif, sans trou de carburation entre le ralenti et les petites ouvertures jusqu'au quart de l'ouverture environ. Jusqu'aux trois quarts de l'ouverture c'est l'aiguille qui agit. A pleine ouverture, l'action de l'aiguille cesse à peu près et le carburateur fonctionne sans restriction.

Quand un carburateur est bien réglé, il n'y a plus besoin d'y toucher. Toutefois, deux ou trois fois par saison, on pourra le démonter, le rincer à l'essence et nettoyer le filtre. A la longue, les volets s'usent ainsi que le gicleur d'émulsion. Ces pièces ne sont pas coûteuses et le mieux est de les remplacer.

Avant tout réglage, assurez-vous que les joints de tubulures sont étanches et aussi que la queue de la soupape d'admission n'a plus de jeu dans son guide. En général, il n'y a pas lieu de toucher au volet des gaz. Gardez-vous de modifier vous-même l'échancrure. Quand, à partir du ralenti, vous donnez des gaz, il peut se produire des crachements. C'est que le réglage est pauvre et vous pouvez visser la vis de ralenti d'un demi-tour environ. Il est alors avantageux de monter un volet moins échancré. Si le volet étant ouvert d'un quart, le moteur tourne irrégulièrement sous charge, ou bien l'aiguille est trop haute ou un volet plus échancré est nécessaire pour corriger la trop grande richesse du mélange. Essayez l'aiguille dans sa position la plus basse, c'est-à-dire avec l'agrafe dans la rainure la plus haute. Si l'accélération est molle et est améliorée en réduisant l'air, relevez l'aiguille d'un ou deux crans. Si avec l'aiguille dans sa position la plus basse, le mélange est trop riche, c'est que le jet dans lequel pénètre l'aiguille est usé. Les nouvelles aiguilles sont pratiquement inusables, mais il n'en était pas de même sur les anciens carburateurs. Terminez en réglant le ralenti s'il y a lieu.
Carburateurs Américains
En haut: Coupe transversale du Linkert M 741. En bas: Vue en coupe partielle du Linkert modèle « M » type armée, montrant plus spécialement le gicleur de puissance et son système de réglage. Celui-ci est le modèle dit « à aiguille courte ». Les carburateurs Américains diffèrent sensiblement des carburateurs Européens. Leur cuve à niveau constant comporte un flotteur annulaire en liège aggloméré qui, par l'intermédiaire d'une griffe à charnière, agit sur un petit pointeau. Dans le corps de carburation pas de volets modifiant la section de passage, mais un tube de Venturi formant la buse ou diffuseur. L'admission est réglée par un papillon oscillant sur un axe et placé en aval.

Un gicleur de puissance et un gicleur de ralenti, tous deux à pointeau réglable. Pour le départ, en amont, un volet d'air qu'on ferme plus ou moins selon les conditions de température et qui, en marche, doit être complètement ouvert. Ces instruments sont rustiques, mais sont peut-être moins économiques que nos carburateurs à aiguille.

Mais dans un tel instrument où la buse a un diamètre variable, il faut pour éviter un excès d'essence à pleine ouverture et à régime élevé, un dispositif de correction. A cet effet, à la base du gicleur se trouvent des trous en communication avec l'atmosphère. Cet air freine l'essence et se mélangeant avec elle constitue une émulsion qui se répartit plus aisément dans la colonne d'air qui traverse la buse.
Démontage
En haut: Deux coupes de la cuve à niveau constant, vue de dessus (en haut) et en coupe transversale (en bas). On remarque le curieux flotteur circulaire, dont le mouvement assure la levée ou la fermeture du pointeau par l'intermédiaire d'un petit levier oscillant. L'espace entre le bord de la cuve et le flotteur, à sa position la plus haute, indiquée ici en mesure Anglaise est de 6,35 mm. En bas: détail du dispositif de ralenti sur le Linkert « M ». Celui-ci se règle en vissant plus ou moins le pointeau qu'on distingue ici. La boîte est maintenue sur le collecteur d'admission par trois vis. Vous aurez préalablement enlevé le filtre d'air et déconnecté les commandes et le tuyau d'essence. Desserrez les deux vis fixant le collier d'axe du papillon des gaz, celui-ci étant dans la position de fermeture. Amenez le papillon à la position d'ouverture et glissez-le vers l'extérieur. Sortez l'axe qui, sur le Schebler, est claveté. Pour le remontage, effectuez les opérations en sens inverse.

