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Théorie et fonctionnement |
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| La bicyclette |
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| Le motocycliste est habituellement un cycliste averti. Aussi laisserons-nous de côté l'étude des roulements à bille qui sont, en plus gros, ceux d'une bicyclette. Ils sont habituellement pour les moyeux du type dit indéréglable. Pour régler ces moyeux on dévisse le contre-écrou, on règle la cuvette, on revisse le contre-écrou et tout est dit. |
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| Le cadre |
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| Le cadre affecte des formes très diverses selon le moteur qu'il doit recevoir, la hauteur des roues, l'empattement, etc. Pour que la position soit vraiment bonne, il ne faut pas qu'il soit trop ramassé. Si l'on était d'aventure obligé de remplacer soi-même un tube, il est bon de savoir que ces tubes ont une épaisseur allant de deux millimètres à cinq millimètres. La rupture du cadre est d'ailleurs quasi impossible avec les cadres actuels. Elle ne s'est jamais produite que sur les engins de course de l'ancienne formule ; on n'hésitait pas à employer des moteurs de 12 ou 14 chevaux, alors que le poids de la machine ne devait pas dépasser 50 kilos, aussi n'y avait-il rien d'extraordinaire à ce qu'un cadre aussi léger ne résistât pas à un moteur aussi puissant. |
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| Les fourches élastiques |
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 Elles sont, quoiqu'aient prétendu quelques personnes, absolument indispensables. Les anciennes machines qui en étaient dépourvues brisaient littéralement les poignets. Tandis qu'avec une bonne fourche actuelle, on ne sent presque plus rien. Nous ne saurions énumérer ou décrire toutes les fourches élastiques.
Il y en a une infinité. Les unes travaillent en oscillant, en reculant pour ainsi dire devant l'obstacle, ce type très robuste et très simple a fait sa preuve au front. Les autres travaillent dans le sens vertical: la roue se soulève en passant sur l'obstacle. Elles n'enlèvent rien à la sûreté de la direction et absorbent admirablement les chocs. Parmi les fourches de cette catégorie, il en est qui sont accouplées à la direction par deux leviers, ce sont les fourches à parallélogramme. Elles dominent sur les motos Anglaises. En remontant, elles compriment un ressort, soit directement, soit au moyen d'un bras coudé.
 Pour d'autres, la fourche est composée de deux tubes ronds rentrants à frottement doux et écrasant entre eux un ressort. Parfois on laisse subsister la fourche rigide, la roue est montée sur une seconde fourche, reliée à la première par deux bras. Cette seconde fourche comprime un ressort logé dans un tube qui se trouve en avant de la direction.
D'autres ont conservé les ressorts à lames, ces ressorts donnent une merveilleuse suspension. Dans ce cas, la tige qui porte la roue et la fourche doivent se croiser. Tous les systèmes de fourche quels qu'ils soient sont munis de ressorts compensateurs qui diminuent l'amplitude des vibrations. Fiez-vous au modèle adopté par le constructeur de votre machine, il est très certain qu'il ne l'a pas choisi à la légère. |
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| La suspension arrière |
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 La suspension arrière, pour intéressante qu'elle soit, n'a pas été aussi étudiée. Elle n'est évidemment pas aussi nécessaire que la suspension de la fourche, mais malgré tout elle ne laisserait pas de rendre des services appréciables pour les très mauvaises routes. Il en existe d'ailleurs quelques bons types. Pour la plupart, la solution consiste à articuler la fourche arrière du bas autour de l'axe du pédalier. La fourche AR supérieure va écraser un ressort placé sous la selle, où fait fléchir un ressort à lames. On est obligé de faire aujourd'hui des machines assez lourdes pour tenir la route, peut-être qu'en les munissant de suspensions bien étudiées on pourrait arriver à les alléger notablement. Le gros problème c'est d'éviter les changements de tension de la chaîne ou de la courroie. Il faudrait pour celà que la poulie, le pignon de chaîne ou de la boîte de vitesse se trouvent au point d'articulation de la suspension. |
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| La selle |
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Un accessoire de sa machine auquel le motocycliste doit faire le plus attention c'est la selle. On a commencé par monter sur des selles de bicyclettes, mais devant les inconvénients d'un tel système, on a créé des selles spéciales. C'est que la selle joue ici un tout autre rôle qu'en cyclisme. A bicyclette, le cavalier en appuyant sur les pédales, diminue d'autant le poids que la selle supporte. A motocyclette il est complètement assis et la selle supporte tout son poids. Aussi la selle de la motocyclette doit-elle être aussi souple que possible. On est parvenu à ce résultat en la munissant de ressorts compensateurs, elle est large et on y est très confortablement assis.
On a cherché à améliorer encore la suspension de la selle par des tiges de selle élastiques dont certaines ne coûtent qu'une vingtaine de francs et améliorent encore beaucoup la souplesse de la selle. Elles sont particulièrement recommandables sur les petites motos.
Nous ne pouvons nous étendre davantage sur ce sujet, mais souhaitons que bientôt les constructeurs, à force de patientes recherches, nous trouvent la suspension idéale aux ressorts variables, interchangeables, aux amortisseurs doux et efficaces, la suspension robuste réglable, que les chocs de la roue ne mattent pas, la suspension, en un mot, qui transformera vraiment la moto en une délicieuse voiturette à deux roues. |
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| Les guidons |
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Les guidons affectent une multitude de formes depuis le guidon bas type T.T. (Tourist Trophy) jusqu'au guidon très relevé. Sur les motos actuelles toutes les commandes, sauf celles du changement de vitesse sont au guidon. Ce sont des transmissions flexibles qui ont permis ce dispositif si commode.
La plupart des motos ont aujourd'hui des repose-pieds, beaucoup d'entre elles ont des marchepieds. Certaines sont munies de parachutes qui, en cas de chute, protègent particulièrement le moteur. |
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| Les freins |
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 Un accessoire auquel on ne pourrait porter trop d'attention, ce sont les freins. Habituellement, on dispose aujourd'hui d'un frein commandé au pied et d'un frein commandé au guidon.
Ces freins sont de divers systèmes. Les uns sont des freins sur la jante, comme les freins de bicyclette, ils sont très efficaces, mais peuvent échauffer la jante et le pneu, si on s'en sert d'une manière continue. Beaucoup de machines comportent des freins extrêmement robustes et puissants, sur la jante poulie. Sur certaines motos on trouve des freins à ruban sur le moveux. A la vérité, tous ces systèmes se valent, bons s'ils sont soigneusement établis, mauvais dans le sens contraire. D'ailleurs, nous verrons que le bon motocycliste ne se sert que très peu de ses freins: tout freinage, en effet, cause à la machine une secousse et on sait que rien n'est plus funeste aux engins mécaniques que les à-coup. |
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| La meilleure position |
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| Quelle position prendre à motocyclette ? A notre avis, la meilleure est celle qui rappelle la position normale du cycliste. Le buste doit être légèrement penché en avant. Autrement on fatigue des reins. Les jambes sont à moitié allongées pour permettre au sang de circuler librement. Mais en cela il n'y a que l'expérience personnelle pour compter. | |