Rien de spécial en ce qui concerne la cuve. Sur le Schebler il y a un joint. Avec les carburants contenant de l'alcool, il se peut que le flotteur soit désagrégé. Il faut le remplacer. Quand le flotteur est soulevé, il doit se trouver à 6,3 mm du bord supérieur de la cuve. Sinon, pliez le levier du flotteur jusqu'à ce que cette hauteur soit atteinte. Le niveau d'essence sera alors correct.

Le volet de départ pourra être extrait en enlevant l'écrou du côté gauche et le levier de commande. Ne perdez pas la bille de verrouillage ni le ressort qui se trouve derrière elle. Enlevez les deux vis d'axe. Extrayez et nettoyez le diffuseur. Enlevez les pointeaux de puissance et de ralenti, puis leurs bouchons. Il est évident que les pointeaux doivent être parfaitement droits et ne pas présenter de bavures.
Réglages
Carburateur Solex assez particulier monté sur l'Ariel « Square Four ». Il s'apparente plutôt à ceux des voitures. Notez la commande des gaz par un papillon à la place du boisseau habituel. Cliché Motor-Cycling. Pour régler le niveau d'essence, il faut amener le flotteur à 6,3 mm du bord de la cuve ainsi qu'il a été dit. Un jeu exagéré entre les trois griffes du levier de flotteur et la rotule provoque un abaissement du niveau et par contre-coup, un appauvrissement du mélange.

Enlevez le flotteur avec le pointeau ; pliez la griffe supérieure vers le bas pour réduire le jeu entre elle et les deux griffes inférieures. Réglez ensuite le niveau en pliant le levier près du flotteur. Sur le levier du papillon des gaz, vous desserrez la vis de blocage et tournez d'un tour la vis de réglage. Le papillon des gaz est ainsi très légèrement ouvert.

Vissez les pointeaux de puissance et de ralenti mais sans forcer. Puis dévisser d'un tour et demi le pointeau de puissance et de trois à quatre tours, celui de ralenti. Mettez en marche et laissez le moteur atteindre sa température de fonctionnement. Le volet d'air, après la mise en marche, doit être complètement ouvert. Retardez l'allumage et réglez le ralenti à l'aide du pointeau.

Pour enrichir le mélange, dévissez. Vissez pour l'appauvrir. Pour la puissance, ouvrez un peu le papillon des gaz et vissez le pointeau. Quand le moteur bafouille, dévissez jusqu'à ce qu'il tourne rond. Des retours de flamme indiquent un mélange pauvre. Il faut tâtonner jusqu'à ce que l'accélération soit bien franche. Il sera ensuite nécessaire de régler à nouveau le ralenti.
Quelques autres types
En haut: Amal classique sur Excelsior. Au milieu: Filtre avec volet de départ sur moteur Villers. En bas: Le gros filtre de la Royal-Enfield faisant pendant à la batterie. Il y a une trentaine d'années, on trouvait souvent sur les machines de course utilisées sur l'autodrome de Brocklands, aujourd'hui disparu, un curieux carburateur: le Binks Rat trap (piège à rat) à cause de son apparence. C'était un instrument rudimentaire qui ne comportait qu'une cuve à niveau constant, un tube de Venturi à fond plat, un gicleur et un long volet à charnière. On fermait le volet pour partir et on l'ouvrait ensuite en grand. Cet engin, qui offrait aux gaz un large passage, n'était remarquable ni par la souplesse, ni par l'économie. Un autre modèle, un peu plus pratique, était le " Mouse Trap " avec un volet de gaz coulissant situé entre le Venturi et la tubulure d'admission. Binks fabriquait également des carburateurs à gicleurs multiples qui étaient successivement démasqués par des ouvertures pratiquées dans le volet des gaz. Depuis, Binks a été absorbé par Amal.

Sur la quatre cylindres Ariel, le carburateur est un Solex analogue aux carburateurs de voiture. L'admission est réglée par un papillon, seul organe mobile. C'est un instrument assez compliqué, mais indéréglable. Toutes les canalisations sont forées dans l'épaisseur du métal. Une vis pointeau règle le débit de l'essence au gicleur principal. Elle se mélange à l'air provenant d'un tube d'émulsion. Celui-ci est mis hors circuit pour le ralenti. Le Bistarter constitue un embryon de carburateur qui est alimenté par une canalisation forée dans le couvercle de la cuve. Ce carburateur est du type 26 H. Voici les indications de réglage qu'il n'y a aucun intérêt à modifier: diffuseur 23 - gicleur principal 120 - gicleur de correction d'air 70 - gicleur de Bistarter 100 - gicleur d'air du Bistarter 30.

La très longue tubulure d'admission du flat-twin de la " LE " Velocette a nécessité, pour une mise en marche facile et une très grande souplesse de marche, un carburateur spécialement établi par Amal. C'est un carburateur à gicleurs fixes, lui aussi indéréglable et réglé une fois pour toutes à l'usine. Un filtre de toile métallique extra fine retient toutes les impuretés en suspension dans l'essence. La cuve à niveau constant, ne présente rien de spécial. Un plateau reçoit les différents gicleurs. Le gicleur de starter débouche dans une petite chambre de carburation qu'un levier permet de mettre hors d'action. Une entrée d'air permet de réaliser avec l'essence une émulsion très riche que des canalisations amènent dans la buse. Le gicleur de ralenti a un débit double soit 30 cc. L'air est réglé par une vis. Pour la marche normale, il y a deux gicleurs: un gicleur principal qui ne reçoit pas d'air additivement et un gicleur de compensation en relation avec l'air extérieur. L'émulsion pénètre dans la buse par deux autres gicleurs (débit 145 cc. par minute). Ce carburateur est évidemment assez compliqué, mais encore une fois, il est réglé une fois pour toutes et l'excellent filtrage évite les gicleurs bouchés.
Pompes de reprises
Voici la coupe d'un carburateur à aiguille dont il est question ici. La position de l'aiguille montre très nettement le rôle important qu'elle joue dans le dosage du débit, au fur et à mesure de l'augmentation du passage de l'entrée d'air. Une dérivation percée dans le bloc inférieur du corps de carburateur assure une émulsion vigoureuse et l'automaticité au moment de la reprise. Quand on ouvre brusquement les gaz, le moteur ne répond pas tout de suite et des ratés se produisent. L'essence (ou même l'émulsion) plus lourde ne jaillit qu'avec un certain retard. On y a remédié aussi bien sur les carburateurs de voitures que sur ceux de motos à l'aide d'une petite pompe commandée par l'accélérateur ou la poignée des gaz qui injecte la petite quantité d'essence nécessaire à rétablir le dosage correct du mélange.

L'injection est d'autant plus forte que l'on accélère plus brusquement. Cela se traduit, si on abuse des accélérations brutales, par un très léger supplément de consommation. Les accélérations très brillantes ne sont d'ailleurs pas à recommander, car une machine doit être conduite avec souplesse.

Nous ne parlerons pas des carburateurs spéciaux des machines de course dans lesquels le jet d'émulsion et l'aiguille sont sur le côté du corps de carburation et où la ou les cuves sont fixées sur le cadre et sont réunies au corps de carburation par des tuyaux souples. Elles sont ainsi soustraites aux vibrations qui font rebondir le pointeau sur son siège. Nous, touristes, nous nous contentons d'un réglage moyen et ne touchons guère à notre carburateur tant qu'il fonctionne normalement.

Pour la course, il faut tirer du moteur le dernier cheval et il faut tenir compte de la pression atmosphérique, de l'humidité de l'air, du profil de la route, du carburant employé et de bien d'autres facteurs. Nous traiterons cette question dans un ouvrage consacré à la vitesse, car la carburation joue, dans ce cas, un rôle important. Quant à nous, le mieux est de nous en tenir au réglage adopté par le constructeur en accord avec le fabricant du carburateur.
Filtres d'air
Les organes intérieurs du corps d'un carburateur. Le boisseau comporte deux fentes de guidage qui correspondent à deux autres guides ménagés de part et d'autre du bloc porte-gicleur. On peut voir les entrées d'air pratiquées dans le corps inférieur et qui aboutissent au puits d'aiguille. En dessous, le porte-gicleur prolongé par un tube où plonge l'aiguille et qui sert entre autres à maintenir le niveau de l'essence à l'arrêt. Avant la guerre on n'utilisait guère de filtres d'air, mais au cours de la guerre, surtout en Afrique, on s'est aperçu que le sable et les poussières entraînées par l'air, accéléraient singulièrement l'usure des moteurs. C'était comme si nous avions traité nos moteurs avec de la potée d'émeri. Même sur nos routes goudronnées, nos moteurs sucent une quantité importante de poussière. Ceci est grave pour un quatre temps, mais devient encore plus redoutable pour un deux temps où les gaz entraînent la poussière dans le carter. Même sur les voitures, où le carburateur est bien protégé par le capot, le filtre d'air figure dans l'équipement normal (il est vrai qu'il supprime le sifflement désagréable de l'air s'engouffrant dans le carburateur). Pour le carburateur qui fonctionne dans un air chargé de poussières, le filtre à air est nécessaire. Nous prolongerons ainsi de quelques milliers de kilomètres la vie de notre moteur.

A première vue, on pourrait craindre que le filtre gêne l'entrée de l'air et provoque dans la tubulure d'admission une dépression, qui aurait pour résultat de faire jaillir un excès d'essence. Cela n'est pas à craindre si la surface filtrante a une surface suffisante. Le seul inconvénient des filtres est, que pour remplir ces conditions, ils sont assez encombrants. Sur la plupart d'entre eux, la surface filtrante est cent fois supérieure à la section de la tubulure d'admission.

Dans quelques filtres, de plus en plus abandonnés, on imprimait à l'air un mouvement giratoire. La force centrifuge chassait vers la périphérie les poussières, naturellement plus lourdes que l'air et qui retombaient à la base du filtre. On préfère aujourd'hui les filtres à éléments filtrants (gazes métalliques, textiles, paille de fer très fine). Souvent, à la base du filtre, se trouve une petite quantité d'huile que lèche l'air. L'huile retient les poussières. Les éléments filtrants sont eux aussi, imprégnés d'huile.

A la longue, les poussières ainsi retenues engorgent les filtres et il faut, en conséquence, les nettoyer. Ils sont très faciles à démonter. On vide l'huile, on rince à l'essence la réserve d'huile, on nettoie à l'essence les éléments filtrants, on les laisse sécher, puis on les badigeonne avec un chiffon gras ou un pinceau, mais sans excès. On refait le niveau d'huile dans le petit réservoir. Aux colonies, si on roule dans le sable, ce nettoyage doit être fréquent (tous les 200 ou 300 kms par exemple). Sur nos route goudronnées, cette petite opération ne sera nécessaire que tous les 2 ou 3000 kms et on pourra même attendre le moment où le moteur réclamera un décalaminage. Etant donné la facilité du démontage, c'est l'affaire d'une dizaine de minutes.
Le réglage des carburateurs doit être correct
L'essence est chère et on est tenté d'adopter un réglage pauvre pour faire des économies de carburant. C'est là, à notre avis, une erreur. Tout d'abord un réglage pauvre a pour effet de faire chauffer le moteur, ce qui est néfaste pour les soupapes, accentue la distorsion et rend l'huile trop fluide pour isoler les parties métalliques en frottement (cylindre, piston, segments). On s'expose à des grippages, à des serrages, à une usure rapide, à des défaillances du moteur quand on lui demande des efforts prolongés, à des ennuis de bougie. Le moteur aura de plus, tendance à cliqueter. Quant à l'économie de carburant, elle est illusoire. C'est du poids d'essence brûlée que dépend la puissance du moteur. Donc, avec un mélange pauvre, nous devrons donner plus de gaz pour réaliser une performance égale. En définitive, nous consommerons plus. Un mélange trop riche ne sera pas, lui non plus, avantageux, car une partie de l'essence ne brûlera pas complètement, se transformera en coke et envahira les parois.
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Vade-Mecum du Motocycliste. Edité par Moto Revue. Editions Techniques. C. Lacome. 12 rue de Cléry. Paris 2ème. Vade-Mecum du Motocycliste
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